Nowe wiaty przystankowe w Warszawie

Od projektu do realizacji / WARSZAWA

W większości filmów z lat 90., których akcja toczy się w Warszawie, bohaterami drugiego planu są wiaty przystankowe. Czerwona stal, kolebkowy dach z pleksi. W kadrze pojawiały się jako symbol nowoczesności, dodawały szyku i dynamiki miejskiej ulicy. Niby niewielki gadżet, a jednak istotny dla kształtowania krajobrazu stolicy. Ten jeden z pierwszych projektów realizowanych w formule partnerstwa publiczno-prywatnego był na tyle zachęcający, że władze miasta postanowiły o wymianie kolejnej serii wiat. Przed 2000 rokiem przeprowadzono postępowanie przetargowe, w którym duże firmy związane z reklamą zewnętrzną oprócz propozycji finansowej miały przedstawić także wzory proponowanych przystanków. Jednak wzory były takie, jak stosowane w wielu innych zachodnioeuropejskich miastach. Nie udałoby się stworzyć z tego elementu unikalnego znaku, identyfikującego przestrzeń warszawskiej ulicy. Postępowanie unieważniono. Sprawa powróciła po reformie administracyjnej miasta.

W utworzonym za kadencji prezydenta Lecha Kaczyńskiego Wydziale Estetyki Przestrzeni Publicznej zapadła decyzja, aby proces wyboru partnera prywatnego rozdzielić – to znaczy najpierw określić, jak wiaty mają wyglądać, a dopiero później znaleźć dostawcę i operatora wybranego modelu. W 2006 roku przeprowadzono konkurs architektoniczno-dizajnerski na projekt wiaty oraz towarzyszącej jej małej architektury: ławek, słupków przystankowych, stojaków rowerowych, płotków wygradzających, koszy na śmieci i skrzyń na piasek. W nietypowy sposób konkurs został rozreklamowany – kilkaset plakatów w formacie 120 x 180 cm zawisło na przystankach w miastach, w których funkcjonowały wydziały architektury. Złożono wiele prac, ale już ich pobieżna ocena wskazywała na fakt, że projektowanie mebli miejskich jest zadaniem niesłychanie trudnym, w którym potrzeba równowagi pomiędzy wymaganiami funkcji, formy, trwałości i ceny. Propozycja Towarzystwa Projektowego zwyciężyła bezapelacyjnie, pozostawiając prace pozostałych uczestników daleko w tyle.

Projekty realizacyjne wykonano w 2007 roku, przygotowując wiele wariantów i szukając sposobów na obniżenie ceny. Okazało się bowiem, że kosztorys kompletnie wyposażonej nowej wiaty jest prawie czterokrotnie wyższy niż typowej, kupowanej na rynku. Pojawiło się ryzyko, że nie uda się znaleźć kontrahenta, który byłby w stanie sfinansować realizację programu, czerpiąc przychody tylko z reklam na przystankach. Podjęto w związku z tym kilka decyzji. Po pierwsze, ograniczono liczbę wymienianych wiat (w Warszawie jest ponad 3000 przystanków, w programie miałoby się znaleźć około 1500), a po drugie, wzór z konkursu miał być wykorzystany tylko w szczególnie eksponowanych miejscach (wybranych na podstawie ustaleń Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Warszawy).

W pozostałych lokalizacjach ustawiane byłyby aluminiowe wiaty seryjne według wzoru operatora, ale przygotowanego na podstawie opisu narzuconego przez urząd miasta. Pierwsze lata po kolejnej zmianie władzy w stolicy upłynęły na analizach prawno-finansowych. Nawet udana realizacja w 2008 roku projektu koncesyjnego na Krakowskim Przedmieściu (którym objęte zostały również kioski i słupy reklamowe) nie ośmieliła decydentów na tyle, aby szybciej podejmować decyzje. Dopiero pojawienie się nowych przepisów ustawy o koncesji na roboty budowlane pozwoliło wskazać jako doradcę w postępowaniu bardzo skuteczną polską kancelarię Domański Zakrzewski Palinka, przygotować warunki i zaprosić w 2010 roku partnerów prywatnych do negocjacji. Do rozmów zgłosiło się pięć podmiotów, w tym tacy światowi potentaci jak Clear Channel czy JCDecaux. Najlepszą ofertę złożyło konsorcjum spółek AMS i Stroer Polska. Projekt umowy w zakresie rozwiązań podatkowych i rozliczeniowych konsultowany był z Izbą Skarbową i Regionalną Izbą Obrachunkową. Na zawarcie kontraktu czekano jeszcze prawie rok, do czasu zakończenia postępowań przed Wojewódzkim i Naczelnym Sądem Administracyjnym, do których nieskuteczne skargi skierowała spółka CAM.

