Spis treści
- Czynniki opłacalności, bilans korzyści i alternatywne drogi do tzw. efektu metra
- Warszawa i Kraków. Jedyny lider ciężkiego metra oraz krakowski cel na premetro
- Wrocław, Poznań i Łódź. Hybrydy szynowe i wykorzystanie kolei średnicowej
- Trójmiasto i Metropolia GZM. Policentryczne wyzwanie dla kolei metropolitalnej
- Szczecin, Lublin, Bydgoszcz, Białystok i Rzeszów. Priorytet dla tramwajów i magistrali BRT
Czynniki opłacalności, bilans korzyści i alternatywne drogi do tzw. efektu metra
Jak dowodza autorzy raportu, każda koncepcja metra musi zmierzyć się z analizą wielokryterialną opartą na sześciu filarach - popycie demograficznym, warunkach technicznych, potencjale transformacji przestrzennej, gotowości instytucjonalnej, efektywności społeczno-gospodarczej oraz wpływie środowiskowym.
Raport CUPT traktuje metro jako rozwiązanie skrajne - uzasadnione tylko wtedy, gdy oczekiwane zyski komunikacyjne i społeczne przewyższają gigantyczne nakłady na budowę oraz eksploatację. Podziemna kolej zapewnia dużą przepustowość i bezkolizyjność, ale ceną za ten komfort są skrajnie wysokie koszty stałe, znikoma elastyczność sieci oraz ryzyka geotechniczne.
Analitycy zwracają uwagę na ryzyko kanibalizacji sieciowej i nierównomiernego rozwoju miasta. Projekt podziemny może zassać pasażerów ze sprawnie działających linii tramwajowych czy autobusowych, zmuszając samorząd do finansowania dwóch podwójnych układów o wysokich kosztach stałych. Ponadto nadmierne skupienie budżetu na jednej linii metra grozi niedoinwestowaniem pozostałych dzielnic. Raport CUPT akcentuje, że celem urbanistyki nie jest sam podziemny pociąg, lecz uzyskanie tak zwanego efektu metra, czyli wysokiej częstotliwości, przewidywalnego czasu przejazdu oraz bezkolizyjności. W większości polskich miast ten sam efekt można osiągnąć niższym kosztem, stawiając na wydzielone torowiska szybkiego tramwaju, bezkolizyjne estakady, tunele średnicowe dla kolei aglomeracyjnej czy systemy BRT (Bus Rapid Transit - System Szybkiego Transportu Autobusowego).
Warszawa i Kraków. Jedyny lider ciężkiego metra oraz krakowski cel na premetro
Warszawa pozostaje jedyną polską metropolią, w której ciągła rozbudowa klasycznego metra ciężkiego jest bezdyskusyjnie uzasadniona. Przy populacji sięgającej 1,86 mln mieszkańców w rdzeniu i ponad 3,1 mln w obszarze metropolitalnym, olbrzymich potokach pasażerskich oraz gęstej zabudowie śródmiejskiej, podziemna sieć stanowi niezbędny kręgosłup stolicy. Warszawa generuje skokowe korzyści społeczne dzięki powiązaniu metra z siecią tramwajową, Szybką Koleją Miejską i Kolejami Mazowieckimi. Wyzwaniami są astronomiczne koszty oraz konieczność budowy zintegrowanych węzłów przesiadkowych.
Kraków plasuje się na drugiej pozycji w kraju pod względem potencjału i jako jedyny znajduje się w grupie miast z zaleceniem budowy metra lekkiego bądź premetra w perspektywie kolejnych dekad. Składa się na to gęsta tkanka urbanistyczna, wysoka koncentracja miejsc pracy i nauki oraz ciasne, historyczne centrum o wyczerpanej przepustowości dróg. Trasa podziemna przełamie barierę śródmiejską na kierunku Nowa Huta – Centrum – Ruczaj. Głównym ograniczeniem są niepewności prognoz ruchu i wysokie koszty, wymagające etapowania inwestycji.
