Projekty metra za 7,3 mln zł i... na tym się skończy? Warszawa płaci za optymizm sprzed pandemii

Stacje metra Plac Konstytucji i Muranów pod znakiem zapytania

Ponad 7,3 mln zł wydane na projekty. Wydane prawomocne pozwolenia na budowę. Przetarg na wykonawcę dwóch nowych stacji pierwszej linii metra można by ogłaszać lada moment. Tymczasem przekaz, jaki płynie z Urzędu Miasta w połowie 2025 r. nie nastraja optymistycznie:

Trwają analizy aktualnych potrzeb transportowych w kontekście wspomnianych stacji. Obecnie za wcześnie na decyzje w tej sprawie. Będziemy informować o kolejnych krokach

– odpowiedział na pytania „Architektury-murator” o tę inwestycję Wydział Prasowy UM.

Kilka miesięcy temu w podobnym tonie wypowiadał się dla „Gazety Wyborczej” sekretarz miasta Maciej Fijałkowski, wyrażając wątpliwość, „czy to optymalny wydatek po latach ograniczeń budżetowych”. Wśród ogłoszonych w 2024 r. „100 projektów” Rafała Trzaskowskiego na kolejną kadencję nie ma budowy stacji Plac Konstytucji i Muranów. Według „GW” decyzja, co dalej z tą inwestycją, ma zapaść do końca 2025 r. Urząd Miasta nie wyjaśnia, dlaczego na podjęcie decyzji o budowie lub jej zaniechaniu potrzeba aż tyle czasu. Analizuje „aktualne potrzeby transportowe”. 7 lat po tym, jak nowe stacje zapowiedziano i pół roku po uzyskaniu dla nich pozwoleń na budowę. Co się stało?

• Czytaj także: Osiedle Dudziarska - najgorsze osiedle Warszawy, porażka miejskiej polityki lat 90. i wyrzut sumienia

Mszczą się oszczędności lat transformacji i optymizm sprzed pandemii

W 1989 r. w trakcie budowy I linii metra w Warszawie podjęto decyzję, z przyczyn ekonomicznych, o zaniechaniu budowy dwóch stacji metra. (...) Brak tych stacji sprawia, że na odcinku śródmiejskim odległość pomiędzy stacjami Politechnika – Centrum oraz Ratusz-Arsenał – Dworzec Gdański wynosi więcej, niż wynikałoby to z potrzeb pasażerów

– wyjaśnia na swojej stronie początki tej zawiłej historii Metro Warszawskie.

Mowa o stacjach Plac Konstytucji i Muranów. Ta pierwsza miała powstać między północnym skrajem placu a ul. Wilczą, ta druga – na północ od skrzyżowania ul. Andersa i Anielewicza. Ponieważ jednak budowa 1. linii metra była stale niedofinansowana i groziło jej nawet wstrzymanie, zdecydowano, że kosztem tych dwóch przystanków dokończy się pozostałe. Efekt? Doprowadzenie inwestycji do szczęśliwego końca, ale i ewenement: metro, które w ścisłym centrum, gdzie jest najwięcej celów podróży, ma przystanki rozmieszczone rzadziej niż na peryferiach.

W 2018 r. temat brakujących stacji niespodziewanie powrócił. Ówczesny kandydat na prezydenta Warszawy, Rafał Trzaskowski, w swoim programie zapowiedział dobudowanie M1 Plac Konstytucji i M1 Muranów (wśród wielu innych inwestycji w metro). Był to więc chwyt marketingowy, zagranie polityczne, jak się zresztą okazało – skuteczne. Po zwycięstwie w wyborach nowy prezydent szybko zaczął realizować obietnice. W maju 2019 r. ogłoszono przetarg na projektanta brakujących stacji metra, a w listopadzie podpisano umowę z Biurem Projektów „Metroprojekt” Sp. z o.o. Wszystko miało być gotowe w 24 miesiące.

