Dworzec autobusowy

O historii dworca - Tomasz Żylski

Dynamiczny rozwój Kielc w latach 60. XX wieku wymusił długo wyczekiwane inwestycje w infrastrukturę komunikacyjną. To właśnie wtedy przystąpiono do realizacji nowoczesnego dworca kolejowego, który wraz z modernistycznymi gmachami Poczty Głównej i Hotelu Centralnego miał się stać nową wizytówką miasta. W połowie dekady rozpoczęto też prace koncepcyjne nad planowanym w pobliżu, między ul. Czarnowską a kościołem pw. Świętego Krzyża, nowym dworcem PKS. Autorem pomysłu na jego nietypowy układ przestrzenny był specjalista od rozwiązań komunikacyjnych inżynier Mieczysław Kubala z lokalnego Miastoprojektu. To on zaproponował wyspowy schemat obiektu z jednym ciągłym peronem wytyczonem po okręgu. Charakterystyczną bryłę przekrytą kopułą podtrzymywaną przez łukowate wsporniki zaprojektowali architekt Edward Modrzejewski i konstruktor Jerzy Radkiewicz, a za skonsultowanie wszystkich obliczeń odpowiadał Jeremi Michał Sieczkowski z Politechniki Wrocławskiej, jeden z pionierów stosowania metod komputerowych w projektowaniu konstrukcji budowlanych.

Zgodnie z założeniami dworzec miał obsługiwać 1,5 tys. autobusów i prawie 25 tys. pasażerów w ciągu doby. Realizacja rozpoczęła się w 1975 roku. Z powodu problemów finansowych i niedostatków materiałowych dworzec ostatecznie oddano do użytku dopiero 9 lat później, 22 lipca 1984 roku. Na 4-hektarowej działce powstał budynek o powierzchni 3000 m². Bezkolizyjny dostęp do obiektu zapewniały dwa tunele od strony ul. Czarnowskiej, a do 12 stanowisk autobusowych: sześć par bliźniaczych drzwi (co istotne, pasażerowie doskonale widzieli, co dzieje się na zewnątrz, mogli więc oczekiwać na autobus w środku). Na obiegającej halę główną antresoli zlokalizowano poczekalnię, świetlice dla uczniów i duży lokal gastronomiczny. Aranżację przestrzeni, z wykorzystaniem m.in. stłuczki porcelanowej na ścianach, wykonał Andrzej Grabiwoda. Z czasem przeszklona antresola została zabudowana i przeznaczona na biura dla pracowników, a w hali głównej pojawiły się kioski i pawilony usługowe.

Czytaj też: Socmodernizm odnowa |

W 2013 roku PKS sprzedał obiekt Polskiej Komunikacji Samochodowej 2 z Warszawy. Nowy właściciel zamierzał połączyć dworzec z galerią handlową. Projekt wypełniającego całą działkę gigantycznego centrum z usytuowanym na osi głównego wejścia charakterystycznym, kopulastym zadaszeniem opracowało biuro Innebo. Koncepcja spotkała się z głośną krytyką mieszkańców. Pod jej wpływem, w 2016 roku władze miasta odkupiły budynek, a następnie na projekt jego przebudowy i modernizacji ogłosiły konkurs. W warunkach zastrzeżono, że niepowtarzalna forma oraz schemat funkcjonalny dworca mają zostać zachowane. Oprócz usprawnienia rozwiązań komunikacyjnych oraz dostosowania budynku do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, zaplanowano m.in. utworzenie pomieszczenia dla matek z dziećmi oraz minimediateki podzielonej na dwie strefy – cichą z czytelnią prasy i głośną ze stanowiskami komputerowymi. Powierzchnie komercyjne miały zająć nie więcej niż 10% powierzchni. Pierwsze miejsce zajęła lokalna pracownia Kamiński Bojarowicz Architekci. Drugą nagrodę otrzymało duńskie biuro Gottlieb Paludan Architects i Paulina Adamczyk z Katowic, a trzecią Moko Architects. Modernizacja dworca rozpoczęła się we wrześniu 2018 roku. Jej inwestorem był Zarząd Transportu Miejskiego w Kielcach, a generalnym wykonawcą firma Budimex. Całkowita wartość przedsięwzięcia wyniosła ponad 68,5 mln zł, przy czym blisko 70% środków pochodziło z funduszy unijnych. Oficjalne zakończenie budowy i przekazanie obiektu do użytkowania odbyło się 27 sierpnia 2020 roku.

