Architektura mobilności

Ze zjeżdżającej windy widzimy hotelowy hol, wysokie obrotowe i przeszklone drzwi, za nimi ruchliwą ulicę pełną aut i piętrowych autobusów. W asfaltowej nawierzchni drogi odbijają się reflektory samochodów, witryny sklepów i okna wieżowców w stylu amerykańskim. Tak zaczyna się niemiecki niemy film – ekspresjonistyczny klasyk – Portier z hotelu Atlantic Friedricha Wilhelma Murnaua z 1924 roku. Tytułowy budynek znajduje się przy skrzyżowaniu ulic, w centrum wyobrażonego miasta, a w pobliżu przebiega wiadukt kolejowy. Nie jest to jedyny film z tego okresu, w którym ruch miejski stał się ważnym elementem scenografii. Auta, gładkie asfaltowe drogi, windy, tramwaje, autobusy i pociągi stanowią element pierwszych efektów specjalnych w Człowieku z kamerą filmową (reż. Dżiga Wiertow, 1929) czy tło perypetii miłosnych w Asfalcie (reż. Joe May, 1929) – tu tytuł jest oczywiście nawiązaniem do nawierzchni świadczącej o miejskiej nowoczesności. Nie bez przyczyny zaczynam od filmów – w pierwszych dziesięcioleciach XX wieku to ruchomy, czarno-biały obraz ukazuje dynamikę miast, gdzie wymienione maszyny są jeszcze nowością, obiektem fascynacji, ale też wątpliwości. Windy pozwalają na wznoszenie wyższych budynków – takich, jakie widać z holu hotelu Atlantic. To wieżowce kształtują sylwetę Nowego Jorku i innych amerykańskich miast już na przełomie XIX i XX wieku. Optymizm towarzyszący nowym osiągnięciom techniki jest tylko nieco osłabiony przez wątpliwości dotyczące kształtowania brył. Zrównanie cen wynajmu na różnych piętrach w wyniku zastosowania wind, uniemożliwiło akcentowanie architektury przez zróżnicowanie pięter. Tak więc elewacje budynków pod wynajem zostały zredukowane do płaskich powierzchni perforowanych powtarzalnymi oknami, dopełnionych jedynie gzymsem, fryzem czy portalem – zauważa w 1901 roku austriacki architekt Otto Wagner.

Marnym pocieszeniem dla formalistów są wszelkie nadbudowy mieszczące szyby windowe (zblokowane z innymi urządzeniami technicznymi, jak np. wieże wodne), ale i one – jako nowość – znajdują w latach 20. uznanie publicystów z The Architectural Forum, gdzie szumnie nazywa się je pawilonami w powietrzu. Nadbudowy ozdabiane są gzymsami, fałszywymi oknami, a ponieważ są niewielkie, z oddali mogą wydawać się całkiem gustowne. Także same windy i ich oprawa stają się początkowo okazją do dizajnerskich popisów. Arkada z rzędem ekskluzywnych sklepów i restauracji prowadzi do holu windowego. Posadzka wykonana jest z szarego i różowego marmuru z Tennessee, cokół z marmuru Notre Dame, a ściany na całą wysokość wyłożono orzechem włoskim. […] Drzwi wind także wykończono orzechem, krawędzie zabezpieczono niklowymi opaskami, a całość dopełniono rzeźbionymi płytami autorstwa Enrique Alféreza. Tak – w stylu mitycznych, szalonych lat 20. – kształtuje się wnętrze biurowca Palmolive w Chicago (proj. Holabird & Root Architects, 1930), bardziej nowojorskiego niż typowi przedstawiciele szkoły chicagowskiej. Projekty wind są w tym czasie traktowane z wyjątkową dbałością, bo one same stanowią przedmiot fascynacji. Stajemy się ludźmi zależnymi od wind, nie od schodów. Jesteśmy dziećmi szybkiego transportu i podróż windą nie jest wcale mniej przyjemna niż automobilem czy aeroplanem – pisano w 1930 roku na łamach The Architectural Forum.

