Spis treści
- Dlaczego Fabryczna jest ważna?
- Szczegóły kontraktu za 113 milionów dla Budimeksu
- Dramat tarczy Katarzyna i specustawa w akcji
- Współpraca gigantów - CPK i PKP PLK grają do jednej bramki
- Linia „Y” i AeroExpress czyli kolejowa przyszłość Łodzi
- Kiedy koniec prac w tunelu średnicowym?
- Zobacz galerię zdjęć z naszej wizyty na placu budowy tunelu średnicowego w Łodzi
Dlaczego Fabryczna jest ważna?
Aby zrozumieć wagę nowej umowy, należy spojrzeć na mapę łódzkich inwestycji kolejowych jako na naczynia połączone. Po zachodniej stronie nowoczesnego dworca Łódź Fabryczna są dwie komory - jedna dla ruchu średnicowego (aglomeracyjnego) PKP PLK, a druga dla pociągów dalekobieżnych Port Polska.
Ich konstrukcja jest ze sobą nierozerwalnie związana - obie części dzieli wspólna, monumentalna ściana szczelinowa, która w najgłębszych miejscach sięga aż 46 metrów pod poziom gruntu.
Z powodów czysto technologicznych, nie da się ukończyć jednej inwestycji bez postępów w drugiej. Dotychczasowy impas na budowie PKP PLK, spowodowany przerwaniem prac w komorze rozjazdowej, rykoszetem uderzył w plany budowy Kolei Dużych Prędkości. To strategiczne przejęcie części zadań przez CPK ma na celu uratowanie.
Podpisana umowa umożliwi zarówno dokończenie budowy przejętej przez nas komory PLK, jak też wykonanie pozostałych niezbędnych prac w naszej prawie już gotowej komorze Kolei Dużych Prędkości - powiedział dr Filip Czernicki, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny (Port Polska).
Szczegóły kontraktu za 113 milionów dla Budimeksu
Nowym wykonawcą, który wchodzi na ten newralgiczny odcinek, jest firma Budimex. Wartość podpisanego kontraktu wynosi ponad 113 mln zł netto. Zadanie jest precyzyjne i wymagające - wykonawca musi dokończyć konstrukcje żelbetowe, wykonać niezbędne stropy, płyty fundamentowe oraz przeprowadzić skomplikowane prace ziemne, w tym wykopy i zasypki.
Wybór Budimeksu nie jest przypadkowy. Firma ta już teraz odpowiada za budowę komór Retkinia i Fabryczna Port Polska, które stanowią początek i koniec tunelu dla pociągów dalekobieżnych.
Artur Popko, prezes Budimex S.A., podkreślał, że zawarcie kolejnej umowy to potwierdzenie zaufania i szansa na wykorzystanie doświadczenia zdobytego przy najbardziej wymagających projektach. Dzięki temu jeden wykonawca będzie koordynował prace w miejscach styku obu tuneli, co ma zminimalizować ryzyko kolejnych błędów komunikacyjnych i technicznych.
- Polecamy też: Polska kolej odchodzi od „szprych”. Stawia na 19 magistrali Zintegrowanej Sieci Kolejowej. To plan na dekady
Dramat tarczy Katarzyna i specustawa w akcji
Podczas gdy w komorze Fabryczna ruszają nowe prace, nad drugim końcem łódzkiego tunelu średnicowego wciąż wiszą ciemne chmury przeszłości. Głównym aktorem tego dramatu jest tarcza TBM o średnicy ponad 13 metrów, nazywana Katarzyną. Maszyna ta pozostaje unieruchomiona od listopada 2024 roku, co było efektem m.in. katastrofalnego w skutkach zawalenia się kamienicy przy ul. 1 Maja 23 we wrześniu tego samego roku.
Przełomem w tej części inwestycji okazała się nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, która od początku 2026 roku dała państwowemu inwestorowi (PKP PLK) prawo do przejęcia mienia niezbędnego do utrzymania ciągłości robót. Dzięki decyzji wojewody łódzkiego, tarcza TBM została przejęta z rąk dotychczasowego wykonawcy (PBDiM), z którym rozwiązano umowę ze względu na niską efektywność i błędy techniczne. Obecnie trwa szczegółowa ocena stanu technicznego Katarzyny, która przez ostatnie 16 miesięcy stała bezczynnie pod łódzkimi budynkami.
Współpraca gigantów - CPK i PKP PLK grają do jednej bramki
Mimo wcześniejszych konfliktów, obecny model realizacji inwestycji opiera się na ścisłej kooperacji dwóch państwowych spółek. Zgodnie z porozumieniem z czerwca 2026 roku, spółka Port Polska (CPK) przejęła nadzór inwestorski nad pracami w komorze PLK, podczas gdy PKP PLK zapewnia finansowanie i dokumentację.
Inwestycję PLK dokończy wykonawca sprawdzony na inwestycji Port Polska, z kolei my wyciągamy budowlane wnioski na przyszłość z realizacji przez PLK pierwszego tunelu - podkreśla Piotr Rachwalski z zarządu CPK .
To podejście ma zapobiec powtórce sytuacji, w której TBM drążyła jedynie przez 17,5 proc. czasu, a resztę spędzała na naprawach i przestojach.
Linia „Y” i AeroExpress czyli kolejowa przyszłość Łodzi
Dlaczego te wszystkie podziemne operacje są tak ważne? Tunel dalekobieżny Port Polska to najważniejszy fragment słynnej linii „Y”, która połączy Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem przez Łódź. Po ukończeniu całej inwestycji czas przejazdu z Łodzi do Wrocławia skróci się do niecałej godziny, a z Warszawy do Wrocławia do nieco ponad półtorej godziny.
Z kolei tunel średnicowy PKP PLK ma zrewolucjonizować ruch regionalny, łącząc dworce Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska poprzez nowe przystanki: Śródmieście, Polesie i Koziny.
Po 2032 roku tymi samymi torami mają kursować pociągi AeroExpress, łączące Łódź z nowym lotniskiem centralnym co 30 minut.
Kiedy koniec prac w tunelu średnicowym?
Mimo podpisywania kolejnych umów, inżynierowie pozostają ostrożni w deklarowaniu ostatecznych dat. Wznowienie drążenia tunelu średnicowego przez tarczę TBM planowane jest na I kwartał 2027 roku, o ile ocena techniczna maszyny wypadnie pomyślnie. Przetarg na dokończenie drążenia ma zostać ogłoszony w III kwartale 2026 roku.
Jeśli chodzi o Kolej Dużą Prędkość, harmonogram zakłada oddanie linii między Warszawą a Łodzią w 2032 roku, równolegle z otwarciem nowego lotniska. Trasy do Poznania i Wrocławia mają zostać ukończone do 2035 roku. Choć do tych dat pozostało jeszcze wiele lat, podpisana właśnie umowa z Budimeksem w komorze Fabryczna jest dowodem na to, że łódzki węzeł kolejowy powoli zaczyna się rozplątywać.
Zobacz galerię zdjęć z naszej wizyty na placu budowy tunelu średnicowego w Łodzi
19