Ochronić bryłę Marcin Kamiński

Kielecki dworzec autobusowy to obiekt specyficzny, wielowymiarowy. Z jednej strony mamy do czynienia z chronionym patentem, do dziś nowatorskim rozwiązaniem komunikacyjnym bezkolizyjnego dworca wyspowego, gdzie ruch pojazdów jest odseparowany od pieszego, a jego architektura zdominowana przez aspekty funkcjonalne z tym związane. Z drugiej strony to żywe świadectwo swoich czasów. Zaprojektowany w latach 60. z podziwu godnym rozmachem i jednocześnie rozbrajającą naiwnością przekonania o świetlanej przyszłości socjalizmu. Jak na tamten okres naszpikowany był nowatorskimi rozwiązaniami technicznymi, które niestety zestarzały się już podczas trwającej 9 lat budowy. Realizowany w najtrudniejszym dla budownictwa okresie, pełen kompromisów, którym ulegał już w fazie projektowania. Ostatecznie zdegradowany nieokiełznaną wolnością rodzącej się gospodarki rynkowej lat 90. Jednocześnie na tyle charakterystyczny aby, niczym wieża Eiffla dla Paryża, stać się symbolem Kielc. Niepowtarzalna, futurystyczna forma (być może pierwsza jaskółka postmodernizmu) skontrastowana ze strzelistymi wieżami pobliskiego kościoła neogotyckiego stała się kanwą wielu kieleckich pocztówek. Na tyle utrwalona w świadomości mieszkańców, że gotowi byli bronić budynku przed wyburzeniem i zamianą na kolejną galerię handlową.

Odpowiadając na pytanie o założenia projektowe planowanej przebudowy, siłą rzeczy (jako kielczanie) byliśmy zobligowani wziąć wszystkie te aspekty pod uwagę. W pierwszej kolejności należało chronić rozwiązanie komunikacyjne i zewnętrzną bryłę budynku w kontekście otoczenia – to był priorytet. Kolejna istotna sprawa to pamięć czasów – bardzo chcieliśmy zachować charakterystyczny wystrój i dizajn lat 60. i 70. Z drugiej strony istotne było dostosowanie dworca do współczesnych wymagań technicznych oraz specyfiki rynku komunikacyjnego, a także zadbanie o dostępność dla osób niepełnosprawnych. Chcieliśmy również wyeliminować możliwie jak najwięcej kompromisów funkcjonalnych i wprowadzić do budynku dużo naturalnego światła. Jednak ostatecznie najważniejszy zawsze był aspekt emocjonalny – zachowanie niepowtarzalnego i trudnego do zdefiniowania klimatu tego przedziwnego budynku. Chcieliśmy zaprojektować go tak, jak zrobiliby to jego pierwotni autorzy, dysponując współczesnymi materiałami i technologiami... jednocześnie zdając sobie sprawę, że idei tej nie da się zrealizować w stu procentach.

Konstrukcja dworca: Marcin Nosek

Konstrukcja budynku składa się z dwóch niezależnych części: konstrukcji stalowej zadaszenia i żelbetowej głównej budynku. Dokumentacja archiwalna zachowała się jedynie w przypadku pierwszej z nich oraz wiat peronowych. Głównym elementem konstrukcji przykrywającej budynek są dwie stalowe kopuły prętowe wpisane w dwie powierzchnie kuliste o różnych promieniach przenikających się wzajemnie, oparte na konstrukcji, której główne elementy to dziesięć wsporników łukowych, powiązanych wieńcami W-1 (górnym) i W-2 (dolnym). Powstały w ten sposób układ przypomina w formie pająka. Kopuła górna wpisana jest w powierzchnię sferyczną czaszy kulistej o promieniu R=12,00 m. Jej siatkę utworzono w postaci kopuły geodezyjnej, wychodząc z dwudziestościanu regularnego i dzieląc bok trójkąta sferycznego na 8 części. W ten sposób powstała siatka przestrzenna złożona z trójkątów o zbliżonych rozmiarach. Pręty zwornika kopuły tworzą pięciobok foremny z profili walcowanych ceowych. Na pięcioboku foremnym wspiera się pierścień stalowy, na którym za pośrednictwem dziesięciu słupków spoczywa płyta kolista płaska o stalowym szkielecie. Między wieńcami pierścieniowymi W-1 i W-2 a łukami stalowymi konstrukcji stalowej zadaszenia rozpięta jest kratownica przestrzenna stworzona z podobnych do siebie trójkątów, stanowiąca kopułę dolną przykrycia dworca.

