Architektura MuratorRealizacjeHistoria budowy II linii metra – o wyzwaniach, jakie stanęły przed architektami i wykonawcą Tomasz Żylski

Historia budowy II linii metra – o wyzwaniach, jakie stanęły przed architektami i wykonawcą Tomasz Żylski

W założeniach konkursu na uproszczony projekt centralnego odcinka drugiej linii metra zapisano m.in. że zwycięzca przygotuje wielobranżowy projekt koncepcyjny oraz będzie sprawował nadzór autorski nad jego zgodnością z projektem budowlanym opracowanym przez wykonawcę.

Druga linia metra w Warszawie
Stacje metra mają tworzyć przestrzeń użytkową będącą syntezą sztuki, technologii i konstrukcji; fot. Daniel Rumiancew
Centralny odcinek II linii metra w Warszawie – Wielobranżowy Projekt Koncepcyjny dla zaprojektowania i budowy odcinka centralnego II linii metra w Warszawie od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego (WPK)
AutorzyKonsorcjum firm B.P. Metroprojekt i AMC – Andrzej M. Chołdzyński, Konsorcjum Spółek z ograniczoną odpowiedzialnością: architekt Andrzej M. Chołdzyński (generalny projektant architektury w fazie WPK), Stanisław Pęski (główny inżynier projektu w fazie WPK), Wojciech Fangor (malarstwo i grafika)
Współpraca autorskaarchitekci Tomasz Burno, Artur Wieliczko, J. Bartosz Krzemiński, Mirosław Falkowski, Tomasz Birezowski, Magdalena Małkowska, Krzysztof Petrynik, Elżbieta Wróbel–Wodzyńska
KonstrukcjaFranciszek Misiurek, Urszula Gawlewicz
Generalny wykonawcaAGP Metro Polska
InwestorMiasto st. Warszawa
Inwestor zastępczy:Metro Warszawskie
Powierzchnia użytkowa51993.0 m²
Powierzchnia całkowita127909.0 m²
Kubatura709418.0 m³
Projekt2007
Wielobranżowy Projekt Koncepcyjny wykorzystany w pierwszej procedurze przetargowej na wykonawcę:2008
Wielobranżowy Projekt Koncepcyjny wykorzystany m.in. w drugiej procedurze przetargowej na wykonawcę:2009
Data realizacji (początek)2010
Data realizacji (koniec)2015
Koszt inwestycjiok. 4,6 mld PLN

Pierwsza linia warszawskiego metra powstawała etapami w latach 1983-2008. Biegnąca z północy na południe trasa liczy dziś 23 kilometry i 21 stacji, a w ciągu roku korzysta z niej 150 mln pasażerów. Równocześnie z realizacją pierwszej linii trwały przygotowania do budowy drugiej, między zachodnią i wschodnią częścią miasta. W 2005 roku władze Warszawy podjęły decyzję o rozpoczęciu inwestycji od centralnego odcinka, łączącego rondo Daszyńskiego na Woli z dworcem Wileńskim na Pradze.

W „Strategii Rozwoju Miasta do 2020 roku” przewidywano tu największe natężenie ruchu pasażerskiego, zakładając, że kolejne odcinki – obsługujące wielkie osiedla mieszkaniowe Targówek i Bródno na wschodnim krańcu oraz Bemowo na zachodnim – mogą być realizowane w dalszej perspektywie. Docelowo druga linia ma mieć 31 kilometrów i składać się z 27 stacji; przy Stadionie Narodowym będzie się rozgałęziać – osobny tunel zostanie poprowadzony na północ, w stronę Targówka i Bródna, osobny na południe, w stronę Gocławia.

W 2007 roku urząd miasta zorganizował konkurs na uproszczony projekt koncepcyjny jej centralnego odcinka, obejmującego 6 kilometrów i 7 przystanków. W jury zasiedli przedstawiciele urzędu miasta, ZTM i Metra Warszawskiego. Pod uwagę brano rozwiązania konstrukcyjne wraz z technologią wykonania robót (40%), koszt sporządzenia wielobranżowego projektu koncepcyjnego (30%), rozwiązania architektoniczne (20%) oraz oddziaływanie budowy obiektów metra na otocznie(10%).