Ówczesna amerykańska prasa architektoniczna nie szczędzi miejsca na opisy elementów transportu osobowego, bo jego jakość nie tylko wpływa na estetykę i doznania użytkowników, ale także na popularność nowych biurowców wśród najemców. Budynek Graybar (proj. Sloan & Robertson, 1927) w Nowym Jorku jest wyposażony w następujący sprzęt: 8 wind zatrzymujących się na każdym piętrze – od parteru do siódmego, kolejnych 8 – do siódmego piętra poruszających się ekspresowo, a następnie między siódmym a piętnastym lokalnie, 8 wind ekspresowych do piętra piętnastego i lokalnych – do dwudziestego trzeciego, oraz 8 ekspresowych do dwudziestego trzeciego i lokalnych: między dwudziestym trzecim a trzydziestym. Działanie ówczesnych wind Otis z systemem Automatic Signal, których 24 zamontowano w biurowcu Graybar, wygląda tak: Kabina wyposażona jest w panel z ponumerowanymi guzikami odpowiadającymi obsługiwanym piętrom. Pasażerowie wchodzący do windy podają numery pięter, a obsługa wciska odpowiednie guziki. Gdy zabrzmi sygnał startu, windziarz zamyka drzwi sprawnym ruchem wajchy, która znajduje się po jego stronie i – nie wymagając żadnych dodatkowych czynności – winda rusza do pierwszego docelowego piętra, gdzie drzwi szachtu i kabiny otwierają się automatycznie. Już w latach 30. można zrezygnować całkowicie z windziarzy, ponieważ pojawiają się pierwsze systemy wyposażone w fotokomórki. W ofercie producentów są nie tylko windy osobowe, ale oczywiście i towarowe różnego przeznaczenia, np. małe ręczne windy gastronomiczne zwane w Stanach Zjednoczonych dumb waiters, a także samochodowe. Powstaje wiele ich odmian, w tym pater noster, czyli pozostające w ciągłym ruchu dźwigi okrężne. Z polecenia Jana Baty jego biuro zostaje umieszczone w specjalnej windzie celem kontroli pracowników. Upowszechniają się również windy panoramiczne stosowane zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz budynków, np. w galeriach handlowych.

Wśród współczesnych architektów windy szczególnym zainteresowaniem darzy Rem Koolhaas. W 1997 roku w projekcie konkursowym nowojorskiego MoMA zaproponował podobną do kolejek linowych windę diagonalną. Podobny wątek komunikacyjny pojawia się także w koncepcji Hyperbuilding dla Bangkoku (1996), gdzie pochyłe części budynku z poruszającymi się po nich windami stanowią ekspresyjny element bryły, łączący wiszące tarasy z poziomem terenu. Dalekim echem tego pomysłu i jakby nie do końca zrealizowanym marzeniem Koolhaasa jest panoramiczna winda w Fondazione Prada (proj. OMA, 2018, fot. 1), częściowo osłonięta pochyłą przyporą mającą charakter raczej dekoracyjny. Na początku XX wieku to dźwigi, a dopiero później pochylnie, stosowane są w pierwszych garażach wielopoziomowych – wydają się bowiem bardziej adekwatnym rozwiązaniem w stosunku do postępu techniki. Do nieistniejącego już garażu Ponthieu w Paryżu (proj. Auguste Perret, 1905) wjeżdżało się drogą między dwoma rzędami prostopadłych miejsc na ukrytą w podłodze obrotnicę, kierującą samochody do windy służącej do transportu na dwa wyższe poziomy. Tutaj auta wprowadzane były na platformy napędzane silnikami elektrycznymi, które dostarczały je w poziomie do garaży. Podobnie wygląda zachowany garaż w Halle z 1928 roku (proj. Walter Tutenberg, fot. 2). Taki system parkowania do dziś robi wrażenie. Szybko jednak rezygnuje się z zaawansowanych technicznie rozwiązań, ponieważ są drogie, wadliwe, a przede wszystkim mają niewielką przepustowość i wymagają personelu do obsługi.

