Dworzec autobusowy / Kielce

Historia

Kielecki dworzec autobusowy to obiekt przedziwny. Już sama historia jego powstania mogłaby być kanwą architektonicznego thrillera z gierkowsko-jaruzelską rzeczywistością w tle.

Budynek przedwojennego dworca miał ustąpić miejsca szeroko zakrojonej, ale w praktyce niezrealizowanej, urbanistycznej koncepcji przebudowy centrum w myśl socrealistycznych założeń. Wybudowany w drugiej połowie lat 50. niewielki dworzec PKS przy pobliskiej ulicy Czarnowskiej szybko okazał się niewystarczający dla dynamicznie rozwijającego się miasta. Już po dziesięciu latach zaczęto myśleć o jego rozbudowie. Rejon ulicy Czarnowskiej to kwartał XIX-wiecznej zabudowy przemysłowej z fabryką rektyfikacji spirytusu Etyl i wzniesioną w latach 20. elektrownią kielecką. Po 1960 roku wszystkie obiekty rozebrano, robiąc miejsce dla nowej inwestycji.

Planowaną początkowo rozbudowę istniejącego dworca zarzucono na rzecz nowej inwestycji. Pierwsza koncepcja zakładała stworzenie typowego dworca o standardowych rozwiązaniach funkcjonalno-komunikacyjnych. I właśnie wtedy, pomiędzy 1964 a 1966 rokiem, zaczyna się historia kieleckiego spodka. Koncepcja trafia na biurko specjalisty od rozwiązań komunikacyjnych inżyniera Mieczysława Kubali. W zleconym koreferacie, zainspirowany folderem jednego z zachodnich lotnisk, zaproponował koncept wyspowy, z odseparowanym ruchem kołowym i pieszym. Pasażerowie do hali głównej dostawać się mieli za pośrednictwem dwóch podziemnych tuneli, a stanowiska autobusów rozmieszczone miały być wokół budynku (rzut przypominał charakterystyczny kształt tarczy piły zębatej). Pomysł inżyniera Kubali wywołał nie lada zamieszanie. Zaproponowane nowatorskie, nigdy dotąd niestosowane rozwiązanie komunikacyjne skutkować musiało wyrzuceniem całej dotychczasowej pracy do kosza. Wymuszało konieczność opracowania całkiem nowego projektu, co w oczywisty sposób doprowadziło do napięć wśród projektantów i decydentów. W rezultacie zlecono stworzenie dwóch wariantów: A – z tradycyjnymi peronami równoległymi i B – w oparciu o układ wyspowy, który ostatecznie zwyciężył. W styczniu 1969 roku, na łamach lokalnego dziennika „Słowo Ludu”, zaprezentowano koncepcję wykonaną przez zespół pod kierownictwem znanego kieleckiego architekta Edwarda Modrzejewskiego, opartą na idei Mieczysława Kubali.

W ostatecznym wariancie zębatkowy układ peronów zastąpiono stanowiskami umiejscowionymi na stycznej, dzięki czemu wyeliminowano całkowicie konieczność cofania pojazdów. Układ komunikacyjny dworca wyspowego został uznany przez Urząd Patentowy PRL za unikatowy w świetle dostępnej do roku 1973 zagranicznej literatury. Było to podstawą wydania patentu nr 79048 (gdzie udziałowcami są: Mieczysław Kubala – 50%, Edward Modrzejewski – 30% i Tadeusz Borkowski – 20%).