Pierwszą nagrodę otrzymało konsorcjum firm BP Metroprojekt i AMC Andrzej M. Chołdzyński, które do współpracy zaprosiły wybitnego grafika, przedstawiciela tzw. polskiej szkoły plakatu, Wojciecha Fangora. Artysta wykonał m.in. koncepcję kompozycji malarskiej z nazwami stacji na ścianach peronów i charakterystycznych zadaszeń w kształcie litery M nad głównymi wejściami. Jeszcze w tym samym roku władze Warszawy ogłosiły przetarg na wykonawcę inwestycji w trybie dialogu konkurencyjnego, w oparciu o formułę Zaprojektuj i zbuduj. Startujące w nim firmy zaproponowały jednak cenę znacznie przekraczającą zaplanowany budżet (3,7 mld zł), postępowanie więc unieważniono.

Kolejny przetarg rozstrzygnięto w kwietniu 2009 roku. Wygrało konsorcjum AGP Metro (Astaldi, Gülermak, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów), z którym ostatecznie została podpisana umowa na projekt i realizację centralnego odcinka drugiej linii metra. Projekt budowlany dla wszystkich obiektów w ramach inwestycji oraz wykonawczy dla trzech stacji i trzech wentylatorni opracowała spółka ILF Consulting Engineers Polska (firma odpowiada też za system informacji wizualnej dla drugiej linii i projekt wykonawczy modernizacji ulicy Świętokrzyskiej, którą przeprowadzono w związku z budową metra, a w 2012 roku wygrała konkurs na opracowanie koncepcji architektoniczno-budowlanej stacji Szwedzka, Targówek i Trocka na odcinku wschodnio-północnym).

W założeniach konkursu z 2007 roku zapisano m.in. że zwycięzca przygotuje wielobranżowy projekt koncepcyjny dla centralnego odcinka drugiej linii metra oraz będzie sprawował nadzór autorski nad jego zgodnością z projektem budowlanym opracowanym przez wykonawcę. Konsorcjum BP Metroprojekt i AMC Andrzej M. Chołdzyński projekt wielobranżowy złożyło we wrześniu 2008 roku. Wkrótce władze miasta podpisały z nim umowę na pełnienie nadzoru autorskiego. Niestety, umowa ta została zakończona we wstępnej fazie opracowywania projektu budowlanego.

Inwestycję oficjalnie rozpoczęto we wrześniu 2010 roku. Dzięki wykorzystaniu nowoczesnych tarcz drążących, tunele mogły powstawać 10 razy szybciej niż podczas budowy podziemnej kolejki z Kabat w stronę Młocin. Wykorzystywane wówczas maszyny przesuwały się o dwa metry w ciągu doby, nowe pokonywały dziennie nawet kilkadziesiąt metrów. Pierwotnie planowano, że prace zakończą się w październiku 2013 roku. Ostatecznie centralny odcinek drugiej linii metra oddano do użytku w marcu 2015 roku. Na przesunięcie terminu wpływ miało przede wszystkim osunięcie się ziemi pod tunelem Wisłostrady, co groziło zawaleniem całej jego konstrukcji. Budowę sąsiadującej z tunelem stacji Centrum Nauki Kopernik wstrzymano na 10 miesięcy.

Do przestojów dochodziło też za sprawą niewybuchów i niezinwentaryzowanych instalacji podziemnych, na jakie natrafiono podczas robót. Niektórych sieci nie można było przełożyć, konieczne okazały się więc zmiany lokalizacji wejść do metra, wentylatorni i szybów windowych.

