Mobilność w mieście (po)pandemii

Gdy wiosną 2020 roku, podczas zaostrzanego stopniowo lockdownu, władze kazały wszystkim siedzieć w domach, ograniczyć przemieszczanie się i kontakty społeczne, powszechne było odczucie, że świat stanął w miejscu. Pojawiły się obawy dotyczące spowolnienia gospodarki i globalnej recesji. Niektórzy dostrzegają jednak szansę w zastopowaniu świata kręcącego się w zawrotnym tempie i pochłaniającego coraz więcej zasobów. Ekonomista Gert Noels prognozuje, że przyszłość będzie mniejsza, wolniejsza i bardziej ludzka. W maju 2020 roku Jacek Dukaj opublikował esej zatytułowany Tak wymienia się rdzeń duszy, w którym postrzega pandemię zupełnie inaczej. Słyszę zewsząd, jak to pandemia spowolniła świat i ludzi. Jest na odwrót: koronawirus oznacza przyśpieszenie. W strategiach ekonomicznych. W trendach technologicznych. W geopolityce, w grze sił na mapie świata. W lifestyle’u. W przemianach wartości i kultury. W ewolucji ustrojów społecznych. W stanie świadomości. Dziś, w oku informacyjnego cyklonu i z głową jeszcze niespokojną, szacuję, iż wirus przyśpieszył nas średnio o 10 lat. Po wyjściu z jego cienia znajdziemy się w tym miejscu, w którym bez wirusa znaleźlibyśmy się około roku 2030 – pisze.

Piesi i rowerzyści – globalne prototypowanie

Pandemia przyśpiesza zatem niektóre przemiany cywilizacyjne i wygląda na to, że wiele z „rozwiązań pandemicznych" w przestrzeni może mieć też wartość jako prototypy. Są szybko wprowadzanie w życie i natychmiast testowane. Mogą się również okazać pożyteczne w dalszej perspektywie – w kształtowaniu zrównoważonego i ekologicznego miasta postpandemicznego. Aby dać mieszkańcom szansę przemieszczania się przy zachowaniu wymogu dystansowania społecznego, zaczęto wprowadzać tymczasowe udogodnienia dla pieszych i rowerzystów. Często działano za pomocą prostych środków: zwężenie pasów ruchu dla samochodów i poszerzenie chodników, wyznaczenie na jezdni ścieżek rowerowych za pomocą farby, taśm, barier, słupków czy pachołków, całkowite lub okresowe zamknięcie odcinków ulic aut oraz otwarcie ich dla ruchu pieszego i rowerowego (fot. 1).

Czytaj też: Better Urban Life – relacja z konferencji w ramach Polish-Swiss Innovation Day 2019 |

Poruszanie się na powietrzu siłą własnych mięśni, poza tym, że zmniejsza ryzyko zakażenia, sprzyja też zdrowiu fizycznemu i psychicznemu oraz pozytywnie wpływa na odporność. Niweluje poczucie izolacji poprzez zapewnienie namiastki kontaktów społecznych. Czasem wystarczy widzieć innych ludzi z daleka, uśmiechnąć się, czy zamienić kilka słów z przypadkowo spotkanym znajomym, by poczuć się lepiej. Jak dowodzą od lat urbaniści, promocja ruchu pieszego i rowerowego sprzyja także lokalnemu biznesowi: łatwiej zatrzymać się i zrobić lokalnie zakupy, skorzystać z kawiarni, itp. Poprawę komfortu i bezpieczeństwa przemieszczania się pieszo i rowerem można realizować na różne sposoby, choćby poprzez: tymczasowe wyznaczenie stref z tempem 30 km/h, czasowe poszerzenie chodników, tam gdzie dochodzi do nadmiernego zagęszczenia pieszych, zakaz parkowania na chodniku i „przeniesienie" go na jezdnię, okresowe zamykanie ulic dla ruchu samochodowego, np. w weekendy. Jak podkreśla Paweł Jaworski, urbanista specjalizujący się w prototypowaniu przestrzeni miejskiej, relacjonujący takie działania na swoim blogu (experimentalurbanism.com), ważne jest, by tymczasowe ścieżki rowerowe były wdrażane kompleksowo, z uwzględnieniem struktury ruchu w mieście. Chodzi o lepsze projektowanie całej struktury miejskiej, a nie przyjemnych doświadczeń związanych z korzystaniem z wyrwanych z otoczenia ulic czy placów; o codzienny transport, a nie tylko wycieczki rekreacyjne i miłe spędzanie czasu – pisze.

