Spis treści
- Osiem dekad budowy autostrady A4
- Recykling starobetonu i gigantyczne nasypy na A4
- Rekordowe obiekty mostowe i skomplikowane węzły - Sośnica, Nowa Wieś
- Wyzwania budowlane, badania archeologiczne i grób władcy sprzed 5 tys. lat
- Kto finansował budowę A4 i kiedy skończy się koncesja na odcinek Kraków - Katowice?
Osiem dekad budowy autostrady A4
A4 łączy granicę niemiecką z ukraińską i jest częścią międzynarodowej trasy E40. Biegnie przez południową Polskę - okolice Zgorzelca, Legnicy, Wrocławia, Opola, Gliwic, Katowic, Krakowa, Tarnowa i Rzeszowa do Korczowej. Przechodzi przez pięć województw: dolnośląskie, opolskie, śląskie, małopolskie i podkarpackie. Autostrada A4 liczy obecnie 669,3 km długości.
Otwarcie najstarszego fragmentu dzisiejszej autostrady A4 miało miejsce 27 września 1936 roku. Liczący około 92 km odcinek między Krzywą a Wrocławiem stanowił część niemieckiej Autostrady Rzeszy, a jego uruchomienie domykało pierwszy tysiąc kilometrów autostrad w Niemczech. Po II wojnie światowej trasa znalazła się w granicach Polski.
Na kolejne inwestycje trzeba było czekać do lat 70. XX wieku, kiedy rozpoczęto budowę odcinka Chrzanów - Balice. W 1989 roku kierowcy mogli przejechać dwujezdniową drogą z Katowic do węzła zakopiańskiego w Krakowie. W latach 1997–2005 oddawano fragmenty połączenia Wrocław - Gliwice. W sierpniu 2009 roku otwarto odcinek Zgorzelec - Krzyżowa, w październiku 2014 roku trasę Tarnów Północ - Dębica Wschód, a 20 lipca 2016 roku – po udostępnieniu odcinka Rzeszów Wschód - Jarosław Zachód – nastąpiło ostateczne połączenie zachodniej i wschodniej granicy państwa.
- Czytaj też: Autostrada A4 do przebudowy. Minister infrastruktury ujawnia plany rozbudowy 120 km autostrady
Recykling starobetonu i gigantyczne nasypy na A4
Budowa A4 była poligonem doświadczalnym polskiego drogownictwa. Nawierzchnia trasy nie jest jednorodna, bo poszczególne odcinki odzwierciedlają technologie epok, w których powstawały. Przebudowa najstarszego fragmentu Wrocław - Krzywa wymagała rozwiązania problemu przedwojennych płyt betonowych o grubości około 20 cm. Inżynierowie poddali je recyklingowi, stare płyty przekruszono na miejscu, a uzyskany materiał wbudowano w warstwę mrozoochronną i podbudowę z chudego betonu.
Nowa nawierzchnia betonowa na Dolnym Śląsku tworzyła zaawansowaną konstrukcję wielowarstwową. Według opracowania prof. Antoniego Szydły, udostępnionego przez GDDKiA, przekrój obejmował 27 cm betonu B40, geowłókninę, 20 cm chudego betonu, 30 cm warstwy mrozoochronnej i 15 cm gruntu stabilizowanego cementem. Pod Wrocławiem wykonano też eksperymentalny odcinek 1,1 km ze zbrojeniem ciągłym o grubości 23 cm bez szczelin dylatacyjnych.
Na odcinku Rzeszów - Jarosław wbudowano 623,6 tys. ton mieszanek asfaltowych oraz 455,6 tys. ton kruszywa. Prawdziwym wyzwaniem okazały się nasypy. GDDKiA podała, że na fragmencie Dębica - Rzeszów zużyto 20 mln ton materiałów nasypowych, co oznaczało 800 tysięcy kursów ciężarówek.
- Pisaliśmy też: 315 milionów w pół roku. Tyle kierowcy zostawili na bramkach między Katowicami a Krakowem. Stalexport podsumował półrocze
Rekordowe obiekty mostowe i skomplikowane węzły - Sośnica, Nowa Wieś
Spośród obiektów inżynieryjnych autostrady A4 wyróżniają się trzy budowle. Największym węzłem drogowym w Polsce jest trzypoziomowy i sześciowlotowy węzeł Gliwice - Sośnica (połączenie autostrad A1, A4 i DK44), wybudowany przez firmę J&P AVAX. Powstało tam 33 km dróg oraz 16 obiektów inżynieryjnych. W podbudowie wykorzystano przetworzone odpady z Elektrowni Rybnik.
