Spis treści
430 ton włożyli do komory z milimetrową precyzją
Najważniejszym punktem piątkowej (6.11.26) operacji było opuszczenie na dno komory startowej najcięższego podzespołu tarczowego - głowicy skrawającej ważącej około 430 ton. Do podniesienia i precyzyjnego osadzenia tak potężnej masy na placu budowy zainstalowano suwnicę o udźwigu 450 ton. Ze względu na rygorystyczne wymagania konstrukcyjne napędu głównego, cała instalacja i centrowanie głowicy musiały zostać przeprowadzone z mikroskopijną w tej skali tolerancją, wynoszącą zaledwie ±5 milimetrów.
- To moment, który bardzo dobrze pokazuje skalę tej inwestycji. Do komory trafia najcięższy element maszyny, która za kilka miesięcy rozpocznie właściwe drążenie tunelu. Za nami lata przygotowań, projektowania i budowy infrastruktury potrzebnej do rozpoczęcia tej operacji. Teraz coraz wyraźniej widać przejście do kolejnego etapu realizacji - mówił podczas wydarzenia Piotr Malepszak, pełnomocnik rządu ds. CPK.
- Pisaliśmy też: Dwie wielkie tarcze TBM ruszą pod Łodzią w 2027 roku! Znamy najnowsze decyzje PLK i CPK
19
Amerykański gigant pod Łodzią, czyli 4000 ton technologii Variable Density
Tarcza TBM (Tunnel Boring Machine), która drążyć będzie łódzki tunel KDP, należy do ścisłej światowej czołówki najbardziej zaawansowanych urządzeń geotechnicznych. Cała maszyna ma długość 130 metrów, średnicę zewnętrzną około 14 metrów i łączną masę aż 4000 ton. Jest to urządzenie typu Variable Density, przeznaczone do pracy w zmiennych i trudnych warunkach gruntowo-wodnych, pozwalające na płynną regulację gęstości płuczki drążącej i stabilizację przodka.
Co ciekawe, maszyna posiada bogatą historię inżynieryjną. Wcześniej pracowała w Stanach Zjednoczonych przy drążeniu skomplikowanego tunelu drogowo-wodnego Hampton Roads Bridge-Tunnel w stanie Wirginia. Po zakończeniu tamtego zadania TBM została przetransportowana do Niemiec, gdzie przeszła gruntowny przegląd i modyfikacje, a następnie w częściach trafiła do Polski.
Przed opuszczeniem samej głowicy skrawającej, w podziemnej komorze na Retkini zmontowano już szereg elementów strukturalnych. W głębi wykopu zainstalowano m.in. bramownice pomocnicze nr 2, 3 i 4, znaczną część stalowych osłon maszyny, podkonstrukcję erektora montującego tubingi betonowe oraz napęd główny. Po połączeniu głowicy z korpusem rozpoczną się końcowe etapy montażowe, instalacja systemów hydraulicznych i elektrycznych oraz rygorystyczne testy rozruchowe przed planowanym na wiosnę 2027 roku startem drążenia.
Podziemny odcinek magistrali „Y”
Podziemny tunel w Łodzi stanowić będzie ważne ogniwo linii kolejowej nr 85, stanowiącej trzon tzw. kolejowego „Y”. Nowa linia połączy Warszawę, węzeł lotniskowy Port Polska oraz Łódź, skąd rozgałęzi się w kierunku Wrocławia i Poznania. Docelowa infrastruktura całej magistrali KDP projektowana jest z myślą o prędkościach maksymalnych sięgających aż 350 km/h, przy czym najszybsze pociągi pasażerskie w codziennym rozkładzie jazdy będą kursować z prędkością do 320 km/h. W samym tunelu podmiejskim, ze względu na bezpieczeństwo i układ geometryczny, pociągi będą rozpędzać się do 160 km/h.
Dwutorowy tunel o długości około 4,6 kilometra połączy komorę startową na Retkini z podziemnym dworcem Łódź Fabryczna. Wewnątrz przekroju o średnicy 14 metrów ułożone zostaną dwa tory umożliwiające sprawny ruch dwukierunkowy. Wzdłuż trasy powstaje również pięć komór szlakowych, które w fazie eksploatacji pełnić będą kluczowe funkcje wentylacyjne i ewakuacyjne. Zasadnicze roboty budowlane przy drążeniu i obudowie tunelu mają zakończyć się w 2029 roku, po czym nastąpi etap montażu systemów sterowania ruchem, jazd testowych i certyfikacji.
Gotowość do realizacji tego wyzwania potwierdził Krzysztof Laskowski, członek zarządu PORR S.A.