Rozwiązania na czas pandemii, usprawniające transport pieszy i rowerowy, wprowadzono m.in. w Nowym Jorku, Berlinie, San Francisco, Mediolanie, Barcelonie czy Paryżu, a także wielu mniejszych miastach. Najbardziej spektakularne efekty zaobserwowano jednak tam, gdzie miasta miały gotowe programy ograniczania ruchu i promocji zrównoważonej mobilności, np. w Barcelonie, w której realizowane jest przedsięwzięcie pod nazwą Superilles (Superkwartał). Polega na kompleksowym łączeniu kwartałów dzielnicy Eixample w strefy wolne od samochodów. Nowozelandzki program rządowy Innovating Streets for People, oferujący wsparcie miejscowościom, które chcą ożywić ulice lub uczynić je miejscami bezpiecznymi z punktu widzenia mobilności aktywnej, był wskazywany przez media jako najlepsza reakcja publiczna na pandemię. W Polsce pewne rozwiązania tego typu wprowadzono m.in. w Krakowie (zmniejszenie liczby pasów na jezdni, tymczasowe ścieżki dla rowerów) i w Warszawie (przeniesienie parkowania samochodów z chodników na jezdnię, tymczasowe zamknięcie dla ruchu ulic). Oczywiście, ze względu na korzyści społeczne i środowiskowe, promocja zrównoważonej mobilności w miastach jest postulowana od dawna, choćby w polityce miejskiej Unii Europejskiej. W wielu miejscowościach była z sukcesami od lat realizowana, zarówno w ramach organizacji transportu, jak i szerszego kształtowania tkanki miejskiej, w myśl zasad „miasta zwartego", „miasta krótkich dróg" czy „zielonej urbanistyki". Obecnie obserwujemy jednak intensyfikację działań w tej sferze i „pandemiczne przyspieszenie". Związana z pandemią nowa sytuacja pozwoliła przekonać mieszkańców i wprowadzić je do głównego nurtu polityki. Najbardziej wyrazistym przykładem jest tu bodajże program Piętnastominutowego Miasta zaproponowany przez burmistrzynię Paryża, Anne Hidalgo (il. 2-4).

Choć więc postulaty ułatwiającej życie w mieście „chronourbanistyki" nie są nowe (na warsztatach OSSA w 2007 roku grupa prowadzona przez Przema Łukasika i Łukasza Zagałę proponowała dla śląskiej metropolii nawet 5minutprojekt!), to wydaje się, że teraz mają szanse się upowszechnić i zostać ostatecznie wdrożone. Jak mówi dyrektor Urban Planning, Environment and Health Program Barcelona Institute for Global Health Mark J. Nieuwenhuijsen Australian: Pandemia COVID-19 to sygnał ostrzegawczy. Nasz świat ani nasze miasta nigdy już nie będą takie same. Ale kryzys może być okazją do budowania lepszych i bardziej zrównoważonych społeczeństw i miast. Pandemia i narzucone przez nią ograniczenia dają nam czas na zastanowienie się nad długoterminowymi sposobami działania podczas rozwiązywania poważnego, krótkoterminowego problemu. Czy pojawia się tu jakaś nowa możliwość pracy dla architektów? W otwieranych dla pieszych i rowerzystów przestrzeniach ulic widzimy różnego rodzaju elementy zagospodarowania: miejsca do siedzenia i relaksu, pawilony gastronomiczne, tymczasowo aranżowane skwery. Na przykład w Wiedniu, latem, na kilka tygodni, na zamkniętym odcinku obwodnicy (tzw. Gürtel) urządzono tymczasową przestrzeń rekreacyjną z zielenią, hamakami, pawilonami, a nawet basenem (fot. 5).