Ostatecznie pod koniec 2013 roku strony umówiły się na dostarczenie, montaż i obsługę 1580 wiat przystankowych wraz z dodatkowymi ławkami, stojakami rowerowymi i słupkami informacyjnymi. Wśród nich jest 405 obiektów według wzoru konkursowego, 220 „konserwatorskich”, do ustawiania na obszarach ochrony zabytków, takich samych jak te, które przetestowano wcześniej na Trakcie Królewskim, i 955 seryjnych. Wszystkie koncesjonariusz postawić ma w ciągu trzech lat od zawarcia kontraktu. Jego obowiązkiem jest ponadto wykonanie przyłączy energetycznych do oświetlenia wiat konkursowych, a także zarządzanie wiatami w trakcie kontraktu (konserwacje, czyszczenie, ochrona i ubezpieczenie, wymiana w razie zniszczenia, opłata za oświetlenie). Ponadto koncesjonariusz wypłaca miastu ekwiwalent pieniężny, uwzględniający koszty opróżniania przystankowych koszy na śmieci. Jedynym jego wynagrodzeniem są przychody z reklam. Po zakończeniu kontraktu, czyli po około 9 latach, władze miasta mogą podpisać nową umowę na eksploatację wiat, czerpiąc przychody z reklam samodzielnie. Cały majątek wytworzony w ramach tej koncesji staje się własnością komunalną. Mechanizm umowy został dodatkowo wzbogacony „premią za sukces”, to znaczy gdyby koncesjonariusz uzyskał przychody znacząco większe niż zakładane w momencie jej zawierania, częścią z nich powinien podzielić się z miastem.

Budowa wiat właśnie przekracza półmetek. Realizacja odbywa się nocami, by ograniczyć uciążliwości dla pasażerów. Nową jakością w przestrzeni są nie tylko przystanki, ale montowane na nich reklamy formatu citylight: uporządkowane, harmonijnie wpisujące się w krajobraz miejski. W efekcie zmniejszy się ciśnienie na lokalizowanie krytycznie ocenianych, wolno stojących reklam 12- i 18-metrowych. Przedsięwzięcie to jest dużym sukcesem, może nie tak spektakularnym jak budowa metra, mostu czy muzeum, ale jego skutki są wyraźnie zauważalne w przestrzeni stolicy.

Tomasz Gamdzyk

Wiaty – jak to się robi: PARYŻ, LONDYN, WARSZAWA

Wiata przystankowa to obok ławki miejskiej najchętniej projektowany obiekt w przestrzeni publicznej. To także budowla wymagająca szczególnego połączenia kompetencji, zarówno architektonicznych, jak i tych z dziedziny wzornictwa. Jednostkowy projekt tego typu obiektów jest rzadkością, opracowania wymagają procesy produkcji, napraw i konserwacji. Te niekiedy bardziej niż formalne założenia czy architektoniczny kontekst miejsca wpływają na kształt konstrukcji i rodzaj użytych materiałów. Współczesne przystanki komunikacyjne muszą łączyć w sobie interesy mieszkańców, władz miasta oraz komercyjnych firm zarządzających. Wybrany przez lokalne władze operator ponosi koszty budowy, utrzymania oraz konserwacji w zamian za możliwość prowadzenia działalności reklamowej. Głosy krytyczne tego typu praktykę określają mianem symbolicznego zawłaszczania miejsc publicznych przez prywatnych reklamodawców. Trzeba jednak pamiętać, że firmy te ponoszą znaczne koszty związane z eksploatacją, a przy tym zawdzięczamy im ogromny wkład w rozwój technologii aplikowanych do małej architektury. Wystarczy prześledzić działania światowego giganta i pioniera branży reklamy zewnętrznej, francuskiej firmy JCDecaux. To właśnie we Francji w latach 60. Jean- Claude Decaux zaproponował władzom Lyonu pierwszy system przystanków autobusowych z powierzchnią reklamową. Obecnie jego firma to największy operator reklamy zewnętrznej na świecie, funkcjonujący w 70 krajach i konsekwentnie wchłaniający mniejszą konkurencję. JCDecaux odpowiada również za kanon konstrukcji wiat przystankowych, w których powierzchnia przeznaczona na pionowy plakat stanowi jednocześnie podporę zadaszenia i ścianę boczną oszklonego obiektu. Konstrukcje tego typu instalowane w europejskich miastach zasadniczo nie różnią się od siebie. Wpływ na to ma głównie silna monopolizacja rynku producentów, wymogi ekonomiczne oraz preferencje architektów.

