Spis treści
Za tą decyzją stoi pytanie, z którym mierzy się wiele europejskich miast: co sprawia, że ludzie chcą przyjeżdżać do centrum, skoro zakupy mogą zrobić przez internet albo w centrum handlowym? Władze Londynu stawiają na jakość samego miejsca. Oxford Street ma oferować więcej powodów do odwiedzin, dłuższego pobytu i powrotów. Sklepom mają towarzyszyć gastronomia, kultura i rozrywka, a przestrzeń pomiędzy budynkami ma zachęcać do spędzania czasu. Tak cele stawia sobie Oxford Street Development Corporation — instytucja kierująca przemianą tej ulicy.
Pieszy jest lepszym klientem
Za takim podejściem przemawiają badania zachowań konsumenckich. Klienci przyjeżdżający samochodem często wydają więcej podczas pojedynczej wizyty, ale osoby przychodzące pieszo wracają częściej. W badaniu przeprowadzonym dla Transport for London w 2013 roku średnie deklarowane wydatki podczas jednej wizyty wynosiły 46 funtów wśród klientów samochodowych i 25 funtów wśród pieszych. Po uwzględnieniu częstotliwości odwiedzin szacowane miesięczne wydatki pieszych wynosiły jednak 346 funtów, wobec 247 funtów klientów samochodowych — około 40 proc. więcej. Wyniki nie były równie korzystne dla rowerzystów, ale przegląd 23 badań z USA i Kanady, opublikowany w 2021 roku przez Jameya Volkera i Susan Handy, wskazuje, że piesi i rowerzyści zazwyczaj zostawiają w badanych obszarach handlowych więcej pieniędzy miesięcznie niż klienci samochodowi. Dla sklepów i gastronomii znaczenie ma więc również to, jak często klient wraca.
Przebudowa odpowiada też na codzienne doświadczenie użytkowników Oxford Street: zatłoczone chodniki, trudności w przemieszczaniu się i niewiele miejsca na chwilę odpoczynku. Usunięcie ruchu pojazdów ma umożliwić inne zagospodarowanie dostępnej przestrzeni. Warto przy tym doprecyzować, co oznacza „wyrzucenie samochodów”: ruch prywatnych aut już wcześniej podlegał tu znacznym ograniczeniom. Obecna zmiana usuwa z wyznaczonego odcinka również autobusy i taksówki, a zakaz obejmuje także rowery i hulajnogi.
Nowe zasady obowiązują od poniedziałku
Nowe zasady obowiązują od 26 października 2026 roku na odcinku między Orchard Street a Great Portland Street. To początek wieloetapowego procesu. Najpierw zmieniono organizację ruchu. Następnym krokiem jest wyposażenie ulicy w nowe meble miejskie i elementy małej architektury. Etap przejściowy ma pozwolić zbierać opinie mieszkańców, przedsiębiorców, pracowników i organizacji zajmujących się dostępnością. Zebrane doświadczenia posłużą do dopracowania docelowego zagospodarowania ulicy.
Projektanci mają testować układy mebli, sprawdzając, gdzie ludzie się zatrzymują i czy miejsca odpoczynku nie utrudniają przejścia. Pomogą w tym również czujniki wbudowane w wyposażenie, dostarczające danych o przepływie użytkowników i czasie korzystania z mebli. Według informacji prasowej pracowni East budowa docelowego zagospodarowania ma rozpocząć się w późniejszej części 2027 roku, a zakończyć w 2028 roku.
Nie obyło się bez protestów
Projekt przekształcenia Oxford Street w deptak poprzedził wieloletni konflikt. W 2018 roku zatrzymały go władze Westminsteru — londyńskiej dzielnicy, na której terenie znajduje się ulica. Rada uzasadniała to sprzeciwem lokalnej społeczności. Przygotowany wówczas dokument wskazywał, że 61 proc. uczestniczących w konsultacjach mieszkańców Westminsteru nie popierało proponowanego zamknięcia odcinka ulicy.
Po zablokowaniu projektu Westminster rozwijał własne pomysły na przebudowę. W 2021 roku zaproponował dwa place piesze przy Oxford Circus, ale szybko wycofał planowany eksperyment. Zmiana lokalnej władzy z konserwatywnej na laburzystowską w 2022 roku również nie przyniosła zgody na pedestrianizację ulicy. Kolejny program, wart 90 mln funtów, przewidywał poszerzenie chodników, zazielenienie i stworzenie miejsc odpoczynku przy zachowaniu ruchu autobusów. Przełom nastąpił we wrześniu 2024 roku: burmistrz Londynu Sadiq Khan wrócił do pomysłu deptaka, tym razem ze wsparciem nowego rządu Partii Pracy i propozycją przejęcia większej kontroli nad przekształceniem ulicy przez władze całej metropolii. Spór o projekt coraz wyraźniej łączył się ze sporem o kompetencje.
Burmistrz Londynu przejmuje kontrolę nad ulicą
W 2025 roku Transport for London przejął odpowiedzialność za drogę, a w sierpniu 2026 roku OSDC otrzymała uprawnienia planistyczne na wyznaczonym obszarze, wcześniej należące do Westminsteru i Camden. Przeciwnicy uznają tę zmianę za ograniczenie lokalnej kontroli demokratycznej. Jeszcze w maju 2026 roku Westminster informował o analizowaniu możliwości sądowego zakwestionowania planów, choć uzyskana opinia prawna wskazywała na niewielkie szanse powodzenia.
