Spis treści
Zalążek 3. linii metra w Warszawie istnieje. To już nastolatek
Na stacji Stadion Narodowy wycieczki przejdą antresolą na pierwszym podziemnym poziomie stacji i obejrzą niezwykłe, przypominające potężne drzewa słupy podtrzymujące strop. Ciekawostką na pewno będzie peron przygotowany do rozbudowy sieci metra w kierunku Gocławia
– podawał Urząd Miasta w 2013 r.
Choć w 2025 r. dodatkowemu peronowi na Stadionie Narodowym stuknęło 10 lat od otwarcia stacji, a 15 od rozpoczęcia budowy, wciąż pozostaje tylko ciekawostką. 3. linia metra w kierunku Gocławia nadal nie powstała – trwa etap projektowy, a miasto zapowiada realizację w latach 2028–2032. Pozyskiwanie blisko 6 mld zł na ogromną inwestycję ciągle trwa.
Zalążek linii M3 czeka w gotowości. Powstał od razu w docelowej formie, z kompletem schodów ruchomych i wind, działającym oświetleniem, a nawet tablicami informacyjnymi (choć te są na razie w barwach linii M2). Być może władze miasta zakładały, że rozbudowa metra ruszy szybko? A może zwyczajnie nie chciały prezentować pasażerom linii M2 stacji w połowie tylko wykończonej?
i
Zwykłym zjadaczom chleba peron widmo udostępniany jest tylko od wielkiego dzwonu, w ramach zwiedzania czy nietypowego koncertu. Na co dzień jest niedostępny – schody blokują bariery. Jeszcze kilka lat temu można było przynajmniej obserwować, jak przy pustym peronie wykonywane są przeglądy i doraźne naprawy pociągów. Pasażerowie skarżyli się jednak na hałas, więc wzdłuż peronu ustawiono tymczasową ściankę. Blokuje dźwięki, ale i widoki. Tylko z góry, z antresoli, widać nieco więcej. Można popatrzeć ponad ścianką na pociąg metra przy peronie M3 i wyobrazić sobie, że zaraz odjedzie na Gocław.
- Czytaj też: Metro do ogródków działkowych, czyli planowanie miasta po warszawsku. O co chodzi urzędnikom?
i
Pierwsza stacja to ewenement. Reszta linii M3 na Gocław będzie całkiem inna
Peron na stacji Stadion Narodowy, choć ciekawy, nie pozwala sobie jednak wyobrazić, jak będzie wyglądać 3. linia metra w Warszawie. Powstał w charakterystycznym, barwnym stylu centralnego odcinka 2. linii – królują tu stal i szkło, żywe kolory oraz formy geometryczne, a ściany zatorowe zdobią wielkie grafiki ze stylizowaną nazwą stacji. (Generalnym projektantem stacji jest Andrzej Chołdzyński, zaś za opracowanie graficzne odpowiadał Wojciech Fangor). Choć w 2015 r. styl ten chwalono jako nowoczesny, dziś zdecydowanie już się tak nie kojarzy.
i
Reszta praskiego odcinka M3 ma być zdecydowanie bardziej stonowana. Nad jej projektem pracuje właśnie konsorcjum ILF Consulting Engineers & Metroprojekt. Już wstępne wizualizacje, ujawnione kilka lat temu przez serwis transport-publiczny.pl, pokazały, że zaplanowano powtarzalny wygląd stacji (zapewne w celu ograniczenia kosztów). Perony mają być utrzymane w barwach ziemi: złoto i brąz, ciemna zieleń, granat. W korytarzach i strefach wejściowych królować będą biel i szarość. Barwą przewodnią całej linii będzie jasna zieleń, widoczna przede wszystkim na tablicach informacyjnych.
- Obejrzyj galerię i czytaj dalej: 3. linia metra w Warszawie – wizualizacje
Projektanci przewidują podzielenie 6 nowych stacji na powiązane kolorystycznie pary. Przykładowo stacja Dworzec Wschodni będzie mieć białe podpory i ciemnozielony sufit oraz ściany zatorowe, zaś kolejna stacja Mińska – ciemnozielone podpory i ściany zatorowe oraz białe sufity. Barwą przewodnią pary stacji Rondo Wiatraczna oraz Ostrobramska będą brąz i złoto, zaś pary Jana Nowaka-Jeziorańskiego i Gocław – granat.