• Czytaj także: Miasto wreszcie zauważy Pragę-Południe? 6 stacji metra, tramwaj, likwidacja ronda, zmiany przy dworcu

Przygotowanie projektów będzie kosztować 7 364 010,00 zł brutto. (...) Dokumentacja będzie przygotowana w taki sposób, by umożliwić zakończenie inwestycji do 2026 roku

– podawało wtedy optymistycznie miasto.

Optymizmowi trudno się dziwić. W 2019 r. sytuacja finansowa miasta była stabilna, a na inwestycje przeznaczono 3 mld zł. Roku 2020 spodziewano się nieco gorszego, ale nadal niezłego, z wydatkami na inwestycje na poziomie ponad 3,1 mld zł. Pomysł wydania (na przestrzeni kilku lat) ok. 270 mln zł na dobudowanie nowych stacji metra M1 opinia publiczna oceniała wówczas jako kontrowersyjny, ale kwota nie wydawała się gigantyczna i plan miał też swoich zwolenników. Co wydarzyło się w Europie i na świecie później, nikomu przypominać nie trzeba. Dziś, w roku 2025, gdy szacowany koszt budowy wzrósł do ok. 800 mln zł, prąd stale drożeje, a miasto krytykowane jest m.in. za opóźnienie w budowie II linii metra i wlokące się inwestycje tramwajowe, sami urzędnicy wydają się wątpić w sensowność całego przedsięwzięcia.

Projekty stacji M1 gotowe, ale czy warte realizacji?

Miejscy urzędnicy stoją zatem dziś przed dylematem. Z jednej strony – ponad 7,3 mln zł na projekty stacji już wydano, miasto jest w niezłej kondycji finansowej i udźwignęłoby inwestycję, a rozbudowa sieci metra jest zazwyczaj pozytywnie postrzegana przez mieszkańców. Z drugiej – jak ocenione zostanie wydanie kolejnych setek milionów na inwestycję przydatną, choć nie niezbędną, a do tego generującą zapewne podczas realizacji duże utrudnienia? Niedawny pożar na stacji Racławicka, który spowodował kilkudniowe wstrzymanie ruchu na M1, dobitnie przecież pokazał, że bez tego transportowego „kręgosłupa” miasto potrafi ogarnąć paraliż...

Zanim urzędnicy przeanalizują „aktualne potrzeby transportowe” i podejmą decyzję, zadajmy jednak ważne pytanie, które wybrzmiewa w mediach zbyt rzadko. Nawet jeśli uznamy, że rozbudowa linii M1 ma sens, to czy do realizacji powinny trafić te konkretne projekty? Przy ich analizie nawet laikowi, jakim jest autor niniejszego tekstu, nasuwa się bowiem kilka wątpliwości (pomijając wątpliwości natury estetycznej):

• dlaczego na obu stacjach zaplanowano na peronie po dwa rzędy szerokich podpór (zamiast jednego pośrodku, jak np. na Ursynowie), skoro przykład centralnego odcinka linii M2 pokazał, że jest to rozwiązanie niewygodne dla pasażerów?
• dlaczego w przypadku stacji Plac Konstytucji nie zaplanowano bezpośrednich wyjść z metra na przystanki tramwajowe (jak np. na stacji Bemowo), skoro ma to być ważny węzeł przesiadkowy?
• dlaczego projekt stacji Plac Konstytucji, która w przyszłości ma być stacją przesiadkową między liniami M1 i M5, przewiduje przesiadkę tylko przez poziom antresoli, bez wygodnego łącznika z peronu na peron?

Część z tych pytań zadaliśmy miastu, jednak uzyskane odpowiedzi nie w pełni satysfakcjonują. W kwestii tramwajów miasto wskazało, iż:

Założenia projektowe (...) uwzględniają założenia trwającej przebudowy ul. Marszałkowskiej, która nie przewidywała poszerzenia ulicy w celu powiązania stacji bezpośrednio z przystankami tramwajowymi. Ewentualna przebudowa rejonu Placu Konstytucji w związku z budową stacji przesiadkowej na linii M5 (...), zakłada wstępnie możliwość powiązania obu linii metra z przystankami tramwajowymi w rejonie Placu Konstytucji poprzez wyprowadzenie jednego z wyjść na obszar placu. 