- Opuszczenie tarczy TBM do komory startowej to symboliczny moment tej inwestycji. To właśnie stąd, z Retkini, maszyna rozpocznie swoją drogę w kierunku Łodzi Fabrycznej, realizując kluczowy element pierwszego odcinka Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Przed nami wymagające zadanie inżynieryjne, do którego podchodzimy z dużą odpowiedzialnością. Jesteśmy do niego dobrze przygotowani, angażując wszystkie nasze kompetencje, dostępne technologie i najlepszy, sprawdzony przy wymagających realizacjach tunelowych Zespół. Zrobimy wszystko, aby prace przebiegały zgodnie z harmonogramem, a przede wszystkim bezpiecznie dla mieszkańców Łodzi i naszego Zespołu – mówił Krzysztof Laskowski.
80 tysięcy ciężarówek mniej na ulicach Łodzi
Zastosowanie zautomatyzowanej tarczy TBM to nie tylko gwarancja bezpieczeństwa geotechnicznego, ale również gigantyczna korzyść dla logistyki miejskiej i środowiska. Wykorzystanie zamkniętego czoła tarczy z płuczką bentonitową pozwala na prowadzenie prac niemal niezauważalnie z poziomu powierzchni terenu.
Innowacyjnym rozwiązaniem ekologicznym jest sposób transportu skrawanego gruntu. Urobek wydobywany z przodka przez tarczę TBM nie będzie wywożony tradycyjną flotą pojazdów ciężarowych. Został zaprojektowany zamknięty rurociąg, którym skała i grunt w formie pulpy będą tłoczone bezpośrednio do specjalistycznej Stacji Separacji Urobku.
Według wyliczeń inżynierów, ten zamknięty system transportu hydraulicznego pozwoli uniknąć około 80 tysięcy przejazdów ciężkich samochodów ciężarowych przez gęsto zaludnione ulice Łodzi. Przełoży się to bezpośrednio na radykalne zmniejszenie poziomu hałasu, wyeliminowanie emisji spalin i pyłów oraz ochronę nawierzchni dróg lokalnych. Ponadto sama praca tarczy TBM charakteryzuje się minimalną emisją drgań i hałasu odczuwalnego na powierzchni.
Monitoring w czasie rzeczywistym i 1400 kolumn pod ŁDK
Drążenie tunelu o średnicy 14 metrów pod tkanką miejską wymaga precyzyjnego rozpoznania warunków gruntowo-wodnych oraz bezwzględnej ochrony istniejącej zabudowy. Zanim tarcza ruszy w trasę, wykonawca przeprowadza wielowariantowe analizy geotechniczne oraz inwentaryzację stanu technicznego każdego budynku usytuowanego w strefie oddziaływania robót.
Wszystkie obiekty zostaną włączone do zintegrowanego systemu automatycznego monitoringu geodezyjnego. Zmiany osiadania, drgania czy odkształcenia konstrukcji będą śledzone w trybie ciągłym przez 24 godziny na dobę, co pozwoli na natychmiastową korektę parametrów pracy TBM. Tam, gdzie stan budynków tego wymaga, wdrażane są indywidualne projekty wzmocnień.
Najbardziej spektakularnym przykładem inżynierii zabezpieczającej są prace przeprowadzone przy historycznym gmachu Łódzkiego Domu Kultury. Tunel KDP przebiegać będzie częściowo bezpośrednio pod tym obiektem, a w jego sąsiedztwie zlokalizowano komorę odbiorczą TBM oraz komorę rozjazdową. Aby zagwarantować pełne bezpieczeństwo budynku, pod gmachem ŁDK i w jego otoczeniu wykonano około 1400 mikropali oraz głębokich kolumn jet-grouting (wysokociśnieniowej cementacji gruntu), które usztywniły podłoże i wzmocniły fundamenty. Zasadnicze roboty geotechniczne przy ŁDK zostały już ukończone i trwają ich procedury odbiorowe.
- Czytaj też: Modernistyczna bryła i najmocniejsze fundamenty w Polsce. Budowali go pół wieku - Łódzki Dom Kultury
Układ transportowy w Łodzi po nowemu
Podziemny tunel KDP w Łodzi to nie tylko odizolowany projekt infrastrukturalny, ale fundament głębokiej reformy układu transportowego całego regionu. Dworzec Łódź Fabryczna, przekształcony z stacji czołowej w przelotową, stanie się jednym z najważniejszych węzłów przesiadkowych w Polsce.
Inwestycja ta wpisuje się w rekomendowany wariant Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK), który zakłada wybudowanie w samym województwie łódzkim niemal 470 kilometrów nowych linii kolejowych. Nowe korytarze szynowe połączą stolicę województwa nie tylko z Warszawą, Poznańskim i Wrocławskim obszarem metropolitalnym, ale stworzą też szybkie relacje w kierunku Kutna, Torunia i Trójmiasta, a na południu obsłużą Bełchatów, Radomsko i Częstochowę. Włączenie głowicy TBM do komory na Retkini oznacza, że wizja ta zyskała potężny, podziemny napęd.
17