Ściany zatorowe udekorowane będą pionowymi listwami (żyletkami) z blachy aluminiowej lub stalowej w kolorze przewodnim stacji. Takie same żyletki, tylko poziome znajdą się na podwieszanych sufitach co drugiej stacji (pozostałe będą mieć płaskie, białe sufity). Przewidziano zróżnicowanie przekroju podpór na peronach: na części stacji będzie on okrągły, a na innych kwadratowy. Na każdym peronie znajdzie się minimum 6 ławek w formie prostopadłościanów bez oparć, pokrytych drewnem lub płytą mineralno-akrylową. Wejścia do stacji zaprojektowano w formie przeszklonych pawilonów z zielonymi dachami.
i
M3: planowanie z wyprzedzeniem czy brnięcie w ślepą uliczkę?
Póki co wszystkie te ambitne plany czekają dopiero na realizację. Jedynym istniejącym fragmentem linii M3 w Warszawie jest – i jeszcze przez kilka lat pozostanie – dodatkowy peron na stacji M2 Stadion Narodowy. Trudno jednak nie zadać pytania, które przez lata stawiało już wielu ekspertów: czy to na pewno dobrze, że na Stadionie wybudowano od razu dwa perony?
Z jednej strony decyzja ta świadczy rzecz jasna o (wcale w Warszawie nie tak częstym) planowaniu rozwoju miasta z wyprzedzeniem. Plany metra na Pragę-Południe sięgają lat 70. i choć od tamtej pory wielokrotnie je modyfikowano, w jakiejś formie przetrwały do dziś. Łatwo więc zrozumieć decyzję miasta we wczesnych latach 2000., by przy okazji budowy stacji Stadion Narodowy pomyśleć od razu o przyszłości. Dzięki temu budowa linii M3 nie będzie wymagać rozbiórki części istniejącej stacji ani wstrzymywania ruchu pociągów.
Z drugiej jednak strony istnienie dodatkowego peronu niejako związało miastu ręce. Skoro bowiem istnieje, to warto by go wykorzystać. Gdy kilka lat temu władze miasta zlecały ekspertom wytyczenie trasy 3. linii metra w Warszawie, z góry narzucono, że musi ona zaczynać się na Stadionie Narodowym i biec na Gocław. Oznaczało to, że wynajęci eksperci nie mogli zbadać, jaka trasa najlepiej obsłuży gęsto zaludnioną dzielnicę – mogli tylko projektować pod tezę, próbując znaleźć najlepszy przebieg między dwoma wskazanymi punktami. Dlaczego miasto postawiło taki warunek? Tego nie wiemy, jednak można podejrzewać, że wpłynęła na to chęć zużytkowania już istniejącej stacji przesiadkowej.
Sęk w tym, że wytyczona w ten sposób trasa linii M3 może nie być atrakcyjna dla pasażerów. Prognozy ruchu sporządzone przez ekspertów ILF Consulting Engineers Polska pokazują, że planowana przez władze Warszawy 3. linia metra będzie mieć najsłabsze wyniki w całej sieci. Nawet gdy już powstanie cała, łącząc Pragę-Południe z Mokotowem, będzie przewozić w szczycie maksymalnie 6000 osób na godzinę na kierunek – dla porównania linie M1 i M2 już dziś przewożą na niektórych odcinkach nawet 14–15 tys. osób na godzinę na kierunek. W efekcie cała linia ledwie przekracza próg efektywności ekonomicznej (czyli opłacalności). Czy wyniki byłyby lepsze, gdyby projektantom pozwolono zignorować peron widmo i zbadać też inne warianty trasy? Tego nie wiemy i już się raczej nie dowiemy. Jedna decyzja podjęta ponad 15 lat temu ma skutki do dziś.
- Sprawdź też: Taka będzie 4. linia metra w Warszawie. 8 dzielnic, 23 stacje, możliwe automatyczne pociągi
i
