| Nazwa obiektu | Dworzec kolejowy Warszawa Zachodnia |
| Adres obiektu | Warszawa, Aleje Jerozolimskie 142 |
| Autorzy | FS&P Arcus Biuro Architektoniczne, architekci Mariusz Ścisło, Andrzej Bąkowski |
| Współpraca autorska | architekci Tomasz Warzocha, Aneta Karnat, Ewelina Mukoid- Guzek, Hanna Masny, Maja Matuszewska |
| Architektura krajobrazu | architekt krajobrazu Joanna Ways |
| Konstrukcja | Pracownia KUBAN i SALAK, Krzysztof Pęczkowski (szef zespołu) |
| Inwestor | HB REAVIS oraz PKP S.A. poprzez spółkę celową West Station Investment |
| Powierzchnia całkowita | 1564.0 m² |
| Kubatura | 9346.0 m³ |
| Projekt | 2013-2015 |
| Data realizacji (początek) | 2014 |
| Data realizacji (koniec) | 2015 |
O Dworcu Zachodnim mówi się w Warszawie krytycznie od lat, mając na myśli głównie indolencję kolejarzy. Tymczasem problem jest o wiele szerszy. To prawdziwy gordyjski węzeł, w którym splecione są kompetencje różnych publicznych instytucji. Faktycznie w przebudowę terenu to właśnie kolejarze są na razie najbardziej zaangażowani. Spółka PKP S.A. postawiła na inwestycję w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Przebudowę rozpoczęła od przearanżowania południowej głowicy układu podziemnych korytarzy prowadzących na perony pasażerskie i realizacji nowego dworca. Przy okazji powstają też dwa pokaźne, komercyjne biurowce. W tym bliższym stacji umieszczone zostaną dodatkowe usługi dla pasażerów. Na dziś pośród komunikacyjnego chaosu charakteryzującego okolicę musi im wystarczyć pylon witacz z zegarem, kawałek przestrzeni publicznej z elementami małej architektury i elegancka szklana wiata nad wejściem do głowicy podziemnego układu. Nowy Zachodni nie będzie posiadał kojarzonej z XIX-wiecznymi dworcami monumentalnej hali odpraw. Wręcz przeciwnie, tu docelową ideą jest intermodalność: stworzenie węzła przesiadkowego łączącego w dogodny dla podróżnego sposób różne rodzaje transportu. Wspomniana wiata przypomina więc trochę rozbudowane wejście do stacji metra.
i
Nawiązuje też bezpośrednio do charakterystycznych przystanków warszawskiej linii średnicowej, wykorzystujących motyw jedno- lub dwukrzywiznowych betonowych łupin jako zadaszeń wejść do holi kasowych i na perony. Architekci z FS&P Arcus zamiast betonu użyli jednak szkła, a geometrię przekrycia oparli na dynamicznym wycinku paraboloidy. Konstrukcję wsporczą stanowi stalowa struktura z łączonych wierzchołkami trójkątów. We wnętrzu dworca dominuje beton, granit i szkło, materiały najlepiej sprawdzające się w przestrzeniach o dużym przepływie mas ludzkich. Szary granit pod stopami, stanowiący odbicie przeważnie szarego warszawskiego nieba, sprawdził się na wszystkich polskich dworcach. Tu dodatkowo śmiało wyeksponowano żelbetową konstrukcję belek wspierających stalową konstrukcję szklanego dachu, schodów czy fakturowo ponacinanej ściany tylnej, za którą ukryto niezbędne urządzenia techniczne. Jako okładzin ścian użyto zaś prawie wyłącznie szkła. To nowość na polskich stacjach. Szklane ściany o dużych powierzchniach, małej liczbie fug i połączeń zapewniać mają łatwość utrzymania czystości, a jako przezroczyste obudowy wind i pomieszczeń także zwiększone bezpieczeństwo podróżnych. Charakterystyczne dla wszystkich rodzajów nowych dworców jest minimalizacja przestrzeni tradycyjnych poczekalni. Obecnie dość bezpardonowo zachęcani jesteśmy do korzystania z dworcowych usług sklepów i punktów gastronomicznych, na czym wszelkie transportowe terminale usiłują zarobić. Podróżny bezczynny w dzisiejszym świecie po prostu się nie opłaca.
i
Dworzec miał mieć tylko 1250 m2, założyliśmy więc, że funkcje obsługi podróżnych znajdą się na poziomie -1, tak jak dojścia do peronów. Sprężona konstrukcja żelbetowa i stalowo- -szklana struktura są nawiązaniem do konstruktywistycznych projektów z lat 60. – stacji ochota i powiśle. Mariusz Ścisło