Siatka przestrzenna wpisana jest w powierzchnię sferyczną czaszy kulistej o promieniu R=33,49 m. Zasadniczymi elementami konstrukcji stalowej stanowiącymi podpory kratownicy przestrzennej są dźwigary. Usytuowane są radialnie i symetrycznie w ten sposób, że kąty między ich osiami, mierzone w rzucie na płaszczyznę poziomą, wynoszą po 36°. Dołem są utwierdzone w oddzielnych fundamentach, górą natomiast są związane dwoma wieńcami-pierścieniami: W-1 na końcach i wieńcem W-2 na ~2/3 wysokości. Każdy zaprojektowano jako blachownicę spawaną o przekroju skrzynkowym otwartym. Pas górny 14x500mm, pas dolny 2x25x145mm, środniki grubości 12 mm o zmiennej wysokości i rozstawie w świetle 456 mm. Szerokość przekroju jest stała, natomiast wysokość zmienna w sposób liniowy. Fundamenty pod stalową konstrukcją wsporczą zaprojektowano w postaci osobnych stóp żelbetowych. Ze względu na wrażliwość tej konstrukcji na nierównomierne osiadania oraz ze względu na występujące na terenie dworca do głębokości około 7 m piaski drobne i pylaste oraz pyły piaszczyste o konsystencji plastycznej, a także częściowo grunty organiczne, namuły i torfy, stopy oparte są na palach żelbetowych typu Franki. Dla przeniesienia składowych poziomych reakcji dźwigarów łukowych wykonano podziemne ściągi żelbetowe spinające promieniście stopy z żelbetową płytą fundamentową pierścieniową przenoszącą obciążenia pionowe od konstrukcji żelbetowej dworca.

Czytaj też: Nowe zadaszenie stacji przesiadkowej w Palma de Mallorca |

Optymalne rozwiązanie: Jerzy S. Majewski

Wyjątkowość budynku można porównać z unikatowością katowickiego Spodka czy łupinowych konstrukcji żelbetonowych z przełomu lat 50. i 60. Nowatorskie rozwiązania przestrzenne wpisane w pomyślane z rozmachem założenie urbanistyczne idą tu w parze z oryginalną formą i wieloma rozwiązaniami formalnymi i technicznymi – pionierskimi w skali ówczesnej Polski. Architektura dworca jest jednak obciążona grzechem pierworodnym. Powstała w PRL-u w dobie niedoborów materiałowych i w epoce fatalnego wykonawstwa. Był to czas, gdy śmiałe projekty od pomysłu do ukończenia budowy realizowano latami, zaś standard wykończenia pozostawał niski. Siłą rzeczy projektanci musieli rezygnować z niedostępnych na rynku materiałów i zastępować je znacznie gorszymi erzacami. Podobnie stało się w przypadku dworca autobusowego w Kielcach, którego realizacja trwała wiele lat i zakończona została w roku 1984 roku, gdy Polska pogrążona była w głębokim kryzysie gospodarczym i społecznym.

Współcześni projektanci modernizacji dworca, wyłonieni w konkursie architektonicznym, stanęli przed niełatwym pytaniem. Jakie wartości należy chronić w budynku mocno wyeksploatowanym, tandetnie zrealizowanym, ale jednocześnie unikatowym, stanowiącym przykład znakomitej myśli architektonicznej? Odpowiedź w przypadku architektury schyłkowego PRL-u jest w moim przekonaniu bez porównania bardziej skomplikowana od dylematów stojących przed architektami modernizującymi budynki z XIX i pierwszej połowy XX wieku. W budynkach historycznych, także modernistycznych z pierwszej połowy XX stulecia, wartością – poza myślą architektoniczną – jest zazwyczaj materia. To w niej nierzadko odciskał swój ślad czas. Tymczasem w przypadku Dworca w Kielcach jakość wykonania oraz stan zachowania zarówno elementów wykończeniowych, jak i konstrukcji były fatalne. Czy w podobnych okolicznościach należy chronić rozpadającą się w oczach materię? Czy też zastąpić ją materiałami współczesnymi? Obiekt powstał zgodnie ze stworzoną przez inżyniera Mieczysława Kubalę koncepcją budynku wyspowego założonego na rzucie centralnym, przypominającym nieco terminale lotnicze. Jest to dworzec z peronami dla autobusów zgrupowanymi wokół niego, z kilkupoziomową, centralną halą nakrytą kopułą. Przejścia podziemne pod płytą dla autobusów, rozchodzące się niczym szprosy w kole roweru, umożliwiają odseparowanie pieszych od ruchu kołowego.

