Spis treści
Trzecia linia metra przegra walkę o pasażerów z tramwajem na Gocław
14–15 tys. pasażerów na godzinę. Aż takie tłumy potrafi dziś przewozić w szczycie zarówno pierwsza, jak i druga linia metra w Warszawie – i to tylko w jednym kierunku. Kto nie zagłębił się w oficjalne miejskie dane, mógłby sądzić, że równie popularna będzie planowana przez urzędników 3. linia metra.
Nic bardziej mylnego. Miasto wprost to przyznaje – wystarczy poszukać. Ostatnio szokujące liczby przypomniał wiceprezes Tramwajów Warszawskich Konrad Niklewicz. Jak cytuje „Gazeta Wyborcza”, w 2030 r. w porannym szczycie linia M3 ma przewozić zaledwie 2,5 tys. osób na godzinę w jednym kierunku. Podkreślmy, mowa o godzinach szczytu. W tym samym czasie planowany tramwaj na Gocław ma osiągać wyniki rzędu 3,2 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Według prognoz ruchu nawet autobusy na Trasie Łazienkowskiej mają osiągać lepszy wynik niż metro – w 2030 r. będą przewozić ponad 3 tys. osób na godzinę (choć zapewne urzędnicy wiele z nich skasują po otwarciu metra).
i
Jak to możliwe? To proste – tramwaj dowiezie do centrum równie szybko jak metro, a nieraz nawet szybciej. Jak podaje miasto:
- tramwaj na Gocław pozwoli dojechać do ronda Dmowskiego w ok. 22 minuty, a w przyszłości, po uruchomieniu tzw. zielonej fali – w ok. 18 minut,
- trzecia linia metra pozwoli dojechać do M2 Świętokrzyska w 17 minut (w tym 1,5 minuty na przesiadkę między M3 i M2).
Jak widać, metro ostatecznie wygra z tramwajem o jedną minutę, ale tylko w sytuacji, gdy pociągi M2 i M3 idealnie się ze sobą zgrają, a pasażer przejdzie między peronami (po antresoli nad torami) w zaledwie 1,5 minuty. Czy można się dziwić, że wiele osób zamiast metra z przesiadką wybierze bezpośredni tramwaj?
Jak już pisaliśmy, problemem jest trasa M3. Podczas gdy tramwaj pojedzie z Gocławia prosto do centrum (przez most Poniatowskiego), trzecia linia metra ma w pierwszym etapie połączyć Stadion Narodowy z Gocławiem. To dziś mało popularna trasa, obsługiwana przez autobus 123, który przepełniony nigdy raczej nie bywa. Metro pojedzie co prawda nieco inaczej, zgarniając po drodze m.in. mieszkańców gęstych blokowisk oraz przesiadkowiczów z ronda Wiatraczna i Dworca Wschodniego. Nadal jednak będzie to linia wożąca do centrum okrężną drogą, z obowiązkową przesiadką na M2 na Stadionie, gdyż nie ma technicznej możliwości bezpośredniego przejazdu z Gocławia do centrum.
- Zobacz również: Czekasz na 3. linię metra w Warszawie? Jej pierwsza stacja już istnieje. Jest inna niż wszystkie
i
Miliardy kontra miliony. Skąd miasto weźmie pieniądze?
Tak wyraźna przewaga tramwaju nad metrem w prognozach ruchu jest tym bardziej niepokojąca, że metro to najdroższy środek transportu – zarówno w budowie, jak i w utrzymaniu. Liczby ponownie mówią same za siebie:
- budowa 3,6 km linii tramwajowej na Gocław ma kosztować ok. 0,4–0,6 mld zł (szacunki z 2025 r.),
- budowa 8 km trzeciej linii metra ma kosztować ok. 5,952 mld zł (szacunki z 2023 r.).
Z tych dwóch inwestycji tramwaj ma już zapewnione dofinansowanie z KPO, a Tramwaje Warszawskie zapowiadają budowę w latach 2027–2030. Z finansowaniem budowy metra tak różowo już nie jest. Miasto zarezerwowało na ten cel 1,2 mld zł, ale potrzebuje kilka razy tyle. Sam prezydent miasta przyznaje, że liczy na dofinansowanie unijne, tak jak przy linii M2. Jak wielokrotnie podkreślał w mediach, uzyskanie środków unijnych to warunek sprawnej budowy linii M3, obecnie zapowiadanej na lata 2028–2032.