W trakcie realizacji doszło też do głośnego konfliktu między głównymi autorami pracy konkursowej z 2007 roku. Według pierwotnej idei Wojciecha Fangora napisy z nazwami stacji miały być wykonane na blasze, tymczasem przygotowany przez biuro AMC Andrzej M. Chołdzyński w 2008 roku wielobranżowy projekt koncepcyjny zakładał, że pojawią się one na multimedialnych ekranach. W jednym z wywiadów Fangor tłumaczył: Zaproponowałem segmenty blachy stalowej pomalowane lakierami samochodowymi, tak jak karoserie aut. Bo to jest dosyć trwałe, łatwe w czyszczeniu i szybkie w produkcji. (...) [Architekt] Powiedział, że to jest staromodne myślenie rodem z lat 50. (...) i te ściany zatorowe – co już jest zdecydowane – będą wielkim ekranem z monitorów plazmowych, na których będą wyświetlane różne treści. Tam się pojawi i moja sztuka, wiadomości i reklamy. (...) Minęły przeszło cztery lata, po których pan Chołdzyński zawiadomił mnie, że plazma już nieaktualna i że mój projekt wstępny będzie wykonany, ale techniką sitodruku na taflach szklanych, podświetlonych od tyłu. Coś w rodzaju witrażu. I że to wszystko jest już zaprojektowane i poszło do realizacji (...). Wtedy zrozumiałem, jak to działa. Że po to właśnie te spółki z ograniczoną odpowiedzialnością zaczynają ze sobą spółkować i tworzą konsorcjum, żeby była anonimowość i w razie niepowodzenia nikt nie był odpowiedzialny. Zrozumiałem, że przerabiają mój projekt, podpisując „synteza graficzna AMC (...). („Gazeta Wyborcza”, 29 czerwca 2012). Ostatecznie artysta o naruszenie praw autorskich pozwał władze Warszawy, wyjaśniając, że to one są odpowiedzialne za inwestycję. Sąd sprawę oddalił, ale urząd miasta i konsorcjum budujące metro zawarły z Fangorem ugodę, w wyniku której grafik sprawował osobisty nadzór nad realizacją projektu napisów.

Medialna krytyka powstałego odcinka drugiej linii metra dotyczy przede wszystkim pretensjonalnego wystroju stacji oraz agresywnej kubatury i kolorystyki daszków przekrywających wejścia, rzadziej skupia się na rozwiązaniach funkcjonalnych poszczególnych przystanków i zaśmieceniu centrum miasta obiektami infrastrukturalnymi, na co zwraca uwagę większość urbanistów. Na przykład wejścia do metra przy rondzie Daszyńskiego usytuowane są tyłem do przejść dla pieszych, co skutkuje tym, że wchodzący i wychodzący notorycznie na siebie wpadają. Bryły wentylatorni i szybów windowych przesłaniają widoki nie tylko na głównych miejskich skrzyżowaniach, ale też na przystankach, przez co numer nadjeżdżających tramwajów czy autobusów można dostrzec dopiero z bliskiej odległości.

Grzechem pierworodnym drugiej linii metra wydaje się decyzja wytyczenia jej przebiegu wzdłuż głównych ulic i umieszczenia większości elementów naziemnych w tzw. pasie drogi. Jak wyjaśniają władze miasta, jednym z powodów takiego stanu rzeczy jest brak przepisów o własności warstwowej, uniemożliwiający realizowanie inwestycji nad lub pod powierzchnią nieruchomości, której właścicielem lub użytkownikiem wieczystym jest inny podmiot. W przypadku drugiej linii tylko jedno z wejść udało się zintegrować z nową zabudową – zejście na perony znajdzie się w podcieniu biurowca Centrum Marszałkowska realizowanego w miejscu dawnego domu towarowego Sezam, o co zabiegał sam inwestor, firma BBI Development.

Poszczególne elementy naziemnej infrastruktury metra kolidują z ruchem pieszym, utrudniają widoczność kierowcom, a przede wszystkim psują miejski krajobraz. Przy skrzyżowaniu ulicy Marszałkowskiej ze Świętokrzyską nie wkomponowano ich w sąsiedni park, bo – jak tłumaczyli urzędnicy – plan zagospodarowania przestrzennego dla tego rejonu został dopiero zatwierdzony i trzeba byłoby go zmieniać, a przy Nowym Świecie nie usytuowano ich zgodnie z koncepcją konkursową na dziedzińcu gmachu Ministerstwa Finansów, bo nie zgodził się na to sam minister. Władze Warszawy nie zdołały wykorzystać przepisu o nadrzędności inwestycji celu publicznego oraz faktu, że siedziba resortu jest własnością... miasta. Wejść na stacje nie umieszczono też w parterach budynków, choć to powszechna praktyka na całym świecie, a część lokali usługowych znajdujących się w najbliższym otoczeniu warszawskich przystanków do dziś stoi pusta. Szczególnym absurdem jest ponadto sam przebieg drugiej linii. Podobnie jak pierwsza, omija ona Dworzec Centralny zaledwie o 500 metrów, ale decydenci nie byli w stanie zaplanować tu dogodnego połączenia między peronami kolei i metra – mówi warszawski architekt Jacek Jedynak.