Świątynią maszynowego transportu, zdającą się świetnie wyrażać ducha początku XX wieku, jest niezwykły Starrett-Lehigh Building o przeznaczeniu produkcyjno-magazynowym, zrealizowany w 1931 roku na Manhattanie (proj. Cory & Cory, il. 3-6). Wznosi się na słupach nad towarowym terminalem kolejowym Lehigh Valley, który zajmuje cały parter. Transport do wnętrza odbywa się ciężarówkami, które zjeżdżają z poziomu ulicy pod tory, gdzie znajdują się wjazdy do wind samochodowych. Nimi auta dostarczane są na wyższe piętra, tam wycofują się do ramp załadowczo-wyładowczych i bez zawracania mogą wjechać z powrotem do windy. Żelbetowa konstrukcja z grzybkowymi słupami pozwala na uwolnienie elewacji od funkcji konstrukcyjnej i zaprojektowanie nieprzerwanych pasów okien zakręcających na owalnych narożnikach, podobnie jak w ciężarówkach MACK obsługujących Starrett-Lehigh Building. Zaokrąglone elementy budynków są nie tylko przejawem modernistycznej mody, ale też praktycznym dopasowaniem ich geometrii do promieni skrętu samochodów. Jednym z najsłynniejszych przykładów takiego rozwiązania jest willa Savoye w Poissy projektu Le Corbusiera (1931, fot. 7). Podjeżdżamy samochodem od prawej strony budynku pod pierwszą kondygnację wspartą na słupach, przy czym ściana parteru jest wyprofilowana tak, aby wygodnie zawrócić. W międzyczasie zatrzymujemy się pod wejściem głównym (np. by dostarczyć paczkę lub wysiąść), a następnie albo wjeżdżamy do 3-stanowiskowego garażu z miejscami pod kątem albo opuszczamy podcień. Nie bez znaczenia jest to, że na wyższą kondygnację i taras na dachu prowadzi pochylnia, mogąca nasuwać na myśl płynny ruch automobili. Jest to tzw. promenada architektoniczna, która pozwala na dynamiczne postrzeganie przestrzeni z różnych perspektyw.

Niemal krajobrazowe traktowanie budynków poprzez wprowadzenie do nich topografii użytkowej propagowane jest m.in. przez Franka Lloyda Wrighta, Claude Parenta, Jamesa Winesa, biura Foregin Office Architects, Zaha Hadid Architects czy OMA. Element komunikacji – rampa łącząca ulicę ze znajdującym się poniżej parkiem – staje się głównym elementem Kunsthal w Rotterdamie (proj. OMA, 1992, fot. 8). Kolejne pochylnie prowadzą płynnie na wyższe poziomy galerii, a ich pokonywanie nie jest zwykłym przechodzeniem klatką schodową między piętrami – może być traktowane jak przygoda. W Muzeum Guggenheima w Nowym Jorku (proj. Frank Lloyd Wright, 1959) czy w Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie (proj. UNStudio, 2006, fot. 9-10) droga zwiedzania rozpoczyna się wjazdem windą, a następnie zejściem po rampie. Podobnie schody ruchome – mają nie tylko spełniać funkcję transportową, ale też zachwycać: umieszczenie ich w szklanych tubach i wyeksponowanie na elewacji Centrum Pompidou w Paryżu (proj. Renzo Piano, Richard Rogers, 1977, fot. 11) uwalnia wnętrze od stałego elementu komunikacji, ale również stanowi atrakcję dla zwiedzających. To spacer po promenadzie architektonicznej, jak w willi Savoye. Pośród najbardziej znanych modernistów nie tylko Le Corbusier był fanem motoryzacji. Pasję tę podzielał też Frank Lloyd Wright, słynący z jazdy szpanerskimi wozami. Zaprojektował on m.in. planetarium otoczone spiralną rampą samochodową na szczycie góry Sugarloaf w stanie Maryland. Pochylnia miała być przedłużeniem malowniczej trasy dla zmotoryzowanych, a wspinaczka autem do obserwatorium dodatkową atrakcją, a może i metaforą dominacji samochodu nad światem. Koncepcję wjazdu na budynek i podwózki pod same drzwi rozważa także w interesującym niezrealizowanym projekcie z 1925 roku polski architekt Józef Malinowski. Planuje wielokondygnacyjny budynek mieszkalny, skomunikowany co dwa piętra galeriami dla samochodów. Na poszczególne poziomy wjeżdża się spiralnymi rampami wyeksponowanymi w dwóch przeciwległych narożnikach bloku. Transport wpływa na architekturę na różne sposoby. Upowszechnienie samochodu powoduje konieczność budowy i dostosowania odpowiedniego zaplecza (garaże, stacje benzynowe, motele, a także np. kościoły drogowe), sprzyja rozrostowi miast na przedmieścia (sprawl) i w konsekwencji powstawaniu centrów handlowych. „Finansuje” również reprezentacyjne biurowce koncernów paliwowych. Transport publiczny znajduje oprawę w nowych dworcach, stacjach metra i portach lotniczych. Windy, schody i ruchome chodniki są elementem krajobrazu miejskiego. Charakterystyczny jest optymizm, z jakim od początku wszystkie te rozwiązania są przyjmowane. Wczesne, wyposażone w pochylnie garaże to nie zwyczajne magazyny na auta. Pochylnie różnych kształtów (proste, spiralne, nożycowe) artykułowane są w bryle budynku i szklone. Na parterach znajdują się salony sprzedaży samochodów, w których żelbetowa konstrukcja nie jest osłonięta i stanowi dekorację samą w sobie. Duża rozpiętość słupów pozwala na łatwe manewrowanie i przeorganizowywanie przestrzeni. Obiekty wyposażone są w indywidualne boksy, czasem zaopatrzone w myjki ciśnieniowe, podgrzewanie podłogowe silników i bramy segmentowe. Na dachach najbardziej luksusowych garaży wznosi się zadaszone korty tenisowe, kluby i restauracje dla bogatych właścicieli aut. Na londyńskim Lex Garage przy Brewer Steet (proj. Robert Sharp, 1929), mającym długość ponad 80 m, planowano nawet stworzenie pola golfowego. Z tarasu klubowej restauracji na dachu garażu La Motte Piquet w Paryżu (proj. Robert Farradèche, 1929, fot. 12-13) widać Wieżę Eiffla.