Dla projektantów z Kielc – Marcina Kamińskiego i Bartosza Bojarowicza – obiekt ten nie jest egzotycznym tworem zesłanym z kosmosu, to trwały element tożsamości ich miasta. Marcin Kamiński mówi, że już na etapie koncepcji zastanawiali się, gdzie znajduje się granica interwencji w zastanym budynku. Architekci podkreślają, że osobiste rozmowy zarówno z autorem koncepcji, jak i architektem dworca Edwardem Modrzejewskim ośmieliły ich do wzniesienia nowego obiektu. Jednak zaprojektowanego w taki sposób, jaki wymarzyliby sobie przed laty jego pierwotni autorzy, gdyby tylko dysponowali współczesnymi możliwościami materiałowymi i technicznymi. Latający talerz, choć w dużym stopniu rozebrany i odtworzony, jest w zasadzie tą samą opowieścią, tylko przy wykorzystaniu współczesnego języka architektury i z użyciem nowoczesnych materiałów. Jest to nowy obiekt, który powstał jednak z uszanowaniem genius loci i pierwotnej myśli architektonicznej twórców budynku z czasów PRL-u.

Czytaj też: Historia budowy II linii metra – o wyzwaniach, jakie stanęły przed architektami i wykonawcą |

Jednocześnie dawne rozwiązania plastyczne, w rodzaju podniebienia kopuły czy świetlików, zostały na nowo wydobyte i zaskakują świeżością swych form. Jedną z najbardziej zauważalnych zmian jest uzyskanie wrażenia większej przestrzenności oraz przezierności umożliwiającej orientację w okrągłym wnętrzu. Hala dworcowa jest pełna światła. Nie nagrzewa się dzięki zastosowaniu nowoczesnych ścian elewacyjnych z zaawansowanego technologicznie szkła elektrochromatycznego. Odróżnia ją to zasadniczo od hali w poprzednim obiekcie, gdzie wnętrze zdawało się tonąć w mroku. Dzięki przestronności i starannie zaprojektowanemu systemowi informacji wizualnej wnętrze jest bardzo klarowne. Przyjętą przez architektów metodę, zakładającą uszanowanie unikatowej myśli architektonicznej oraz formy budynku przy wymianie jego materii, należy chyba uznać za najlepszy sposób ochrony wyeksploatowanego dzieła architektury sprzed niespełna 40 lat. Dworzec jest bowiem żywym obiektem infrastrukturalnym, mającym służyć przez kolejne dekady. Jego nadrzędną wartością jest funkcjonalność i klarowność układu. Architekci ocalili to, co stanowi nieprzemijalny walor obiektu – czyli idee i formę architektoniczną.

Druga szansa: Hubert Trammer

Kielecki dworzec autobusowy jest akceptowany przez mieszkańców miasta i województwa świętokrzyskiego, niemniej w dalszych kręgach pozostaje nieznany. W skali światowej wpływa na to ogólny brak zainteresowania polską architekturą, zaś w krajowej niezaliczanie Kielc do grupy tak zwanych głównych ośrodków Polski. Dodatkowo przyczynił się do tego z pewnością czas trwania budowy dworca, która zakończyła się w latach 80. XX wieku. Wówczas linia propagandowa władz partyjno-państwowych odbiegała od propagandy sukcesu poprzedniej dekady, kiedy nagłośnienie otwarcia takiego obiektu wpisywałoby się w politykę ekipy Gierka. Dodatkowo autorzy obiektu – Mieczysław Kubala, Edward Modrzejewski i Jerzy Radkiewicz – nie mieli ogólnopolskiej rozpoznawalności, takiej jak twórcy dworca w Katowicach czy Spodka, a nawet architekci Dworca Centralnego w Warszawie. Kielecki dworzec autobusowy został w 2011 roku wpisany do gminnej ewidencji zabytków, a w roku 2016 miasto wykupiło go z rąk komercyjnej spółki. Podjęto wtedy decyzję o przeprowadzeniu konkursu na dostosowanie go do współczesnych potrzeb, podporządkowaniu towarzyszącego programu walorom przestrzennym obiektu, a także wprowadzeniu bezpośrednio na dworzec, oprócz autobusów regionalnych i dalekobieżnych, również linii kieleckiej komunikacji autobusowej.