W imieniu Koła Młodej Architektury, nieformalnej grupy utworzonej przy stołecznym SARP-ie w połowie lat 60. m.in. przez Marka Budzyńskiego, Krzysztofa Chwaliboga, Konrada Kuczę-Kuczyńskiego, Jana Rutkiewicza i nieżyjącego już Andrzeja Kicińskiego, wciąż zabiegającej o ład przestrzenny i obronę zawodu architekta, Jedynak wystosował list otwarty do prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz. Zwraca w nim m.in. uwagę, że za zniszczenie przestrzeni odpowiada brak głównego architekta metra koordynującego wszystkie działania prowadzone w ramach inwestycji i apeluje o przywrócenie funkcji naczelnego architekta Warszawy.

Kolejne odcinki drugiej linii mają być budowane w systemie 3+3 – trzy stacje w kierunku północno-wschodnim, trzy w kierunku zachodnim. W 2012 roku urząd m.st. Warszawy rozstrzygnął konkurs na ich projekt. Przystanki w stronę Targówka, jak już wspomniano, powstaną według zwycięskiej koncepcji firmy ILF, w stronę Woli – konsorcjum BP Metroprojekt oraz Kazimierski i Ryba Architekci (zakończenie realizacji planowane jest na 2019 rok). Warszawskie metro zyska tym samym jeszcze dwa nowe rodzaje zadaszeń. Wkrótce powstać też mają przekrycia nad tymi stacjami pierwszej linii, gdzie ich dotąd nie było. Konkurs na projekt pierwszych dwóch w ubiegłym roku zorganizował ZTM (więcej w dziale Co się projektuje, str. 14).

Nowa stacja moskiewskiego metra od Zaha Hadid Architects Moskiewskie metro każdego roku przewozi 2,5 miliarda pasażerów, a ich dzienna liczba dochodzi do 10 milionów. Nową stację podziemnej kolei w Moskwie zaprojektuje londyńskie biuro Zaha Hadid Architects. W swoim zwycięskim konkursowym projekcie architekci zaproponowali innowacyjny system oświetlenia i informacji dla pasażerów.
Nowe stacje metra projektu biura Kazimierski i Ryba oraz Archinauci już otwarte Otwarto trzy nowe stacje metra na warszawskiej Woli. Ich wystrój nawiązuje do najbardziej charakterystycznych miejsc związanych z przeszłością dzielnicy. Prezentujemy nowe stacje metra autorstwa Biura Projektów Kazimierski i Ryba oraz Archinauci.
Zaprojektuj nowe stacje metra w Warszawie! W centrum Warszawy mają powstać dwie brakujące stacje I linii metra – Plac Konstytucji oraz Muranów. Termin składania ofert mija 24 czerwca.
Metrem na Bródno. Tak będą wyglądały nowe stacje II linii Metro Warszawskie udostępniło wizualizacje nowych stacji na odcinku Zacisze-Bródno. Oszczędny w wyrazie projekt ma powstać w 2022 r. - właśnie rozpoczęły się poszukiwania wykonawcy.
Tak będą wyglądać kolejne stacje II linii warszawskiego metra Poznaliśmy wyniki konkursu na koncepcję trzech stacji na Bemowie i stacji postojowej Mory. Zwyciężyło konsorcjum firm AMC – Andrzej Chołdzyński i Biura Projektów „Metroprojekt”.
Tak będą wyglądać nowe stacje II linii metra Firma ILF Consulting Engineers Polska oraz konsorcjum Biura Projektów „Metroprojekt” i AMC Andrzej M. Chołdzyński zwyciężyły w konkursie na koncepcję architektoniczną trzech stacji na Targówku i dwóch w stronę Bemowa. Nowe odcinki II linii warszawskiego metra mają być gotowe do 2022 roku.