Od zatwierdzenia koncepcji do rozpoczęcia budowy minęło aż 6 lat, a sama realizacja trwała kolejne 9. Po analizie szczątkowych opracowań, które przetrwały do naszych czasów, widać, że już na samym początku zrezygnowano z planowanego na kilkaset samochodów parkingu. Proponowana w oparciu o dynamicznie kształtowane łuki podpór konstrukcja w ostatecznym projekcie została w znacznym stopniu uproszczona. Wybrana lokalizacja nie należała do łatwych z uwagi na skomplikowane warunki geotechniczne. Budynek posadowiono na 218 palach o średnicy 52 cm i długości średnio 8,5 m. Stalowa kopuła zostały zaprojektowana jako niezależna w stosunku do żelbetowej konstrukcji stropów. Wiemy, że sama statyczna analiza przekrycia przysporzyła projektantom dużo trudności. Obliczenia wykonywano na maszynie cyfrowej EMC ODRA-1304, gdzie liczba danych wprowadzonych do programu była ograniczona do 150 prętów, 100 węzłów i 80 więzi, natomiast badana konstrukcja miała 1220 prętów, 415 węzłów i 60 więzi sztywnych. Z braku możliwości przeprowadzenia modelowania całego układu musiano zastosować schematy zastępcze. Badania zrobiono również na stalowym modelu w skali 1:13.

Obiekt stanowił też wyzwanie w zakresie wyposażenia technicznego i instalacyjnego. Wprawdzie nie udało się sprowadzić ruchomych schodów, ale budynek zyskał nowoczesny system nagłośnienia i telewizję przemysłową, kurtyny powietrzne oraz system klimatyzacji, którego elementem była przydworcowa fontanna. Z uwagi na specyficzny kształt oraz wyspowy układ budynku, część infrastruktury technicznej zlokalizowano poza obrysem głównego obiektu – w pobliskiej stacji obsługi pojazdów.

Świadectwa tamtych czasów szczególnie widoczne były w wystroju wnętrz. Wprawdzie charakterystyczna kopuła z blisko 200 świetlikami z polimetakrylanu akrylu pokryta została blachą miedzianą, a posadzki wykończono granitem, to okładziny ścian, z braku innych materiałów, w większości wykonano z ćmielowskiej stłuczki porcelanowej. Słupy i część elementów aranżacyjnych pokrywało lastriko.

Lektura założeń projektowych i fragmentarycznych rysunków koncepcyjnych odkrywała kolejne pokłady kompromisów i niekoniecznie trafionych zmian. Zakładana transparentność elewacji i możliwość wglądu podróżnych na perony z wnętrza budynku została znacznie ograniczona. W zaplanowanym w formie rotundy budynku trudno było umieścić wszystkie wymagane pomieszczenia. Część z nich rozlokowano wzdłuż kurtynowej ściany zewnętrznej, ograniczając wgląd na perony. Wymóg dostępu światła dziennego do niektórych z nich wymusił ich lokalizację na poziomie peronów, co z kolei skutkowało umieszczeniem np. kas i punktu informacyjnego na kondygnacji podziemnej. Uzyskanie informacji o odjazdach wymagało od pasażera opuszczenia peronów i zejścia piętro niżej. Jeszcze gorzej było z toaletami. Początkowo planowane w pobliżu kas, ostatecznie wylądowały obok wejścia do jednego z tuneli. Kondygnacja wejściowa (poziom kas) praktycznie pozbawiona została dostępu światła słonecznego, przez co wnętrze mogło wydawać się nieco klaustrofobiczne. Rozmieszczenie wszystkich funkcji na trzech piętrach, obniżenie wysokości posadzki najniższej kondygnacji i brak windy wykluczały osoby niepełnosprawne. Ustawiona bokiem do tuneli jednobiegowa klatka schodowa w połączeniu z asymetrycznie rozlokowanymi wyjściami na perony, wymuszały wielokrotną zmianę kierunków ruchu wprowadzając ogólną dezorientację.

Ostatecznie obiekt oddano do użytku 22 lipca 1984 roku. Na 4-hektarowej działce powstał budynek o powierzchni zabudowy 1800 m², 3000 m² powierzchni użytkowej i około 30 000 m³ kubatury, który na wszystkich zmianach podczas 20-godzinnego dnia pracy obsługiwało 100 pracowników. Był przystosowany do obsługi 1500 autobusów i 24 000 podróżnych dziennie. Kielczanie nowy dworzec przyjęli entuzjastycznie. Widok jego futurystycznej bryły z podkreślającym poziomą kompozycję wachlarzem wiat peronowych, kontrastujący ze strzelistą formą neogotyckiego kościoła Świętego Krzyża, szybko stał się ikoną miasta.