Najbardziej konkretny wymiar konfliktu dotyczy dostępności. Dla osoby sprawnie chodzącej odsunięcie przystanku może być niewielką zmianą. Dla części seniorów i osób z ograniczoną mobilnością dodatkowe 100–200 metrów stanowi poważną przeszkodę. TfL przyznaje, że dojazd niektórych użytkowników może stać się trudniejszy. Jednocześnie wskazuje na korzyści po dotarciu na miejsce: więcej przestrzeni, wyrównane nawierzchnie i miejsca odpoczynku.
W konsultacjach z 2025 roku zasadę przekształcenia ulicy w deptak poparło 66 proc. odpowiadających na to pytanie. Poparcie większości nie rozstrzyga jednak wszystkich problemów związanych z rozkładem kosztów i korzyści.
Autorzy projektu zmiany
Za przeprowadzenie procesu odpowiada OSDC, powołana przez burmistrza Londynu. Zespołem projektowym kieruje londyńska pracownia East, mająca trzydzieści lat doświadczenia w projektowaniu ulic handlowych i przestrzeni publicznych. Współpracują z nią między innymi Gehl, Publica, J&L Gibbons, Etude i NRP.
Gehl bada sposób korzystania z ulicy i rozmieszczenie miejsc do siedzenia. Publica prowadzi działania z lokalnymi społecznościami, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb kobiet i dziewcząt, oraz prace nad oświetleniem. J&L Gibbons współtworzy projekt nasadzeń. Równolegle Hawkins\Brown opracowuje długoterminową wizję całej Oxford Street, od Marble Arch po Tottenham Court Road.
Jak będzie wyglądała nowa Oxford Street?
Zmiany będą pojawiały się stopniowo. Do końca wiosny 2027 roku OSDC zapowiada ponad 50 nowych drzew, więcej niż sto miejsc do siedzenia, dwa place publiczne i czytelniejsze oznakowanie. Pojawią się również stoły i nowe oświetlenie. W pierwszych tygodniach zakres robót będzie ograniczony, aby nie utrudniać funkcjonowania ulicy podczas przedświątecznego szczytu zakupowego.
Ważną rolę odegrają meble miejskie. Zielone metalowe siedziska mają być rozmieszczone w regularnych odstępach, aby umożliwiać częsty odpoczynek. Drewniane ławki i stoły stworzą większe miejsca spotkań, posiłków i dłuższego pobytu. East nazywa te fragmenty „barkami”: wyróżnionymi fakturą nawierzchni przestrzeniami, w których można zatrzymać się poza głównym nurtem ruchu pieszych.
Projektanci opisują przyszłą nawierzchnię jako kamienną „rzekę”, podkreślającą ciągłość ulicy. Tam, gdzie Oxford Street przecinają ulice biegnące z północy na południe, większe płyty mają tworzyć „mosty”. W pobliżu Holles Street i Duke Street zaplanowano dwa place publiczne, których nowe nawierzchnie mają zniwelować różnice poziomów między chodnikami a jezdnią.
Drzewa początkowo będą rosły w dużych donicach o rzeźbiarskiej formie. W ramach trwałej przebudowy mają zostać posadzone w gruncie. Projekt zieleni ma zapewniać cień, ograniczać przegrzewanie przestrzeni, przechwytywać wodę opadową i zwiększać bioróżnorodność. Docelowo nasadzenia mają utworzyć wzdłuż Oxford Street miejski las. Na jego rozwój trzeba będzie poczekać dłużej niż na nowe ławki i nawierzchnie.
Ulica zachowa też funkcje niezbędne do obsługi okolicy. Ruch poprzeczny pozostanie na wyznaczonych skrzyżowaniach. Służby ratunkowe i skutery dla osób z ograniczoną mobilnością utrzymają dostęp, a dostawy będą mogły odbywać się między północą a godziną 7.00.
63
Londyn jak Wiedeń. Lekcja Mariahilfer Straße
Londyn podąża drogą, którą wcześniej przeszły inne europejskie miasta. Szczególnie bliskim przykładem jest wiedeńska Mariahilfer Straße. W sierpniu 2013 roku wprowadzono tam próbną organizację ruchu z odcinkiem pieszym i strefami współdzielonymi. Eksperyment wywołał ostre spory i ujawnił liczne problemy, między innymi z kursowaniem autobusów.
W marcu 2014 roku, po kilku miesiącach doświadczeń, mieszkańcy dwóch sąsiednich dzielnic opowiedzieli się za utrzymaniem uspokojenia ruchu: za było 53,2 proc. głosujących. Dopiero potem rozpoczęła się trwała przebudowa, zakończona latem 2015 roku. Wiedeński układ zachował przy tym odcinki współdzielone i ruch rowerowy, co odróżnia go od rozwiązania przyjętego na Oxford Street.
Inną skalę pokazuje Gandawa. W 2017 roku miasto rozszerzyło obszar ograniczonego ruchu i podzieliło otaczające go centrum na sześć sektorów. Przejazd samochodem między nimi wymagał skorzystania z obwodnicy śródmiejskiej, co ograniczyło ruch tranzytowy. Ewaluacja przeprowadzona przez Transport & Mobility Leuven wskazała na poprawę bezpieczeństwa i jakości powietrza oraz wzrost znaczenia roweru i transportu publicznego. Odnotowała również pozytywne sygnały gospodarcze, ale wskazała miejsca wymagające dalszych korekt.
Mieszkańcy Warszawy też mają okazję doświadczać tego typu przemiany ulic w mieście. Najświeższym przykładem są zmiany w centrum stolicy, czyli przebudowa Złotej i Zgody.
---
Dziękujemy, że tu jesteś. Posłuchaj także PODCASTU ARCHITEKTONICZNEGO!
