Kolejką jaskrawo po oczach – o Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Grzegorz Stiasny

Podróż pomorską koleją jest też ciekawym doświadczeniem krajobrazowym. Rozpoczyna się iście metropolitalnie – pętlą nad głównymi ulicami dolnej części Gdańska, aby zaraz wjechać w malownicze tereny zalesionych wzgórz. Elementem identyfikującym poszczególne stacje są jaskrawoczerwone, stalowe półwiaty, których powierzchnie ożywiają floralne grafiki Anny Waligórskiej wykonane jako perforacje – pisze Grezgorz Stiasny.

Budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej ułatwiła w pierwszym rzędzie połączenie śródmieść Gdańska i Gdyni z rozbudowywanym portem lotniczym im. Lecha Wałęsy. Ale nie tylko. Zróżnicowanie fizjograficzne Gdańska sprawia, że miasto podzielone jest de facto na dwie równoległe względem siebie części. Historyczną część dolną, położoną na poziomie morza, i rozciągający się na dochodzących do stu metrów morenowych wzgórzach taras górny, na którym rozwijały się osiedla mieszkaniowe z drugiej połowy XX wieku. Te tereny są intensywnie urbanizowane do dziś, a ich połączenie stanowi jeden z głównych problemów miasta.

Oficjalna nazwa projektu to Rewitalizacja Kolei Kokoszkowskiej. Niegdyś bowiem granicą zalesionych obszarów wzgórz Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego biegła linia kolejowa, z powodu zniszczeń nieużytkowana od zakończenia II wojny światowej. Jej malowniczo wijący się szlak został wykorzystany do budowy nowej infrastruktury, tworząc jeszcze jedno połączenie pomiędzy dolnym i górnym tarasem. Linia ta jest radykalnym wydarzeniem w przestrzeni miejskiej. Po pierwsze z powodu kilkunastu nowych wiaduktów – potężnych żelbetowych konstrukcji umożliwiających najpierw wjazd pociągów z poziomu stacji Gdańsk Wrzeszcz na górny taras, a następnie przerzuconych nad dolinami w pofalowanym terenie wśród gdańskich wzgórz. Podróż pomorską koleją jest też ciekawym doświadczeniem krajobrazowym.

Rozpoczyna się iście metropolitalnie – pętlą nad głównymi ulicami dolnej części miasta, aby zaraz wjechać w zalesione tereny graniczące z parkiem krajobrazowym. Efektownie prezentują się zwłaszcza wiadukty przy przystankach Niedźwiednik (gdzie zastosowano konstrukcję opartą na żelbetowym łuku) i Brętowo. Tu zlokalizowano węzeł przesiadkowy łączący kolej z przystankiem tramwajowym i autobusowym. Wiadukt kolejowy łączy się z tramwajowym tak, aby perony przystanków znalazły się na wspólnym poziomie. Zadaszone przejście prowadzi do zlokalizowanych pod wiaduktami przystanków autobusowych. Minąwszy trójmiejską obwodnicę, trasa wychodzi w otwarty krajobraz o wiejskim charakterze, by znów wzbić się na wiadukt, gdzie zlokalizowano przystanek Port Lotniczy.

Elementem identyfikującym poszczególne stacje są jaskrawoczerwone, stalowe półwiaty. Stanowią one nie tyle zadaszenie peronów, ile osłony schodów i wind łączących perony z poziomem terenu. Powierzchnie ich ścian ożywiają floralne grafiki Anny Waligórskiej wykonane jako perforacje stalowych płyt. Poprzez swą wielkość i kolorystykę przystanki są jednoznacznie identyfikowalne w zróżnicowanym krajobrazie, przez który przebiega linia. Na tle lasu czy pól wyglądają jak agresywni intruzi współczesnej infrastruktury komunikacyjnej. Lecz trzeba przyznać, że muszą też wizualnie konkurować z mijanymi po drodze podmiejskim otoczeniem.

A tam trwa w najlepsze nieopanowana inwazja kolorowych reklam i kolorowo odmalowanych bloków. Co więcej, charakterystyczne dla położonych na morenach osiedli są malowane na ślepych ścianach domów wyolbrzymioną czcionką adresy. Stacje kolejki są jeszcze jaskrawsze, a perforowane grafiki zawierają jeszcze większe numery przystanków. Tworzy to razem dość dyskusyjny „krzyk w przestrzeni”, rodzaj bezlitosnej walki o przyciągnięcie uwagi mieszkańców. Wydaje się, że niezbędnej w miastach rozbudowie infrastruktury komunikacyjnej wciąż brakuje odpowiedniego wyrazu plastycznego.