Tylko czy trzecia linia metra faktycznie ma szansę na dofinansowanie z UE? Żeby móc się o nie starać, inwestycja musi przekraczać tzw. próg efektywności ekonomicznej. Linia M3 go przekracza, ale ledwie (wg zamówionych przez miasto wyliczeń ekspertów ILF Consulting Engineers). Można więc powiedzieć, że w skali szkolnej jest odpowiednikiem ucznia, który uzyskał „dopuszczający”, ale chwalić się raczej nie ma czym. Czy to wystarczy, żeby Unia Europejska przyznała miliardy na budowę?
- Zobacz też: Miasto wreszcie zauważy Pragę-Południe? 6 stacji metra, tramwaj, likwidacja ronda, zmiany przy dworcu
„Wszystkie analizy” potwierdzają sensowność M3?
– To ma być linia obwodowa – linia, która wpisuje się przez tworzony przez nas system komunikacji w całym mieście. W związku z tym trzecia linia metra będzie dowozić pasażerów do pierwszej, drugiej oraz później powstałej – czwartej linii metra. Wszystkie nasze analizy pokazują, że linia M3 jest bardzo potrzebna i będzie bardzo efektywna
– broni M3 prezydent miasta Rafał Trzaskowski cytowany przez Metro Warszawskie.
Spróbujmy zweryfikować jego słowa – zaczynając od końca. Czy rzeczywiście ze wszystkich analiz wynika, że trzecia linia metra „będzie bardzo efektywna”? Wiemy o dwóch analizach zamówionych przez miasto. Wyniki pierwszej, wykonanej przez konsorcjum firm Egis Rail i TransEko, zaprezentowano w 2020 i szerzej w 2021 r. Liczby faktycznie brzmią imponująco: „Z pierwszego odcinka linii M3 w ciągu doby korzystać będzie ponad 315 tys. pasażerów. W samym tylko szczycie porannym będzie to ponad 26 tys. osób”. Jest tylko jeden problem – to wyliczenia dla nieaktualnego już wariantu linii M3 od Dworca Zachodniego przez Stadion i Pragę-Południe na Służewiec lub Okęcie. Później plany się zmieniły i z odcinka od Stadionu do Dworca Zachodniego zrezygnowano. Mimo to cytowane powyżej liczby wciąż widnieją na oficjalnej stronie Metra Warszawskiego.
Druga, bardziej aktualna analiza, którą miasto pokazało w 2023 r., podaje już znacznie gorsze liczby. Według wyliczeń ekspertów ILF Consulting Engineers w 2050 r. w godzinach szczytu cała linia M3 od Stadionu po Mokotów może liczyć na maksymalnie ok. 6000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Przypomnijmy, że linie M1 czy M2 już dziś przewożą ponad dwa razy tylu podróżnych. Trzeba oczywiście zakładać, że te prognozy są nieco zaniżone (tak było do tej pory m.in. z wynikami linii M2), jednak nawet gdyby podwoić liczby z raportu, M3 nadal byłaby najsłabszą linią w całej sieci. Jeśli miasto dysponuje jakimiś bardziej przekonującymi analizami, to nigdy ich nie zaprezentowało.
Prezydent miasta broni kiepskich wyników M3 słowami, że „to ma być linia obwodowa”, która „będzie dowozić pasażerów do pierwszej, drugiej” i kolejnych linii metra. Co ciekawe, to dość nowy argument – na próżno szukać go w miejskich komunikatach z lat 2019–2021. Wtedy skupiano się raczej na tym, że M3 szybko dowiezie do centrum. Od 2022 r. (czyli już po rezygnacji z przedłużenia M3 do Dworca Zachodniego) narracja się zmieniła – zaczęto mówić o linii obwodowej i podkreślać, że trzecia linia metra dowiezie w przyszłości także na Mokotów. Czy to efekt fali krytyki, jaka spadła w mediach na gocławski odcinek M3? Możemy się tylko domyślać. I zadać pytanie: czemu Warszawa chce dziś budować obwodową „dowozówkę” do innych linii metra, skoro mieszkańcy wielu dzielnic wciąż nie mają jak sprawnie dojechać do centrum?
- Przejdź do galerii: 3. linia metra w Warszawie – wizualizacje