Po ponad 30 latach funkcjonowania i zmian na rynku komunikacyjnym, ale też przez złe zarządzanie, obiekt był mocno zaniedbany. Jego los wydawał się przesądzony, gdy Minister Skarbu Państwa sprzedał prywatnej firmie upadające przedsiębiorstwo PKS w Kielcach. W jego majątek wchodził również dworzec wraz z atrakcyjną działką w centrum miasta, do której nowy właściciel miał bardzo konkretne plany. Dość szybko przedstawiono koncepcję likwidacji budynku na rzecz galerii handlowej z kilkoma stanowiskami postojowymi dla autobusów. Organizacje społeczne wraz z architektami, środowiskiem konserwatorskim i historykami sztuki mocno zaangażowały się w obronę obiektu. Miasto, w trybie pilnym przystąpiło do uchwalania Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego, którego celem była ochrona dworca i zachowanie jego funkcji w niezmienionej formie. Obiekt wpisano do gminnej ewidencji zabytków, a następnie, za blisko 20 mln zł, budynek został odkupiony przez samorząd. Wkrótce ogłoszony został konkurs na projekt jego przebudowy.

Przebudowa dworca

Podstawowym założeniem przyjętym w wytycznych konkursowych było zachowanie charakterystycznej sylwetki budynku przy jednoczesnym dostosowaniu obiektu do współczesnych wymogów funkcjonalno-technicznych. Wydawało się to zadaniem karkołomnym i z góry skazanym na szereg kompromisów. Zaplanowany na przełomie lat 60. i 70. budynek wymyka się definicjom i ograniczeniom, jakie narzucają współcześnie obowiązujące przepisy. Już samo zakwalifikowanie go do odpowiedniej grupy wysokościowej czy nawet prawidłowe określenie ilości jego kondygnacji sprawia pewne kłopoty. Kwestie zabezpieczeń przeciwpożarowych, a także konieczne dostosowanie do użytkowania osób niepełnosprawnych podnosiły poprzeczkę wysoko.

Podjęliśmy wyzwanie i… wygraliśmy konkurs. Na tamtym etapie zadawaliśmy sobie tylko jedno zasadnicze pytanie. Gdzie mamy postawić granicę ingerencji w oryginalną strukturę ikonicznego dla nas jako kielczan dworca tak, aby zachować jego ducha i jednocześnie doprowadzić do technicznej i funkcjonalnej sprawności?

Wyjątkowa forma ze wszystkimi jego charakterystycznymi elementami jest szczególnie chroniona zapisami w przepisach miejscowych. Wiaty peronów mają ściśle ustalone i niezmienne rzędne wysokościowe krawędzi. Nienaruszalna jest widoczna, pająkowata konstrukcja budynku, a kopuły dachu muszą być pokryte miedzią i mieć niezmienną ilość świetlików w określonym kształcie i rozmiarze. Należało zachować organizację komunikacji pieszej z wejściami przez tunele, gdyż budynek miał pozostać „węzłem kołowej komunikacji zbiorowej”.

Jednym z pierwszych problemów projektowych, a później wykonawczych był płytszy przebieg infrastruktury podziemnej, niż wynikało z podkładów geodezyjnych i zasobów gestorów sieci. Wykluczyło to możliwość obniżenia niwelety placu wejściowego. Zastosowania kosztownych, nie mieszczących się w budżecie rozwiązań na sieciach kanalizacji, nie wchodziło w grę. Należało pozostać przy mniejszym zagłębieniu tuneli i zaprojektować wyższe rzędne przebiegających nad nimi dróg manewrowych. W konsekwencji nie udało się uzyskać większej skrajni pod zadaszeniem peronów.

Brak archiwalnej dokumentacji stanowił dla nas duże wyzwanie. Obiekt ma ciekawy i nietypowy układ, w którym występują dwie odrębne konstrukcje – stalowa w formie dziesięciu charakterystycznych, łukowych „nóg pająka”, wspierających stalową strukturę kopuł dachu i żelbetowa, tworząca konstrukcję ścian i stropów poziomów użytkowych. Obie wspierają się na wspólnym układzie fundamentowym, ale poza tym nie mają żadnego innego punktu styku.

