Spis treści
3. linia metra w Warszawie. Na start: Praga-Południe
„Warszawa rozpoczyna budowę trzeciej linii metra” – ogłosili urzędnicy 15 marca 2021 r. Ogłosili mocno na wyrost, bo w tamtym momencie ruszyły dopiero wstępne przygotowania do inwestycji. Obecnie trwa projektowanie stacji i tuneli, które zakończy się w 2027 r. Otworzy to drogę do ogłoszenia przetargu na wykonawcę prac.
Uzyskana dokumentacja budowlana (...) umożliwi ogłoszenie przetargu na budowę dla I Etapu linii M3. Podpisanie umowy ze zwycięzcą tego postępowania zakładane jest na 2027 rok – tak by w 2028 można było rozpocząć prace budowlane. Szczegółowy harmonogram realizacji inwestycji uzależniony będzie od decyzji Inwestora - m.st. Warszawy oraz zapewnienia niezbędnych środków finansowych
– potwierdziło nam w czerwcu 2026 r. Metro Warszawskie.
Nowa linia metra ma zacząć działać w 2031. Na początku nowa linia M3 będzie obsługiwać wyłącznie Pragę-Południe. Pierwsza stacja 3. linii metra już istnieje – to dodatkowy peron na stacji M2 Stadion Narodowy, gdzie obie linie się spotkają. Do tego zalążka dobudowanych zostanie 6 nowych stacji:
- Dworzec Wschodni (stacja przesiadkowa na kolej),
- Mińska,
- Rondo Wiatraczna,
- Ostrobramska,
- Jana Nowaka-Jeziorańskiego,
- Gocław.
Taka trasa M3 wyznaczona została na podstawie analiz ekspertów firmy Egis Rail oraz TransEko. Jednocześnie warto podkreślić, że to miasto odgórnie ustaliło, że linia ma się zaczynać na Stadionie, zaś kończyć na Gocławiu. Eksperci mogli więc wytyczać trasę metra na Pradze-Południe tylko między tymi punktami.
Jeśli chodzi o przesiadkę z metra na kolej, to ułatwi ją fakt, iż jedno z wyjść M3 ze stacji Dworzec Wschodni znajdzie się bezpośrednio w budynku dworca kolejowego (w czerwcu 2026 r. informację tę potwierdziło nam Metro Warszawskie, zaś PKP PLK zapewniło, iż plany przebudowy Warszawy Wschodniej były „koordynowane z projektantem III linii metra, tak aby zapewnić spójność planowanych inwestycji i możliwość ich przyszłej realizacji”).
Przejazd metrem M3 z Gocławia do centrum (Świętokrzyska) ma zająć ok. 17 minut. W ten czas wliczono dość optymistyczne 1,5 minuty na przesiadkę (przez antresolę) pomiędzy M3 i M2 na Stadionie Narodowym, ponieważ nie będzie się dało dojechać linią M3 bezpośrednio do centrum. Pociągi z Gocławia zakończą bieg na stacji Stadion, gdzie wszyscy pasażerowie będą musieli przesiąść się w M2. Wstępnie zakłada się, że metro będzie na linii M3 kursować nieco rzadziej niż na M1 i M2 (co ok. 5 minut w szczycie vs. ok. 2 minuty), zapewne z uwagi na dość niską prognozowaną liczbę pasażerów. Jak czytamy w „Studium rozwoju sieci metra w Warszawie”:
W przypadku linii M3 przyjęta częstotliwość kursowania w szczycie to 5 min, w związku z tym w godzinach szczytu linia ta także będzie zapewniać efekt „niezauważalnych czasów oczekiwania”. (...) W okresach pozaszczytowych, w zależności od strategii, możliwe jest stosowanie częstotliwości z przedziału czasu o większej rozpiętości rzędu 6–10 min.