Dziś garaże mają raczej za zadanie ukrycie samochodów, a nie ich eksponowanie w szklanych szkatułkach, jak miało to miejsce w okresie powojennego boomu gospodarczego. Spektakularnym przykładem może być Haniel-Garage w Düsseldorfie, gdzie przed szklanymi elewacjami zawieszono pochylnie wjazdową i zjazdową (proj. Paul Schneider von Esleben, 1951). Współczesny garaż przy szpitalu św. Łukasza w Gandawie (proj. Abscis Architecten, 2015, fot. 14) jest osłonięty białymi, perforowanymi balustradami i donicami z zielenią, wysuwającymi się przed lico budynku, które całkowicie zasłaniają zaparkowane auta. Nowym tematem architektonicznym są na początku ubiegłego wieku stacje benzynowe. Fenomen stanowią te wznoszone przy niemieckich autostradach tuż przed drugą wojną światową. Sam system dróg szybkiego ruchu (Reichsautobahn) zadziwia ówczesny świat – z jednej strony fascynuje ogromem i dalekowzrocznością, z drugiej jest przedmiotem drwin, bo drogi są puste, a obiecany przez wodza samochód dla ludu dopiero powstaje. To jednak nie jest istotne dla Hitlera, bo Autobahn ma być jego Partenonem, pomnikiem III Rzeszy. Co ważne, drogi budowane przez Organisation Todt są wytyczane zgodnie z topografią i miękko wpisują się w krajobraz. Same stacje traktuje się jako zaplecze transportowe, więc pozostają na marginesie nazistowskiej doktryny, nie epatują zbędnymi dekoracjami czy historycznymi nawiązaniami. Dwa budynki – stacje typu Fürstenwalde (proj. Friedrich Tamms, 1937) znajdujące się po obu stronach obecnej autostrady A4 pod Wrocławiem – wpisane są w geometrię dróg (fot. 15). Wyłączając się z ruchu, podjeżdżamy płynnie pod wysepkę do tankowania, która zorientowana jest pod kątem 45 stopni od głównej drogi, bądź jedziemy dalej do miasta. Symetryczne stanowiska przygotowane są dla wjeżdżających na autostradę. Równolegle, nad wysepkami, poprowadzono skrzydła smukłego, żelbetowego dachu, które łączą się nad pawilonem z zaokrąglonymi narożnikami, znajdującymi swoje wizualne odbicie w promieniach skrętu aut. Architektura stacji typu Fürstenwalde jest w całości podporządkowana logice jazdy samochodem, a jednocześnie uzyskano tu dynamiczną, niegdyś pewnie fascynującą formę. Niestety większość stacji przed- i powojennych w Niemczech uległa zniszczeniu. W czasie kryzysu paliwowego w latach 70. zlikwidowano ich ok. 12 tysięcy i zastąpiono typowymi pawilonami z większą liczbą dystrybutorów, toalet i miejsc na półki sklepowe. Likwidowane były też poczekalnie dla klientów, bo samochody nie wymagały już np. wymiany oleju co 800 km, jak w latach 30. Te współczesne stacje, które się wyróżniają, np. autorstwa Jürgena H. Mayera, noszą cechy kiczu.