Problemem okazała się rozszerzalność termiczna stalowych nóg – ze wstępnych obliczeń wynikało, że dolny wieniec może mieć pewną amplitudę zmian rzędnej. Po rozbiórce elementów osłonowych stwierdzono, że może to być od 3 do 6 cm. Stanowiło to problem w miejscu styku ze szklaną fasadą opasującą cały budynek, gdyż elewacja zaprojektowana została w oparciu o tzw. żebro szklane z łącznikami punktowymi. Zmienność warunków atmosferycznych i trwałość rozwiązania, zmusiły nas do zmiany konstrukcji fasady na stalową i zamocowania jej do wieńca umożliwiając jego ruch w pionie w zakresie 6 cm.

Ciekawym elementem budynku jest rodzaj szklenia frontowej ściany oraz jej budowa. W projekcie zastosowaliśmy nowatorskie rozwiązanie – szkło elektrochromatyczne SageGlass Saint-Gobain. Charakteryzuje się ono regulowaną automatycznie lub ręcznie (w zależności od intensywności nasłonecznienia) przeziernością w zakresie od 63% do 2%. Panele (IGU) o grubości 53 mm i wysokości 2,7 m zbudowane są z potrójnego szklenia wypełnionego kryptonem. Każdy z modułów wyposażono w trzy przyciemniane strefy, zasilane i sterowane niezależnie (co ważne prąd zużywany jest tylko podczas zmiany przezierności, czyli przez ok 30 s). Aby uzyskać jak najbardziej jednolitą powierzchnię szklanej elewacji uznaliśmy, że fasada powinna być mocowana punktowo. Ponieważ panele z warstwą elektrochromatyczną nie mogą być dziurawione, w grę wchodziło tylko mocowanie przez uszczelkę. I tu znów kolejne wyzwanie do pokonania.

Fasada ma kształt walca, każdy następny panel IGU jest odchylony o 3° od poprzedniego. Nie ma zbyt wielu tego typu zamocowań na rynku. Zarekomendowaliśmy elastyczny system włoskiej firmy Lilli Systems, spełniający wszystkie wymagane kryteria, a dodatkowo bardzo dobrze kompensujący naprężenia termiczne. Obecnie jest to prawdopodobnie jedyna na świecie tego typu fasada (na profilu łukowym) wykorzystująca taki rodzaj mocowania. Na zewnątrz szklenie wyposażone jest w układ skośnych, krzyżujących się prętów nierdzewnych, które mają zadanie dekomponować wiodący pionowo-poziomy podział fasady. Dach dworca ma kształt dwóch przenikających się wycinków sfer. Konstrukcja kopuły górnej jest oparta na siatce trójkątów o podobnych rozmiarach (tzw. kopuła geodezyjna). Świetliki, których jest ok. 200, stanowiły dla nas zagadkę. Dopiero podczas prac rozbiórkowych ujawnił się sposób ich wykonania, a także całego poszycia dachu. Okazało się, że do rurowej konstrukcji kopuły były mocowane całe prefabrykaty pokrycia. Składały się one z trójkątnej, stalowej ramy, w środku której na wspornikach mocowano blaszany tubus, wypełnienie z perforowanej płyty pilśniowej od strony wewnętrznej, ok. 8 cm izolacji z wełny mineralnej i deskowania na zewnątrz. Taki element montowano za pomocą śrub w odpowiednim miejscu, a następnie nakładano warstwy poszycia – papę i blachę miedzianą. Do tubusów przykręcano polimetakrylanowe kopułki. Ponieważ istniejące rozwiązanie nie spełniało dzisiejszych wymogów termoizolacyjności, zaprojektowaliśmy nowe świetliki oraz konstrukcję warstw dachowych. Są to niepalne i wodoodporne płyty OSB, paroizolacja, dalej układ krzyżujących się krawędziaków z wypełnieniem wełną mineralną, folia paroprzepuszczalna, szczelina wentylacyjna, kolejne opłytowanie OSB i blacha miedziana na specjalnej siatce dystansowej w celu odprowadzania wilgoci. Od strony wnętrza kopułę wykończyliśmy perforowanymi płytami z niepalnej sklejki.