Projekt Gürtelfrische West został zainicjowany przez wydział transportu urzędu miasta Wiednia, a projekt zrealizowała agencja art:phalanx. Można przypuszczać, że po pandemii w tych miejscach będzie trzeba zaprojektować coś bardziej trwałego. Udogodnienia dla ruchu rowerowego mogą też funkcjonować w większej skali. Pojawiają się takie pomysły, jak tzw. autostrady rowerowe – szerokie, bezkolizyjne ścieżki pozwalające na bezpieczne rozwijanie dużej prędkości (także przez rowery elektryczne) i dojazdy na odległość nawet 20-30 km. W tym kontekście warto przypomnieć koncepcję SkyCycle z 2013 roku autorstwa biura Normana Fostera, który sam jest zapalonym cyklistą (il. 6-7). Pracownia Fostera zaproponowała sieć dróg rowerowych nad liniami istniejących londyńskich kolei podmiejskich. Zapewnić by ona miała ponad 220 km bezpiecznych tras bez samochodów, na które można by się dostać w ponad 200 punktach wjazdowych. W zasięgu takiego systemu byłoby prawie sześć milionów ludzi, z czego połowa mieszka i pracuje w przestrzeni oddalonej o 10 min od wjazdu. Każda trasa mogłaby pomieścić 12 tys. rowerzystów na godzinę i skrócić czas podróży nawet o pół godziny – piszą autorzy koncepcji. Wyznaczanie bezkolizyjnych, bezpiecznych tras rowerowych może być szczególnie ważne w przyszłości, gdy pojawiają się na większą skalę rowery elektryczne, elektryczne rowery cargo, zabudowane rowery chroniące przed złymi warunkami atmosferycznymi, itp. Być może elektromobilność, zamiast opierać się na rozwijaniu nowych rodzajów samochodów, mogłaby być budowana w oparciu o koncepcje komfortowych i bezpiecznych pojazdów, podobnych do roweru i dopuszczonych do ruchu na ścieżkach rowerowych.

Przestrzeń dróg

W artykule Architektura mobilności opublikowanym w listopadowym numerze „A-m" Łukasz Wojciechowski opisywał architektoniczne konsekwencje upowszechniania się samochodu: stacje benzynowe, garaże wielopoziomowe, budynki z rampami dla aut... Twórcy współczesnych wizji miast są z powodów ekologicznych i urbanistycznych mniej entuzjastycznie do nich nastawieni, zakładając redukcję ich liczby z wykorzystaniem innych środków transportu i zastępowaniu indywidualnych pojazdów autami na wynajem. Rewolucję w mieście przynieść może upowszechnienie się samochodów autonomicznych, czyli poruszających się bez udziału człowieka w roli kierowcy. Na razie jednak trudno przewidzieć wpływ takiego rozwiązania na przestrzeń miejską. W projekcie Future of Streets na Harvard Graduate School of Design przedstawione zostały dwa scenariusze tego, jak mogą one oddziaływać na samą ulicę. Scenariusz pesymistyczny (hell) to utrwalenie dominacji samochodów, i dodatkowo: kolejne wydzielone miejsca do parkowania pojazdów autonomicznych, betonowe bariery odgradzające jezdnię od chodników oraz kładki dla pieszych. Optymistyczny (heaven) zakłada, że dzięki zmniejszeniu liczby samochodów można będzie wygospodarować wygodniejsze chodniki i przejścia dla pieszych, ścieżki rowerowe, obszary zieleni i miejsca do siedzenia. Podobne optymistyczne założenia przyjęto w opracowaniu pod nazwą Science and Innovation Park – pionierskim masterplanie z 2017 roku zespołu urbanistycznego w Mediolanie opartego na autonomicznej mobilności. Jego autorami są pracownie Carlo Ratti Associati i Lendlease. W projekcie New Deal (2019) to samo biuro Carlo Ratti Associati zaproponowało wizję przekształcenia przestrzeni położonych wzdłuż miejskich autostrad z barier miejskich i społecznych w elastyczne przestrzenie do życia, zabawy i rolnictwa (il. 8-13). Jako temat do opracowania posłużyła tu m.in. wyznaczająca granice Paryża obwodnica Périphérique. Czysta, efektywna, elektryczna motoryzacja miałaby pozwolić m.in. na zwężenie pasów jezdni i wykorzystanie uzyskanego w ten sposób miejsca na rekonfigurowalny plac zabaw, szklarnie do miejskiego rolnictwa czy elektrownie fotowoltaiczne. Zaproponowano też zielone mosty mieszkalne nad drogą, tworzące powiązania między dwoma Paryżami: miastem historycznym i przedmieściami.