Warto wspomnieć także o zrealizowanym w 2013 roku kościele autostradowym Siegerland przy niemieckiej A45 (proj. Schneider + Schumacher, fot. 16). Budynek powstał w oparciu o piktogram świątyni widoczny na znakach drogowych i jest jednym z kilku interesujących przykładów tego typu architektury powstałej w Europie, obok np. kościoła autostradowego pod Florencją przy A11 (proj. Giovanni Michelucci, 1963). Wraz z powojennym rozwojem infrastruktury drogowej i milionami nowych aut, upowszechniają się kolejne udogodnienia dla podróżujących. Włoską specjalnością są powstające od końca lat 50. restauracje mostowe, z których najznamienitsze projektuje Angelo Bianchetti (fot. 17). Formy przerzuconych nad pasami ruchu budynków wynikają przede wszystkim z konstrukcji. Charakteryzują je pasmowe przeszklenia, aby goście mogli z góry obserwować pędzące fiaty, alfy i lancie, a podróżujący nimi czuli się zachęceni do zboczenia z drogi i wizyty. Całości dopełniają logotypy potentatów spożywczych Pavesi i Motta, a także flagi krajów Europy Zachodniej, witające gości z drugiego obszaru płatniczego. Zachowane do dziś restauracje mostowe nieco straciły swój urok, spowszedniały, logotypy wymieniono, a flagi zdjęto. Kolejnym typem budynków związanych z podróżą są motele. Ten typ architektury rozwijał się dynamicznie w Stanach Zjednoczonych po wojnie. Potrzeba ich budowy wynika ze wzrostu mobilności pracowników, jak również, i przede wszystkim, turystów. Powojenny rozwój międzystanowych autostrad powoduje wyparcie dotychczasowych zajazdów turystycznych – małych, prywatnych biznesów znanych z niskiej jakości, a także segregacji rasowej – i zastępowanie ich bardziej cywilizowanymi, projektowanymi przez architektów motelami. Składają się one z powtarzalnych domków, pod które zwykle można podjechać samochodem. Niekiedy mają nawet w pełni zadaszone wiaty, tak jak zaprojektowany przez słynnego Johna Lautnera Desert Hot Spring Motel. Dynamicznie podniesione dachy wpuszczają tu górno-boczne światło do luksusowych pokoi. To jednak wyjątek, a motele z czasem stają się coraz tańszymi „budami” z galeriami komunikacyjnymi i dużym parkingiem. Tego typu obiekty znamy z amerykańskich filmów, takich jak To nie jest kraj dla starych ludzi (reż. Ethan i Joel Cohen, 2007) czy Projekt Floryda (reż. Sean Baker, 2017).

Głównym elementem Kunsthal w Rotterdamie stała się rampa łącząca ulicę ze znajdującym się poniżej parkiem