Poszukując świetlików, które spełniałyby aktualne wymogi, a jednocześnie odwzorowywałyby te historyczne, nawiązaliśmy kontakt z firmą Fakro, która w tym czasie rozpoczęła sprzedaż okrągłego okna dachowego.

Producent przedstawił prototyp i ostatecznie zamontowanych jest już 196 indywidualnych świetlików o bardzo dobrych parametrach termoizolacyjnych i wiernym odwzorowaniu pierwotnego elementu. Dach musiał mieć nowe pokrycie miedziane. W przypadku dolnej kopuły sprawa była prosta – wykonano je z długich trapezowych arkuszy blachy miedzianej, łączonych na rąbek stojący. Na kopule górnej takiej możliwości nie było. W dość nieregularnych odstępach, w każdym kierunku, pojawiał się świetlik. Pokrycia z drobnowymiarowych elementów (łuska-romb) nie udało się zrealizować z powodu konieczności wyposażenia każdego okna w kwadratowy bądź rombowy kołnierz, co wyglądałoby nieestetyczni. Wykonawca dachu firma Dach i Strych ostatecznie zaproponowała inne, choć trudniejsze rozwiązanie, ale dzięki temu dach prezentuje się fantastycznie.

Kolejnym problemem z jakim musieliśmy się zmierzyć było dostosowanie budynku do aktualnych wymogów przeciwpożarowych. Po pierwsze nie miał on drogi pożarowej. Po drugie konstrukcja kopuły miała pozostać widoczna, a jest stalowa i nie da się jej pokryć trwałą i niewymagającą cyklicznej odnowy powłoką przeciwpożarową. Po trzecie dworzec zaliczany jest do budynków średniowysokich i wymaga klatek ewakuacyjnych obudowanych i oddymianych. Burzy to całkowicie pierwotną ideę rozwiązania funkcjonalnego wnętrza. Wszystkie te trzy aspekty spowodowały, że od samego początku współpracowaliśmy z rzeczoznawcami w celu wypracowania odpowiednich rozwiązań, w tym uzyskania odstępstwa pożarowego od przepisów w ww. zakresie. Jednym z wymogów uzyskanego odstępstwa było zastosowanie w obiekcie oddymiania. Wskutek zabiegów projektowych cała główna kubatura poniekąd stała się atrium. Dodatkowo kształt dachu i obostrzenia konserwatorskie, ale również i polskie normy, bardzo komplikowały sytuację. Rzeczoznawca zaproponował, żeby sięgnąć do standardów brytyjskich lub amerykańskich, które takie nietypowe sytuacje projektowe uwzględniają w swoich zaleceniach. Co ciekawe, musieliśmy zaprojektować również system zamgławiania dla odpowiedniego schłodzenia ewentualnego dymu, żeby nie spowodował zbyt wczesnej utraty nośności przez niezabezpieczoną stalową konstrukcję - ale tylko do takiej temperatury, żeby możliwe było jego sprawne usunięcie.

MPZP dla analizowanego terenu nie dopuszcza żadnej nowej kubatury w sąsiedztwie dworca. Stanęliśmy więc przed dylematem, gdzie zmieścić niezbędną infrastrukturę techniczną, pierwotnie znajdującą się w innym budynku. Od początku było jasne, że nie możemy przyozdobić budynku kominami, wywiewkami czy wentylatorami. Jak taką kubaturę skutecznie schłodzić i ogrzać wobec niewielkiej przestrzeni instalacyjnej? Cały system opiera się na współpracy trzech składowych – wentylacji mechanicznej z centralnym chłodzeniem głównych pomieszczeń, posadzek grzewczo-chłodzących oraz elektrochromatycznej fasady. Centralna część budynku może być również przewietrzana grawitacyjnie układem oddymiającym. Zaplecze techniczne zlokalizowano pod peronami i drogami manewrowymi.