Trzeba jednak zauważyć, że wspomniana przebudowa ul. Marszałkowskiej w rejonie pl. Konstytucji nie ma jeszcze nawet daty rozpoczęcia, a więc trudno zrozumieć, w jaki sposób uniemożliwia budowę wyjść z metra na przystanki tramwajowe. Trudno też uznać, by planowane w bliżej nieokreślonej przyszłości „wyprowadzenie jednego z wyjść na obszar placu” było dla przesiadkowiczów równie dobrym rozwiązaniem co schody z metra wychodzące wprost na przystanek tramwaju.

W kwestii przesiadek miasto odpowiedziało, że przesiadka z metra na metro wyłącznie przez antresolę to decyzja projektanta stacji:

Zamawiający w dokumentach postępowania przetargowego (...) wskazał, że do zadań projektanta należy dobór właściwych rozwiązań projektowych m.in. w zakresie zapewnienia optymalnych przesiadek. (...) Autor projektu koncepcyjnego stacji A12 Plac Konstytucji (Metroprojekt, 2020 r.) w tym zakresie wskazał m.in., że:

„Z uwagi na niezdefiniowaną na chwilę obecną lokalizację stacji przesiadkowej (...), jako optymalny sposób połączenia obydwu stacji proponuje się przejście w poziomie antresol tych stacji. Rozwiązanie takie jest również korzystniejsze ze względu na ograniczenia szerokości przejścia w przypadku połączenia w poziomie peronów stacji (wynikającego z rozstawów tuneli (...)). Dodatkową trudnością przy połączeniu peron-peron jest zapewnienie windy łączącej te poziomy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się.”.

Można więc powiedzieć, że projektant zrobił, co mógł. Kluczowy jest jednak kontekst: gdy miasto zlecało zaprojektowanie stacji Plac Konstytucji, samo jeszcze nie wiedziało, jak ma wyglądać docelowa sieć metra w Warszawie. Według ówczesnych planów, później zmienionych, linia M1 miała krzyżować się przy pl. Konstytucji nie z planowaną dziś 5. linią metra, ale z przedłużoną z Pragi-Południe linią M3 o innym przebiegu. Jak przyznaje miasto, projektant przyszłej stacji przesiadkowej nie wiedział nawet, gdzie dokładnie linie będą się krzyżować. Musiał więc pracować niejako po omacku. Jak w tej sytuacji miał zaprojektować wygodną przesiadkę? Jak podawał w 2020 r. sam autor projektu budowlanego:

Stację zlokalizowano pomiędzy ul. Koszykową i ul. Wilczą, tak by zachowując wszystkie wymagania techniczne i eksploatacyjne umożliwić w przyszłości realizację przesiadki na III linię metra niezależnie od tego czy będzie ona przebiegać w ul. Koszykowej, czy w ul. Wilczej. W chwili obecnej brakuje jednoznacznej decyzji o przebiegu III linii metra.

W tej sytuacji trudno nie zadać pytania: czy warto budować stacje projektowane pod wizję sieci metra, która w międzyczasie się zdezaktualizowała? Już w 2023 r. miasto promowało zupełnie nową koncepcję, przewidującą m.in. dwupoziomową stację metra M5 Plac Konstytucji („dwa prowadzone do siebie równolegle tunele metra w rejonie stacji znajdą się jeden nad drugim”). Skoro tak – i skoro miasto samo nie wie, co z gotowymi już projektami rozbudowy M1 począć – może faktycznie najlepiej byłoby przyznać się do błędu i schować je do szuflady?

• Przejdź do galerii: 3. linia metra - jakie zmiany na Pradze-Południe?