Równolegle ze stacjami pasażerskimi powstanie także stacja techniczno-postojowa STP Kozia Górka, czyli „zajezdnia” metra (w kwietniu 2026 r. potwierdził to naszej redakcji rzecznik Metra Warszawskiego). W razie potrzeby pociągi będą też mogły korzystać z „zajezdni” drugiej linii. W dalszej przyszłości (po 2044 r.) linia M3 ma zostać przedłużona pod Wisłą na Siekierki i dalej przez Mokotów do stacji PKP Żwirki i Wigury. Warto pamiętać, że trasa przedstawiona na poniższej mapie jest orientacyjna, zaś nazwy stacji – robocze. Pewny jest jedynie przebieg odcinka na Pradze-Południe, dla którego powstają już projekty wykonawcze.
- Sprawdź też: Warszawa nie zbuduje 5 linii metra do 2050 r. Ile nowych stacji realnie powstanie i gdzie?
Barwy ziemi i szersze perony. Jak będą wyglądać stacje M3?
Za projekt I etapu 3. linii metra w Warszawie, który ma być gotowy w 2027 r., odpowiadają firmy ILF CONSULTING ENGINEERS POLSKA Sp. z o.o. oraz METROPROJEKT Sp. z o.o. Linia M3 ma być zarazem podobna i niepodobna do tego, co już znamy:
- perony będą usytuowane pośrodku stacji (tory po bokach) i mieć długość minimum 120 m, jak na linii M2, ale za to będą szersze: minimum 12,08–13,58 m w stosunku do średnio 11 m na linii M2;
- według wizualizacji na stacjach przewidziano pojedynczy rząd słupów pośrodku peronu – inaczej niż na 2. linii metra, gdzie utrudniający ruch podwójny rząd słupów na brzegach peronu to często bolączka pasażerów;
- w porównaniu z M2 mniej będzie wyjść ze stacji (przeciętnie 4), co ma obniżyć koszty budowy, za to mają one być lepiej rozmieszczone;
- każdy peron ma być wyposażony w windę, schody zwykłe oraz 2 ciągi schodów ruchomych (w górę i w dół), zaś jego posadzka wykonana będzie z trwałego granitu strzegomskiego;
- na każdej stacji, tak jak na M2, przewidziano poziom antresoli z toaletami, lokalami handlowo-usługowymi oraz automatami biletowymi, a poniżej niego oddzielony bramkami biletowymi poziom peronów.
Stacje mają być do siebie podobne, zaprojektowane według jednego schematu i różniące się głównie barwami (ma to pomóc w obniżeniu kosztów budowy). Sąsiadujące ze sobą pary stacji będą mieć wspólne kolory przewodnie. Projektanci postawili na kolorystykę ziemi: ciemną zieleń dla stacji Dworzec Wschodni i Mińska, złoto z brązem dla stacji Rondo Wiatraczna i Ostrobramska oraz granat dla stacji Jana Nowaka-Jeziorańskiego i Gocław. Podczas gdy pierwsza stacja z pary będzie mieć barwne słupy i szare sufity, na drugiej podróżni zobaczą szare słupy i barwne sufity. Z kolei na tablicach informacyjnych napisy będą w kolorze jasnozielonym. Na poziomie antresoli (hali odpraw) oraz w tunelach wiodących do wyjść dominować będą biel i szarość.
- Czytaj również: 6 stacji metra, tramwaj, likwidacja ronda, przebudowa dworca. Tak zmieni się Praga-Południe
Kolejnym elementem dekoracyjnym na stacjach M3 będą ściany zatorowe z paneli z blachy aluminiowej lub stalowej w formie pionowych listew. Podobną formę listew (żyletek) będzie mieć także część sufitów podwieszanych – na co drugiej stacji. Dla podróżnych oczekujących na pociąg przewidziano na każdym peronie minimum 6 ławek w formie prostopadłościanów bez oparć, pokrytych drewnem lub płytą mineralno-akrylową.
Wejścia do stacji zaprojektowano w formie przeszklonych prostopadłościennych pawilonów przypominających te, które można dziś zobaczyć np. na odcinku wolskim M2. Na wiatach wejściowych zaplanowano zielone dachy.