Wrocław, Poznań i Łódź. Hybrydy szynowe i wykorzystanie kolei średnicowej
Wrocław prezentuje przykład miasta, w którym bezkolizyjne trasy szybkiego tramwaju oraz wykorzystanie miejskich torów kolejowych dają znacznie wyższą efektywność ekonomiczną niż budowa tradycyjnego metra. Mimo rozwoju gospodarczego Dolnego Śląska i gęstej zabudowy, wrocławskie korytarze mogą być skutecznie obsługiwane przez naziemne metro w postaci wydzielonych tras szynowych omijających korki.
Podobnie sytuacja wygląda w Poznaniu, gdzie trasa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju doskonale pełni funkcję premetra. W połączeniu z Poznańską Koleją Metropolitalną, Poznań posiada kompletny szkielet komunikacyjny bez ponoszenia kosztów podziemnego drążenia.
Łódź obrała unikalną drogę podziemnej transformacji, opierając swoją rewolucję transportową na budowie kolejowego tunelu średnicowego pod centrum miasta. Powstające podziemne przystanki przejmą funkcję klasycznego metra miejskiego, łącząc sieć Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z transportem tramwajowym. Raport CUPT wskazuje, że przy specyfice przestrzennej Łodzi takie rozwiązanie jest ekonomicznie znacznie bardziej racjonalne.
- Zobacz też: Pragę-Południe czeka paraliż? Nadchodzą 3 wielkie inwestycje naraz: tramwaj, metro i kolej
Polecamy galerię zdjęć z budowy tunelu średnicowego w Łodzi
18
Trójmiasto i Metropolia GZM. Policentryczne wyzwanie dla kolei metropolitalnej
Trójmiasto oraz Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia stanowią grupę aglomeracji, w których budowa metra na pojedynczym korytarzu mijałaby się z celem przestrzennym.
Trójmiasto posiada pasmowy układ osadniczy, w którym rolę bezkolizyjnego metra regionalnego od lat odgrywa Szybka Kolej Miejska (SKM) oraz Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM). Budowa metra dublowałaby istniejący ciąg szynowy.
Z kolei Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia to policentryczny układ ponad dwudziestu miast z wyludniającym się rdzeniem i rozproszonymi kierunkami podróży. Prowadzenie jednolitej linii metra byłoby tu błędem alokacyjnym przy spadającej bazie podatkowej. Odpowiedzią dla GZM jest integracja sieci Tramwajów Śląskich z rozwijaną Koleją Metropolitalną.
Szczecin, Lublin, Bydgoszcz, Białystok i Rzeszów. Priorytet dla tramwajów i magistrali BRT
W pozostałych analizowanych miastach – Szczecinie, Lublinie, Bydgoszczy, Białystoku oraz Rzeszowie – potencjał dla budowy metra oceniono jako najniższy, uznając takie pomysły za nieuzasadnione ekonomicznie. Szczecin i Bydgoszcz posiadają sprawne sieci tramwajowe, których bezkolizyjna rozbudowa w zupełności zaspokaja potoki pasażerskie.
Z kolei Lublin, Białystok oraz Rzeszów charakteryzują się strukturą lub skalą ruchu, w której optymalne ramy tworzy rozwój magistrali autobusowych BRT na wydzielonych buspasach, wspieranych przez kolej aglomeracyjną.
Decyzja o metrze musi wynikać z twardej diagnozy urbanistycznej, a nie z chęci posiadania podziemnych stacji. W dobie zmian demograficznych polskie miasta powinny budować odporność transportową poprzez optymalizację sieci naziemnych i integrację kolei z komunikacją miejską.
- Pisaliśmy też: Wielka operacja pod dworcem Fabryczna - PKP PLK i Port Polska współpracują. Ten wykonawca dokończy to, co inni przerwali