Drugim imponującym obiektem jest Most w Nowej Wsi pod Rzeszowem. Dwie równoległe przeprawy po 512 metrów przekraczają Wisłok, Mrowlę oraz DK19. Konstrukcję wykonano z betonu sprężonego technologią nasuwania podłużnego. Próba obciążeniowa przęsła wymagała wjechania 16 ciężarówek o łącznej masie 600 ton.
Na odcinku Tarnów - Dębica powstała natomiast estakada nad rzeką Wisłoką. Obiekt ma długość około 1350 metrów. Segmenty o długości 30 metrów wykonywano w powtarzalnych cyklach tygodniowych techniką nasuwania podłużnego. Zastosowanie podwójnej skrzyni żelbetowej w tej technologii było pionierskim osiągnięciem na skalę kraju.
Wyzwania budowlane, badania archeologiczne i grób władcy sprzed 5 tys. lat
Budowa autostrady A4 nie przebiegała bez zakłóceń. GDDKiA wielokrotnie musiała rozwiązywać umowy z wykonawcami. Na odcinku Rzeszów - Jarosław w styczniu 2014 roku odstąpiono od umowy z konsorcjum Polimex-Mostostal i Doprastav z powodu opóźnień przy zaawansowaniu robót na poziomie 69 proc. Dokończenie zadania powierzono firmom Budimex i Strabag. Podobne decyzje podjęto na odcinku Tarnów Dębica (odstąpienie od umowy z konsorcjum SIAC/PBG) oraz Brzesko - Wierzchosławice (rozwiązanie umowy z NDI-SB Granit, gdzie jak aegumentowała wówczas GDDKiA, pracowało 15 ciężarówek zamiast zakontraktowanych 167).
Dodatkowym utrudnieniem były skomplikowane operacje inżynieryjne. Na Podkarpaciu wzmocniono wiadukty WA4 i WA9 nad czynną linią kolejową (+1000 ton stali), co podniosło wartość kontraktu o 215,8 mln zł. W skarpach wbudowano też 30-centymetrowe materace gabionowe chroniące nasypy przed wodą stuletnią.
Niezwykłe odkrycia przyniosły badania archeologiczne na odcinku Wielicka - Targowisko GDDKiA wydała na nie 84,9 mln zł. W okolicach Mirocina badacze natrafili bowiem na bogato wyposażony grób władcy sprzed około 5000 lat. W miejscowościach Szczytna, Ożańsk czy Pawłosiów prace wykopaliskowe wstrzymywały sprzęt budowlany nawet na pół roku.
Kto finansował budowę A4 i kiedy skończy się koncesja na odcinek Kraków - Katowice?
Budowa i zarząd A4 ewoluowały razem z przemianami ustrojowymi. Przed utworzeniem GDDKiA w 2002 roku zadania nadzorcze pełniły Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych oraz Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad. Inwestycje finansowano z budżetu państwa, kredytów międzynarodowych oraz funduszy Unii Europejskiej (PHARE, ISPA i Funduszu Spójności).
Wyjątek stanowi 61-kilometrowy odcinek Katowice - Kraków, wybudowany przez państwo, a w 1997 roku przekazany w koncesję spółce Stalexport Autostrada Małopolska, która dostosowała trasę do wymogów autostrady. Do dziś płacą za to kierowcy, opłacając przejazd na bramkach autostradowych. Z eksploatacją tego fragmentu wiązały się głośne spory. W 2007 roku UOKiK nałożył na koncesjonariusza karę 1,3 mln zł za pobieranie pełnych opłat w czasie remontów, gdy ruch na 1/3 trasy odbywał się jedną jezdnią (decyzję tę utrzymał Sąd Najwyższy w 2012 roku).
Obecnie GDDKiA zarządza bezpośrednio 608,3 km autostrady A4. Przełomowa zmiana dla kierowców nastąpi 15 marca 2027 roku, kiedy wygaśnie umowa koncesyjna ze Stalexportem. Od 16 marca 2027 roku odcinek Katowice - Kraków przejdzie pod bezpośredni zarząd GDDKiA, a przejazd samochodów osobowych i motocykli stanie się całkowicie bezpłatny. W planach zarządcy znajduje się również gruntowna rozbudowa dolnośląskiego odcinka Wrocław - Krzyżowa, który z uwagi na brak pasa awaryjnego zyska trzeci pas ruchu oraz pełne parametry nowoczesnej autostrady.
Zobacz też galerię z placu budowy Węzła Mistrzejowice na S7 w Krakowie. Ma być gotowy w listopadzie
28