Do sztandarowych projektów francuskiego potentata należy między innymi seria JCDecaux – Street Furniture z 1990 roku, autorstwa Normana Fostera, do dzisiaj przeważająca w paryskiej i nowojorskiej przestrzeni publicznej, ale także klasyczna w formie wiata dla Chicago, projektu Roberta A. M. Sterna. Firma z Lyonu oprócz zachowawczych konstrukcji stosuje również bardziej awangardowe rozwiązania. W 2012 roku na prośbę władz Paryża zaprezentowano serię Intelligent Street Furniture z wyróżniającą się koncepcją naszpikowanej elektroniką wiaty autorstwa Patricka Jouina. Prototyp wyposażony był w cztery interaktywne ekrany, w tym jeden na wysokości przystosowanej do osób na wózkach inwalidzkich, zestaw pierwszej pomocy z defibrylatorem oraz porty do ładowania urządzeń mobilnych. Projekt nie doczekał się realizacji, ale ewidentnie utorował drogę śmielszym rozwiązaniom, bo już w 2014 roku francuski operator rozmieścił na terenie Paryża 2000 nowoczesnych konstrukcji. Autorem nowych ekologicznych przystanków był Marc Aurel. Projektant stworzył obiekt tak samo interaktywny jak jego zapowiedź sprzed dwóch lat, z tą tylko różnicą, iż zespołowi producenta udało się zredukować zużycie energii elektrycznej o 35%. Z myślą o osobach starszych zastosowano podłokietniki i złagodzono krawędzie siedziska, a otwarta bryła ułatwiła dostęp do interaktywnych paneli osobom na wózkach inwalidzkich.

W świat zdigitalizowany – za sprawą innowacyjnych działań amerykańskiego giganta reklamy outdoorowej, firmy Clear Channel – wkroczył również Londyn. Operator postawił na zasilanie energią słoneczną, oświetlenie dostosowujące się do zmian światła dziennego, ekrany dotykowe oraz bezprzewodowe połączenie z urządzeniami mobilnymi. Nowe interaktywne wiaty zastąpiły część „klasyków”, lekkich i ażurowych konstrukcji z charakterystyczną wąską czerwoną ławką. Autorem serii wiat Landmark, które na długo wpisały się w wizerunek brytyjskiej stolicy, jest Kenneth Grange, projektant odpowiedzialny za wygląd słynnych „czarnych taksówek”.

Właśnie te dwie europejskie stolice, Paryż i Londyn, są poligonem technologicznego wyścigu wielkich koncernów i to tam testuje się pionierskie koncepcje w skali miejskiej. Nie brak jednak przykładów skromniejszych prób redefinicji ustalonych przez lata wzorców, jak projekt drewnianego zadaszenia na terenie University of British Columbia w Vancouver z 2013 roku, autorstwa Public, czy systemu kolistych zadaszeń Big Blue Bus Stops w Santa Monica z 2014 roku, zaprojektowany przez Lorcan O’Herlihy Architects.

Nowoczesnych rozwiązań doczekała się wreszcie Polska. Rodzimy operator reklamy out-of-home, firma AMS, na mocy umowy koncesji w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego rozmieści na terenie Warszawy 1580 wiat przystankowych. Za projekt odpowiadają weterani rewitalizacji przestrzeni publicznej Grzegorz Niwiński i Jerzy Porębski z Towarzystwa Projektowego. Autorzy mają już na koncie modernizację Dworca Centralnego, Miejski System Informacji, wiaty dla stref zabytkowych Warszawy oraz szereg mebli miejskich zainstalowanych w stolicy. Nowe przystanki to projekt z 2006 roku, na tyle dobry i ponadczasowy, że jego forma po prawie 10 latach nadal wygląda świeżo i nowocześnie. Konstrukcja wyraźnie wpisuje się w europejskie tendencje, natomiast na tle dotychczasowych krajowych rozwiązań jest wręcz awangardowa. Wiata za sprawą swej transparentności dobrze koresponduje ze szklanym budownictwem śródmieścia i nie tworzy zbyt dużego kontrastu z architekturą powojenną. Na uwagę zasługuje zastosowanie górnego oświetlenia, ukrytego w listwie płynnie przechodzącej w słupy podtrzymujące zadaszenie. Charakterystyczna czerwona krawędź szklanych płaszczyzn opasających bryłę tworzy znak identyfikacyjny całego systemu i buduje wizerunek miasta. Projekt dla Warszawy jest na tyle kompleksowy, że zawiera w sobie również dodatkowe elementy otoczenia wiaty, takie jak słupy, ławki i barierki.