Transport publiczny i lotniska

Wbrew pozorom obiekty transportu publicznego, takie jak stacje kolejowe, stacje metra czy centra przesiadkowe, nie wydają się szczególnie pilnym tematem architektonicznym w dobie pandemii. Wprawdzie na stacjach wprowadzono wiele rozwiązań mających na celu skłonienie pasażerów do zachowywania dystansu społecznego, np. ograniczenia w siadaniu na ławkach, oznaczenia na posadzce punktów odległych o dwa metry czy przegrody z pleksi, ale na tym repertuar środków przestrzennych się kończy. Michał Beim, specjalista w zakresie transportu publicznego i zrównoważonej mobilności, potwierdza, że w obecnej sytuacji nie ma na świecie znaczących i innowacyjnych propozycji przebudowy istniejących stacji czy centrów przesiadkowych. Choć wyobraźnia podpowiadałaby aranżacje jednokierunkowych ciągów dla pasażerów lub jakieś bardziej wyszukane środki przestrzenne w celu ich dystansowania niż taśma i pleksi, to realia funkcjonowania takich budynków, ograniczona przestrzeń i konieczność zapewnienia przepustowości, powodują, że pole manewru jest niewielkie. Wprowadzane są natomiast różnorakie rozwiązania techniczne dla poprawy warunków sanitarnych: usprawnienie wentylacji, pokrywanie m.in. barierek i poręczy antyseptycznymi materiałami, jak tlenek tytanu czy miedź, naświetlanie powierzchni ultrafioletem, systemy automatycznego pomiaru temperatury pasażerów, itp. Jak zauważa Michał Beim, statystyki pokazują, że zakażenia w transporcie publicznym to poniżej 2% wszystkich infekcji COVID-19, a ognisk tej choroby nie odnotowuje się na stacjach, dlatego środki techniczne powinny wystarczyć. Tym razem jest to zadanie nie dla architektów, ale dla inżynierów. Cała uwaga skupiona jest na materiałoznawstwie, wentylacji czy systemach informatycznych – tłumaczy Beim.

Oczywiście, nie zmienia to faktu, że te nowe wytyczne techniczne, pomimo braku szczególnego wpływu na kształtowanie przestrzeni stacji, mogą być przydatne dla architektów projektujących takie obiekty. Pandemia drastycznie ograniczyła światowy ruch lotniczy, a na lotniskach priorytetowa stała się kwestia dezynfekcji i minimalizowanie możliwości zakażeń. Podobnie jak w przypadku dworców nie ma tu na razie jakiś rewolucyjnych architektonicznych pomysłów, a sposobem zapobiegania infekcjom są systemy techniczne: wentylacja, lepsza organizacja kontroli z użyciem rozwiązań biometrycznych oraz rozgęszczanie miejsc poruszania się, odpoczynku i obsługi pasażerów (il. 14). W komentarzach branżowych można natknąć się na spostrzeżenia, że po pandemii, w ramach odbudowywania ruchu lotniczego, komfort pasażerów i doświadczenie lotniska jako atrakcyjnego miejsca, a nie tylko infrastruktury, może mieć rosnące znaczenie dla konkurencyjności tego typu obiektów.

Mobilność jako usługa

Kluczem do korzystania z oferty zrównoważonej mobilności są dostępność, komfort i możliwość wyboru. Dlatego przyszłość związana jest z zastosowaniem technologii informatycznych, zbiorów danych i lokalizacji w ramach systemów mobilności na żądanie (ang. mobility on demand; coraz częściej określane też jako MaaS– Mobility as a Service). W systemach takich powiązane mają być rowery miejskie, skutery i hulajnogi elektryczne, samochody w systemie car-sharing, jak i pojazdy o wąskim śladzie (ang. narrow track vehicle), łączące zalety samochodu i motocykla (np. polski Triggo). Uzupełnieniem rozwiązań MaaS są oczywiście taksówki i usługi typu Uber. Zapowiada się nawet wzbogacenie tych systemów o pojazdy latające – tak, by każdy zawsze znalazł odpowiedni do sytuacji środek transportu. Na początku grudnia 2020 roku Instytut Architektury zorganizował debatę poświęconą idei miasta piętnastominutowego. Wśród panelistów, którzy mówili głównie o tym, że jest ona nienowa, był profesor Sławomir Gzell. Zwrócił uwagę na fakt, że współcześnie ma jednak wiele nowych aspektów. Obejmuje już nie tylko dojazd mieszkańców do usług w ciągu 15 minut, ale także dostawę usług i dóbr do nich z wykorzystaniem m.in. kurierów, rozwozicieli jedzenia, paczkomatów, a wkrótce może i dronów. Technologia bowiem może zrewolucjonizować przestrzenie mobilności miejskiej. Wydaje się, że po dość chaotycznych ograniczeniach pandemicznych dotyczących rowerów czy hulajnóg elektrycznych, ten kierunek postępującej multimodalności opartej na danych i sztucznej inteligencji będzie wymagał też nowych przestrzeni, miejsc przesiadkowych czy składowania pojazdów, które mogłyby stać się tematami do opracowania dla architektów.