- Obejrzyj galerię i czytaj dalej: Taka będzie 3. linia metra w Warszawie. Zobacz wizualizacje i plany stacji
34
Finansowanie M3 wciąż niepewne, prognozy ruchu słabe
Według Wieloletniej Prognozy Finansowej w miejskim budżecie na budowę linii M3 odłożono kwotę 1 mld 720 mln zł. To jednak tylko część potrzebnej sumy, która według szacunków sprzed kilku lat sięgnie blisko 6 mld zł. Jak dowiedziała się „Gazeta Wyborcza”, miasto chce pozyskać pozostałe środki z dofinansowania unijnego lub rządowego. O to pierwsze urzędnicy będą dopiero się starać, na to drugie już mogą liczyć (po raz pierwszy od lat 90.). Przypomnijmy, że we wrześniu 2023 r. odchodzący poprzedni rząd przyznał stolicy 3 mld zł na rozwój miasta. Co roku Warszawa może wnioskować o część tej kwoty na rozmaite inwestycje i wydaje się pewne, że jedną z nich będzie metro. Co więcej, rządowa obietnica wsparcia finansowego budowy metra w Krakowie daje nadzieję, że i Warszawa mogłaby uzyskać dodatkowy zastrzyk gotówki.
Tymczasem 3. linia metra jest w fazie projektowania. To odpowiedzialne zadanie o wartości 78,181 mln zł realizuje, jak wspomniano, konsorcjum dwóch doświadczonych firm: ILF CONSULTING ENGINEERS POLSKA Sp. z o.o. (lider) oraz METROPROJEKT Sp. z o.o. Obie brały już udział w projektowaniu warszawskiego metra – przykładowo ILF odpowiada za wygląd stacji na Targówku, a także wykonał w latach 2021–2024 prace przedprojektowe nad M3. Projektowanie odcinka rozpoczęło się w 2024 r. i potrwa do 2027 r.
Wątpliwości od lat budzą jednak bardzo słabe prognozy dotyczące liczby pasażerów. Według zamówionego przez miasto studium rozwoju sieci metra linia M3 będzie najsłabiej wykorzystywana. Żeby to obliczyć, eksperci ILF przeanalizowali m.in. obecną i prognozowaną gęstość zaludnienia (w oparciu o wydane pozwolenia na budowę itp.), a także alternatywne środki transportu dostępne dla mieszkańców (m.in. projektowany obecnie tramwaj na Gocław). Według tych ustaleń w roku 2050 w szczycie porannym M3 będzie przewozić maksymalnie ok. 6 tys. pasażerów na godzinę na kilometr, podczas gdy:
- dziś linia M1 i M2 przewożą na najbardziej obłożonym odcinku nawet 14–15 tys. pasażerów na godzinę na kilometr,
- planowana 4. linia metra ma mieć przewozy na poziomie nawet 20 tys. pasażerów na godzinę,
- planowana 5. linia metra ma osiągać wyniki do 10 tys. pasażerów na godzinę.
Tak niska prognozowana liczba pasażerów wynika m.in. z okrężnej trasy 3. linii metra – żeby dojechać nią z Gocławia do centrum, trzeba będzie najpierw „zaliczyć” rondo Wiatraczna i dworzec Warszawa Wschodnia, a potem przesiąść się na linię M2. To rzecz jasna wydłuży czas jazdy.
Tymczasem planowany tramwaj na Gocław pozwoli dojechać do centrum w zbliżonym czasie (17 vs. 18 minut), za to bez przesiadki. Według szacunków Tramwajów Warszawskich już w 2030 r., czyli krótko po uruchomieniu nowej linii tramwajowej, będzie ona przewozić ok. 3,2 tys. osób na godzinę na kilometr – przeszło połowę tego, co metro 20 lat później. Wszystkie te szacunki trzeba oczywiście traktować z pewną nieufnością, gdyż życie potrafi zaskoczyć. Póki co jednak trudno się dziwić, że 3. linia metra w Warszawie dzieli mieszkańców – podczas gdy jedni żądają jak najszybszej budowy, inni woleliby, żeby w takim kształcie nigdy nie powstała, a miasto skupiło się na planowanej linii czwartej.