Co charakterystyczne dla demokracji, po zainstalowaniu pierwszych przystanków nie obyło się bez krytyki ze strony mieszkańców. Polem do narzekań stały się ławki przystosowane do pozycji półstojącej. Na tego typu rozwiązania zdecydowano się wyłącznie w sytuacji, gdy wiaty musiały być bardzo wąskie ze względu na ograniczenia przestrzenne. Z czasem siedziska zamieniono na klasyczne, według niektórych nadal jednak za krótkie, bo ograniczone tablicami reklamowymi. Zintegrowanie ze sobą aż trzech dwustronnych nośników, mimo iż w dużej wiacie przystankowej, jest graniem na nerwach krytyków ekspansji reklamy w mieście. Warto zaznaczyć, że w pierwotnej koncepcji Towarzystwa Projektowego z 2006 nośniki były tylko dwa. Na obronę samego operatora należy przywołać wyjątkową w skali europejskiej szczytną działalność firmy, Galerię Plakatu AMS. Konkurs corocznie od 2004 roku promuje prace młodych grafików, prezentowane właśnie na przystankowych tablicach typu citylight na terenie Polski.

Całe przedsięwzięcie instalacji nowych charakterystycznych wiat jest wielkim sukcesem władz stolicy, projektantów i firmy zarządzającej. Nie skorzystano, jak to się dzieje w innych krajach, z gotowych wzorów, a postawiono na dobry polski projekt. Udało się zbudować spójny wizerunek miasta, a warszawiakom można pozazdrościć rewolucji, jaka dokonała się w obrazie przestrzeni publicznej ostatnich lat. Miejmy nadzieję, że konsekwentna postawa władz Warszawy stanie się wzorem dla decydentów w innych regionach, zaś operatorzy nośników outdoorowych, w równie przemyślany sposób, zaczną porządkować przestrzeń reklamową kraju.

Dominik Lisik

Założenia autorskie

Dziesięć lat, które dzielą projekt konkursowy od realizacji to w dziedzinie projektowania przemysłowego sporo czasu, szczególnie jeśli mówimy o ostatnim okresie i indywidualnych doświadczeniach naszego zespołu. Nie pamiętam już dokładnie, co było dla nas najważniejsze, gdy przystępowaliśmy do konkursu na nowe wiaty dla Warszawy. Znając Towarzystwo Projektowe, zapewne chodziło o to samo co dziś. Chcieliśmy stworzyć nowy znak dla Warszawy, dyskretny, nierzucający się w oczy, potrafiący wpisać się w różne konteksty, a jednocześnie charakterystyczny i zapamiętywalny, podobnie jak stało się to z Miejskim Systemem Informacji. No i oczywiście pod wiatą powinno być wszystkim ciepło i wygodnie, nie może wiać, lać się za kołnierz, wszyscy muszą mieć gdzie usiąść. Wiata także powinna być odporna na wandalizm, na warunki atmosferyczne, zanieczyszczenia i powinna być tania.

Analiza zróżnicowanych sytuacji przestrzennych doprowadziła do stworzenia typoszeregu sześciu wiat, aby zwiększyć możliwości aranżacyjne. Zaprojektowane zostały także elementy uzupełniające przestrzeń przystanku: barierki, ławki wolno stojące, kosz na śmieci, stojak na rowery, słupek przystankowy i słup ogłoszeniowy. Wiata miała być łatwo „przenikalna” dla ruchu pieszego. Korzystniejsza wydawała się nam sytuacja zadaszania fragmentu przestrzeni, a nie jej wydzielania. Powstał taki wariant wiaty z niepełną tylnią elewacją.

Równolegle opracowywaliśmy wiatę „konserwatorską” dla zabytkowych obszarów Warszawy, której pierwowzór stanął na Krakowskim Przedmieściu w 2007 roku wraz z nowym kioskiem, słupem ogłoszeniowym, ławkami (w tym ławką chopinowską), koszami na śmieci, donicami i parkingami dla rowerów. Elementy te zaprojektowane zostały jako współczesne obiekty wchodzące w relacje z historycznym otoczeniem. Ze względu na unikalną wartość tej przestrzeni meble są „transparentne”. Wiata zaprojektowana została najprościej jak się dało, w formie „trzepaka”, który obudowany jest tym, co niezbędne: dachem, bocznymi osłonami, a cała struktura zintegrowana z ławką i informacją. Chciałbym przy okazji zwrócić uwagę na bardzo profesjonalne i rzetelne podejście operatora (AMS) do całego przedsięwzięcia, w tym starania o jakość wykonania i użytych materiałów, oczywiście na ile było to możliwe przy założonym budżecie. Trochę pracy, trochę kompromisów i po 10 latach wiaty stoją…

Jerzy Porębski