Spis treści
- Betonowy kolos na dnie Bałtyku. To skala, która wymyka się wyobraźni
- Fabryka cudów w Rødbyhavn. Jak odlewa się 18-kilometrowy tunel?
- Czwarty gigant osiadł na dnie Bałtyku
- Cybernetyczny atak na wykonawcę i plac budowy tunelu między Niemcami i Danią
- Armada specjalnego przeznaczenia, czyli statki, które budują pod wodą
- Tak ma wyglądać Tunel Fermanbelt pod Bałtykiem. Ta gigantyczna inwestycja połączy dwa kraje
- Zamiast w godzinę, pokonasz Bałtyk tym tunelem w kilka minut
- Kiedy będzie gotowy podwodny tunel między Niemcami i Danią?
Betonowy kolos na dnie Bałtyku. To skala, która wymyka się wyobraźni
Projekt Fehmarnbelt to nie tylko asfalt i tory, to przede wszystkim gigantyczne wyzwanie logistyczne. Cały tunel będzie składał się z 79 standardowych elementów oraz 10 elementów specjalnych.
Elementy podwodnego tunelu - z prefabrykowanych żelbetowych części - powstają przez odlewanie betonu na stalowym szkielecie zbrojeniowym. Na każdy standardowy element zużywa się ogromne ilości stali zbrojeniowej i betonu (jak podają źródła - 33 000 m³ betonu na jeden element). Każdy taki standardowy betonowy element ma 217 metrów długości i waży ponad 73 500 ton i jest pusty w środku. W tunelu znajdą się dwa tory kolejowe, dwie dwupasmowe jezdnie, a także korytarz awaryjny. Całość ma służyć co najmniej 120 lat, co narzuca rygorystyczne wymagania jakościowe już na etapie produkcji.
Fabryka cudów w Rødbyhavn. Jak odlewa się 18-kilometrowy tunel?
Sercem inwestycji jest największa w Europie fabryka elementów tunelowych, usytuowana w duńskim Rødbyhavn. Jej teren odpowiada powierzchni 300 boisk piłkarskich. To tutaj ponad 2000 pracowników z 40 krajów czuwa nad procesem produkcji seryjnej betonowych elementów tego gigantycznego tunelu.
Inżynierowie wiedzą, że beton podczas tężenia może pękać. Aby temu zapobiec, produkcja odbywa się w klimatyzowanych halach, gdzie utrzymywana jest stała temperatura. Każdy standardowy element powstaje z dziewięciu mniejszych segmentów, które są przesuwane wzdłuż linii produkcyjnej niczym w gigantycznej montowni samochodów. Z kolei elementy specjalne wyposażone są w podpiwniczenia, w których znajdzie się skomplikowana aparatura elektryczna obsługująca systemy tunelu.
- Polecamy też: Najwyższy most w Europie wybudują Hiszpanie w Sewilli. Przepłyną pod nim wszystkie statki
Czwarty gigant osiadł na dnie Bałtyku
Niedawno nadeszły przełomowe wieści z placu budowy - główny wykonawca, konsorcjum Femern Link Contractors, pomyślnie osadził na dnie czwarty z planowanych 89 potężnych elementów betonowych.
Czwarty element tunelu Fehmarnbelt został już zanurzony w wykopie tunelowym na południe od wyspy Lolland. Jak podaje wykonawca, oznacza to, że pierwsze prawie 900 metrów z 18-kilometrowego tunelu zanurzonego między Danią a Niemcami jest już gotowe.
Po zainstalowaniu czwartego elementu, kolej na pierwszy element specjalny tunelu, który ma wielkość czteropiętrowego budynku.
- Kiedy umieściliśmy pierwsze elementy na dnie morskim, ważne było, aby pokazać, że sprzęt, metoda i współpraca działają w praktyce. Każda operacja jest nadal zadaniem technicznie wymagającym, ale czujemy się dobrze przygotowani do kolejnego dużego zadania, jakim jest zanurzenie pierwszego elementu specjalnego wraz z fundamentem - mówił dla mediów Lasse Vester, zastępca dyrektora ds. kontraktów w Sund & Bælt.
Elementy specjalne rozmieszczono w odstępach około dwóch kilometrów. W podziemiach znajdują się między innymi instalacje techniczne tunelu, a na poziomie drogi znajduje się zatoczka, gdzie pojazd serwisowy może zatrzymać się bez blokowania ruchu na autostradzie.
Zanurzenie pierwszego specjalnego elementu spodziewane jest jesienią.
Elementy o długości 217 metrów i wadze ponad 73 500 ton są transportowane z portu roboczego przy fabryce tunelu w Rødbyhavn do strefy zanurzenia za pomocą holowników i specjalnego statku IVY. Następnie każdy element jest precyzyjnie umieszczany w wykopie tunelu, gdzie jest łączony z już ukończonym odcinkiem.
Każda taka operacja to pokaz ekstremalnej precyzji, w której margines błędu mierzy się w milimetrach, mimo prądów morskich i falowania. Zatapianie odbywa się pod czujnym okiem ekspertów, którzy wykorzystują zaawansowany sprzęt pozycjonujący i pomiary laserowe.