Autorzy przebudowy nie zdecydowali się na maksymalną ochronę oryginalnych elementów dworca i pełen powrót do jego pierwotnych walorów czy też niezrealizowanych założeń. Zrezygnowali również z kształtowania nowych elementów w sposób dający iluzję, iż pochodzą z czasów, gdy obiekt powstawał. Oczywiście będąca pod ochroną konstrukcja została zachowana. Wykończenia sufitów wymieniono na niemal identyczne jak pierwotne. Charakterystyczne świetliki zastąpiły niemal takie same, ale uzupełnione o dodatkową powłokę z lepszą izolacyjnością termiczną. Wyeksponowano słupy wykończone płukanym betonem. Szereg wprowadzonych zmian należy uznać za korzystne i podkreślające walory obiektu. Jest to przede wszystkim wycięcie dużego okrągłego otworu w stropie między poziomem hali a kondygnacją ukrytą w cokole czy zmiana pełnych balustrad na szklane i dodanie otwarć przestrzennych. Charakteru i funkcjonalności przydaje zastąpienie typowych dla lat 80. drzwi o aluminiowych ramach automatycznymi otwierającymi się harmonijkowo. Nowe, fotochromatyczne przeszklenie otaczającej budynek fasady także jest uzasadnione. Rezygnacja z charakterystycznych w Polsce w latach 60-80. XX wieku okładzin ścian tuneli z wapienia przypominającego trawertyn oraz z kamiennych posadzek o układzie kontrastującym z okrągłym rzutem wydaje się niepotrzebna, ale akceptowalna.

Pierwszą zmianę uzasadnia wymiana całej struktury tuneli podyktowana nadaniem im nowej geometrii pozbawionej schodów stanowiących barierę dla niepełnosprawnych. Lastrykowe posadzki współgrają z obiektem, a wobec nowej dyspozycji przestrzennej wnętrza problemy z orientacją, jakie powoduje okrągły kształt, są mniejsze. Przed wejściami do tuneli urządzono plac otwierający obiekt na centrum miasta – to właściwa decyzja, jednak odczuwa się tu niedostatek zieleni. Kolejnym trafnym posunięciem było umieszczenie na dworcu mediateki, która daje możliwość zagospodarowania czasu oczekiwania na autobus. Szkoda natomiast, że pozostawiono jedynie kilka modułów ścian o okładzinach z tłuczonych talerzy, które pokazywały, iż to powszechne kiedyś w Polsce rozwiązanie niesłusznie było do niedawna wyśmiewane. Warto byłoby także zachować choć część pierwotnych, charakterystycznych ław, jak również odtworzyć ciekawie ukształtowane drewniane pochwyty poręczy głównych schodów. Do niekorzystnych rozwiązań można zaliczyć wprowadzenie na obwodowe zadaszenie okładziny z gęstej kraty, która przesłoniła poziomą część masywnych wspornikowych ram. Źle też, że tak samo jak pierwotnie jedynie przez tunel przewidziano dojście do stanowisk przy peronie satelitarnym, który stanowi wycinek okręgu położonego za częścią powierzchni dojazdów do podstawowego obwodu stanowisk. Przejście do nich z górnej hali dworca oraz z miejsc zatrzymania autobusów dalekobieżnych i regionalnych wymaga dwukrotnego pokonywania różnicy wysokości lub przechodzenia przez przestrzeń ruchu autobusów w miejscu do tego nieprzewidzianym. Historia odratowania kieleckiego dworca sprawia, iż przy odpowiedniej promocji mógłby stać się znaną nie tylko w Polsce architektoniczną ikoną dobrych praktyk. Należy mieć nadzieję, iż za renesansem obiektu nadejdzie wkrótce odrodzenie komunikacji publicznej, które zapewni mieszkańcom Kielc i regionu odpowiednią częstotliwość połączeń autobusowych.

Czytaj też: Nowy dworzec Częstochowa Główna |

Przed wejściami do tuneli urządzono plac otwierający budynek na centrum miasta z elementami małej architektury i zielenią

Charakterysty-czne świetliki kopuły zastąpiły niemal takie same, ale uzupełnione o dodatkową powłokę z lepszą izolacyjnością termiczną. Jedną z najbardziej zauważalnych zmian we wnętrzu jest uzyskanie wrażenia większej przestrzenności

W dolnej części dworca, na poziomie tuneli, pozostawiono ścianę o okładzinach z tłuczonych talerzy oraz wyeksponowano słupy wykończone płukanym betonem