Prace na budowie postępują dosyć sprawnie, choć zdarzają się problemy. W wykonywanym pośród istniejących fundamentów i pali podszybiu schodów ruchomych pojawiła się woda… na szczęście problem został zażegnany a schody zamontowane. Niestety wykonawca nie udało się prawidłowo wykonać części ścian z betonu architektonicznego. Byliśmy przez to zmuszeni zaakceptować program naprawczy z wykorzystaniem płyt prefabrykowanych zawieszanych na ruszcie. Cieszą pierwsze okładziny z blach kortenowych. Z niecierpliwością czekamy również na elementy wykończenia wnętrz, które opiniujemy na specjalnie wykonanych mockupach. Ciekawi jesteśmy efektu dużej powierzchni z lastriko wylewanego na miejscu. Pomału pojawiają się prototypy elementów oświetleniowych, w tym głównej sufitolampy na poziomie tuneli i tzw. pekaesy, które mamy nadzieję, nadadzą charakter wnętrzu dworca.

Podczas pracy nad dokumentacją niestety nie uniknęliśmy porażek i niechcianych kompromisów. Nie udało się nawiązać współpracy z zakładem ceramiki w Ćmielowie, z której pochodził porcelit pokrywający większość ścian. Okładzin tych nie dało się zachować, więc wymarzyliśmy sobie stworzenie przestrzennych kafli, które nawiązywałyby do pierwotnego wystroju. Niestety plan się nie powiódł. Druga sprawa dotyczyła okresu już po opracowaniu projektu, po pierwszym (nieudanym) przetargu mającym wyłonić generalnego wykonawcę przebudowy. Podobnie jak zespół Edwarda Modrzejewskiego musieliśmy zmierzyć się z koniecznością wprowadzenia zmian w gotowej dokumentacji. Sytuacja na rynku budowlanym wymusiła na inwestorze konieczność znalezienia wielomilionowych oszczędności. W konsekwencji z projektu musieliśmy m.in. usunąć zaplanowaną w formie lapidarium strefę z charakterystycznymi elementami wystroju pierwotnego dworca (kamerą monitoringu, fragmentami zegara, ławkami, ścianą pokrytą stłuczką ceramiczną czy literą z dworcowego neonu). Wierzymy, że jeszcze kiedyś uda się je wydobyć z magazynów, odkurzyć i ponownie tchnąć w nie życie.

Mieliśmy to szczęście, że mogliśmy osobiście poznać Edwarda Modrzejewskiego, który niestety zmarł jeszcze przed ogłoszeniem wyników konkursu, oraz przeprowadzić kilka rozmów z Mieczysławem Kubalą. Te rozmowy, a zwłaszcza emocje im towarzyszące, pozwoliły nam nabrać realnego szacunku dla ich pracy i wczuć się w historię tamtych lat. W swojej naiwności, uznaliśmy, że poznaliśmy i zrozumieliśmy ich intencje na tyle dobrze, żeby zaryzykować tezę, że będziemy potrafili zaprojektować ich dworzec niejako od nowa. Chcieliśmy przebudować go tak jakby zaprojektowali go oni mając nasze możliwości techniczne i technologiczne, eliminując jak największą ilość kompromisów, na które musieli pójść i jednocześnie zachowując oryginalny charakter budynku. Dzisiaj, kiedy przebudowa zbliża się do końca, wciąż nie jesteśmy pewni, czy udało nam się poprawnie odpowiedzieć na wszystkie pytania i wątpliwości projektowe. Z niecierpliwością, ale i ze sporą obawą, czekamy na końcowy efekt naszej pracy oraz ostateczny werdykt kielczan.

Dach dworca zaprojektowano w formie dwóch przenikających się wycinków sfer. Konstrukcję kopuły górnej oparto na siatce trójkątów o podobnych rozmiarach, nawiązującej do budowy kopuły geodezyjnej