Zanim jednak auta powszednieją, niemal disnejowskie atrakcje łudzą poszukujących wrażeń kierowców. W miejscach pod nazwą drive-in z samochodu ogląda się filmy, zamawia jedzenie i załatwia sprawy bankowe. Na przykład, gdy chcemy skorzystać z usług First National Bank of Arizona, podjeżdżamy pod kątem ok. 30 stopni do zadaszonych doków z okienkami przy stanowisku kierowcy (proj. Edward L. Varney, Associates Architects and Engineers, 1953), a po zakończeniu operacji wycofujemy się i odjeżdżamy. Aby napaść na bank, nie trzeba wcale wysiadać z wozu... Transport powoduje rozrastanie się miast. Najpierw nowe osiedla powstają przy stacjach kolejowych, stacjach metra, a następnie – w sposób dużo bardziej chaotyczny – przy nowych drogach. Posiadacze aut tak daleko odjeżdżają od śródmieścia, że nie opłaca im się wracać tam w celach kulturalno-zakupowych, dlatego popularność zdobywają centra handlowe na przedmieściach (tzw. regional mall). Otoczone połaciami asfaltu z darmowym parkingiem, niskie budynki mieszczą sklepy zebrane wokół placyków czy alejek z zielenią, wodą i muzyką grającą z głośników. Victor Gruen – ojciec chrzestny takich przybytków – w 1960 roku dość gorzko stwierdza, że samochód zniszczył ostanie ślady spójności społecznej. […] Nastąpiła ostateczna eksplozja urbanistyczna. […] Wyrosły współczesne przedmieścia, pozbawione zarówno wartości obszarów wiejskich, jak i dobrze zaplanowanego środowiska miejskiego. Jak podaje Biuro Ewidencji Ludności między 1950 a 1959 rokiem, przedmieścia rozrastały się 29 razy szybciej niż centra miast. Architekt zakłada, że projektowane przez jego firmę centra handlowe znacząco polepszą jakość życia, szczególnie za sprawą przydawanych im funkcji społecznych, rekreacyjnych i edukacyjnych. Szybko jednak okazuje się, że shopping malle są kolejnym materiałem wybuchowym rozsadzającym strukturę społeczną miast.

Warto też wspomnieć, że obowiązkowym elementem centrów handlowych – zarówno tych na przedmieściach, jak i w śródmieściach – są schody ruchome, które w sklepach pojawiają się już w okresie międzywojennym w celu zachęcenia klienteli do poruszania się między wypełnionymi towarem kondygnacjami. To eskalatory, razem z windami, chodnikami ruchomymi, parkingami, drogami, wiaduktami, tunelami, rozległymi korytarzami przepuszczającymi coraz większe strumienie ludzi, tworzą uniwersalny, bezimienny, krajobraz nie-miejsc. Obok tzw. galerii handlowych, wypełnionych szyldami globalnych marek, należą do nich np. lotniska. Zanim stały się nieznośnie anonimowymi maszynami do przerzucania mas pasażerów, odpowiadały optymizmowi związanemu z wchodzeniem w nową erę latania (air age), a potem samolotów odrzutowych (jet age). Nowojorski terminal TWA zaprojektowany przez Eero Saarinena (1962) nazwano portalem do epoki odrzutowców. Wznosząca się droga zatacza łuk przed budynkiem i biegnie równolegle do rzędu pochyłych, żelbetowych słupów. Jednoprzestrzenna hala zwieńczona jest wygiętym jak ogromne skrzydło, wiszącym dachem. Za podłużnym, niskim pawilonem, gdzie następuje odprawa i nadanie bagażu, trafiamy do jednego z zaparkowanych wzdłuż tylnej elewacji ruchomych holi (mobile lounge) przewidzianych w projekcie architektonicznym. To nietypowe, szerokie autobusy z pokładem na wysokości kabiny samolotu, z zewnątrz przypominające łaziki księżycowe, które dojeżdżają do odrzutowca pasażerskiego. Dziś rzeźbiarski pawilon Saarinena jest tylko niewielką częścią ogromnego międzynarodowego lotniska – nie-miejsca. Tak jak spowszedniały loty, a wcześniej kolej i metro, windy i schody ruchome, a także samochody, tak powszednieje związana z nimi architektura. Transport oparty na ropie nie jest już elementem ekscytacji, choć trudno zwiastować jego koniec. Obecnie miasta naznaczone są innym problemem związanym z mobilnością – atakami terrorystycznymi dokonywanymi za pomocą samochodów. Strach przed powtórką z 14 czerwca 2016 roku w Nicei, gdzie kierowca ciężarówki zabił 86 osób, i 17 sierpnia 2017 roku, kiedy w Barcelonie zginęło co najmniej 13 osób, a ok. 100 było rannych, powoduje, że w centrach wznoszone są zapory przeciw ciężarówkom. Betonowe bloki okleja się grafikami przedstawiającymi trawniki lub maluje na różne kolory (np. złoty w Mediolanie) celem zneutralizowania ich ponurego wizerunku. Bariery zabezpieczające Lincoln Center w Nowym Jorku przybrały z kolei formę wielokątnych, lekko mieniących się, szarych brył (proj. FXCollaborative, 2018, fot. 18).

Dziś garaże mają raczej za zadanie ukrycie samochodów, a nie ich eksponowanie jak miało to miejsce w okresie powojennego boomu gospodarczego