Mikromobilność

Konieczność pozostania w domu i pracy zdalnej spowodowała radykalne skurczenie przestrzeni, w której codziennie poruszamy się i żyjemy. Z jednej strony jest to oczywista oszczędność czasu i pieniędzy, z drugiej jednak ten nowy trend może skutkować m.in. spadkiem efektywności, utratą prywatności, i – jak obserwują fizjoterapeuci – pogarszającą się higieną pracy. Co się dzieje, gdy poranny dojazd do pracy zostaje skrócony z 15 minut jazdy do 15 kroków – od łóżka do biurka? Pytanie to stało się tematem rozpoczętego niedawno na wydziale architektury MIT projektu artystyczno-badawczego dotyczącego mikromobilności. Badacze na bieżąco śledzą skutki zmian na samej uczelni. Telepraca to kolejny przykład dukajowskiego przyśpieszenia: coś, co od lat było technicznie możliwe, nie stało się jednak zbyt powszechne, a dopiero pandemia zmusiła nas do aranżowania sobie pracy w domu. Być może w tym kontekście warto wrócić do rozmaitych wnętrzarsko-architektonicznych pomysłów aranżacji mobilnych elementów wystroju, pozwalających łatwiej przekształcać miejsca pracy zdalnej i życia prywatnego: mobilne ściany i meble, biurka chowane w suficie czy podłodze...

Rozwiązania na czas pandemii wprowadzono m.in. w Nowym Jorku, Berlinie czy Paryżu. Spektakularne efekty zaobserwowano tam, gdzie istniały już programy zrównoważonej mobilności

To pomysły nienowe, ale może wrócą do łask w nowej formie. Osobnym tematem dla architektury w czasach pandemii są wszelkiego rodzaju kapsuły, mobilne domy i kontenery. W mediach zobaczymy sporo takich pomysłów, jak np. zaproponowane przez wrocławską firmę Good Spot przenośne apartamenty hotelowe, które można rozstawiać w dowolnym miejscu (il. 15-17). Pomysł opiera się na wykorzystaniu wycofanych z użytku naczep samochodów ciężarowych typu Izoterma, poddanych renowacji technicznej i wzmocnieniu konstrukcji. Projekt wnętrz apartamentów wykonała wrocławska pracownia Znamy Się, a za konstrukcję odpowiada firma Mojdomek.pl, która zajmuje się projektowaniem i produkcją różnego rodzaju obiektów mobilnych: domów całorocznych oraz kontenerów biurowych i socjalnych. W czasach dystansowania społecznego i ograniczeń turystycznych, rynek takich mobilnych konstrukcji dobrze się rozwija, a producenci kuszą klientów naturalnymi materiałami, dizajnerskim wyglądem i brakiem potrzeby pozyskiwania pozwolenia na budowę. Z pewnością jest tu spore pole do innowacji architektonicznych, na styku projektowania zabudowy samochodów ciężarowych, przyczep kempingowych i samej architektury. Parafrazując Churchilla, my kształtujemy miasta, a miasta kształtują nas; życie ludzkie jest uwarunkowane organizacją przestrzeni, a mobilność jest jedną z podstawowych funkcji w mieście zapewniającą realizację potrzeb życiowych. Odpowiednie kształtowanie przestrzeni mobilności może sprawić, że w czasach „nowej normalności” więcej ludzi zachowa sprawność fizyczną i psychiczną. Rozwiązania zachęcające do przemieszczania się niosą ze sobą oczywiście możliwość kontaktu z wirusem, więc nie powinno się nadmiernie aktywizować osób z grup ryzyka. Jednak pozostałym pomogą one w momentach izolacji. Warto je więc wprowadzać, i to z pomocą architektów, którzy będą mieli tu szansę wykazania się swoją kreatywnością.

Sposobem zapobiegania infekcjom na lotniskach są systemy techniczne: wentylacja, lepsza kontrola z użyciem rozwiązań biometrycznych oraz rozgęszczanie miejsc poruszania się pasażerów