Czwartemu zatopionemu elementowi nadano nazwę od Nykøbing Falster w Danii. To miasto od wieków pełniło funkcję centrum handlowego dzięki strategicznemu położeniu między Zelandią, Lollandem i szerszym regionem Morza Bałtyckiego. Trzeci zatopiony element nosi nazwę Heiligenhafen - na cześć niemieckiego miasta portowego położonego tuż obok wyspy Fehmarn. Jest to element tradycji projektu - każda z części tunelu otrzymuje nazwę jednego z miast leżących wzdłuż europejskiego korytarza transportowego TEN-T, łączącego Maltę z Finlandią.
Cybernetyczny atak na wykonawcę i plac budowy tunelu między Niemcami i Danią
O ataku cybernetycznym poinformował oficjalnie 13 października 2026 inwestor projektu - duńska państwowa spółka Sund & Bælt / Femern A/S.
- Nasz wykonawca FLC poinformował nas, że był narażony na incydent cybernetyczny. Jesteśmy w dialogu z FLC w sprawie sytuacji i na obecnym etapie nie mamy dalszych informacji - powiedział Jens Villemoes, rzecznik prasowy Sund & Bælt.
Co się tam tak naprawdę wydarzyło? Pierwsze szczegółowe relacje przedstawiła duńska gazeta „Lolland-Falsters Folketidende”, a potwierdziły je po niej inne duńskie media.
Efektem ataku miały być, według gazety problemy, które zaczęły się w nocy z niedzieli na poniedziałek (z 12 na 13.10). Wyłączone zostały centralne systemy IT FLC (Femern Link Contractors). Pracownicy nie mogli logować się do Wi-Fi, otwierać komputerów ani maili FLC. System kart dostępu nie działał (ochrona rejestrowała wejścia ręcznie). Statki, dźwigi i platformy morskie (używane przy elementach tunelu i rowie) stały, bo zależą od systemów cyfrowych i danych. Część prac kontynuowano ręcznie. Jednak nie wszystko było możliwe bez udziału narzędzi cyfrowych.
Armada specjalnego przeznaczenia, czyli statki, które budują pod wodą
Zatapianie tak wielkich obiektów wymaga floty jednostek zaprojektowanych wyłącznie do tego celu. Oprócz wspomnianej jednostki IVY, na placu boju (a raczej placu morza) funkcjonuje jeszcze kilka innych, ciekawych należących do wspomnianej "floty budowniczych" tunelu.
- Maya – ponton wielozadaniowy, który układa idealnie równe żwirowe podłoże na dnie.
- NP460 – jednostka, która zabezpiecza boki zatopionego elementu kamieniami i żwirem, by zablokować go w miejscu.
- Wismar – statek odpowiedzialny za układanie ochronnej warstwy kamieni na szczycie tunelu.
Cały proces poprzedziło gigantyczne pogłębianie dna, które zakończono w 2024 roku. Wydobyto 15 milionów metrów sześciennych ziemi i piasku. Materiał ten nie został zmarnowany - posłużył do stworzenia 300 hektarów nowych terenów rekreacyjnych i przyrodniczych w okolicach Rødbyhavn.
Tak ma wyglądać Tunel Fermanbelt pod Bałtykiem. Ta gigantyczna inwestycja połączy dwa kraje
7
Zamiast w godzinę, pokonasz Bałtyk tym tunelem w kilka minut
Dlaczego właściwie powstaje ten tunel? Powody są trzy - oszczędność czasu, wydajność i ekologia. Obecnie przeprawa promowa z Rødbyhavn do Puttgarden zajmuje ponad godzinę.
Po otwarciu tunelu pokonanie tej trasy zajmie 7 minut pociągiem i 10 minut samochodem. Podróżni zaoszczędzą około godziny w każdą stronę. Pociągi będą tam mknęły z prędkością do 200 km/h a samochody 110 km/h.
Inwestycja, warta, jak się obecnie szacuje około 7,5 mld euro (z czego 1,3 mld euro to dofinansowanie z UE), ma wielkie znaczenie dla transportu towarowego. Przeniesienie frachtu z ciężarówek na ekologiczne pociągi elektryczne pozwoli znacznie zredukować emisję CO2. Skrócenie czasu przejazdu między Kopenhagą a Hamburgiem z 5 do zaledwie 2,5 godziny sprawi, że regiony te staną się sobie bliższe niż kiedykolwiek.
Kiedy będzie gotowy podwodny tunel między Niemcami i Danią?
Budowa ruszyła w 2020 roku po stronie duńskiej i w 2021 po niemieckiej. Kolejne 88 elementów będzie sukcesywnie zatapianych jeden po drugim. Całe połączenie ma stać się przejezdne w najbliższych latach, trwale usuwając jedno z największych wąskich gardeł w europejskiej sieci transportowej. Termin zakończenia budowy nieco się zmienił. Pierwotny plan zakładał oddanie tunelu do użytku w 2029 r. Aktualny najbardziej realny termin to najwcześniej rok 2031 r. (niektóre źródła mówią nawet o 2031–2032).
Przejazd nowym tunelem będzie płatny, a jego budowa, jak policzono, ma się zwrócić po 39 latach. Koszt ma zostać zwrócony właśnie dzięki opłatom pobieranym za przejazd. Za cała inwestycję jest odpowiedzialna specjalnie w tym celu powołana w 2011 roku - spółka Femern A/S.
