Dobrze że Warszawa doczekała się w końcu drugiej linii metra. To że w ogóle jest, to jej jedyna zaleta. Pełnię winy za ten stan rzeczy ponosi inwestor, który nie zapewnił udziału autora idei w tym ambitnym projekcie. Inwestor nie miał też, jak się wydaje, jednoznacznej wizji przestrzennej centralnego odcinka drugiej linii. Wybrał do realizacji pracę ambitną, pozbawiając następnie twórców realnego wpływu na jej ostateczny kształt. W ten sposób zniweczył trud i logikę prawdziwie autorskiej strategii. Zrealizowany projekt ma więc tak naprawdę autora jedynie formalnie. To się czuje.
Wszyscy wiązaliśmy z tą inwestycją nadzieję na bardziej współczesne podejście do problemów urbanistycznych, funkcjonalnych i estetycznych. Po doświadczeniach z rozciągniętą w czasie budową pierwszej linii, druga powstająca w szybkim tempie, w innej rzeczywistości gospodarczej i politycznej, w innej epoce technologicznej, miała szanse być lepsza. Interesująca, wstępna koncepcja autorstwa Andrzeja Chołdzyńskiego i Wojciecha Fangora zapowiadała dzieło wyjątkowe, wnoszące dodatkową wartość do utylitarnych funkcji komunikacyjnych. Miał to być eksperyment oparty na idei pełnej integracji architektury i sztuk wizualnych znanej z czasów budowy dworca Śródmieście, a lansowanej ówcześnie przez projektantów wywodzących się z kręgów warszawskiej ASP i jej Zakładów Artystyczno-Badawczych (Sołtan, Fangor, Ihnatowicz, Hansen, Tomaszewski).
Jeszcze raz okazało się, że dla pełni sukcesu takiego przedsięwzięcia udział autora we wszystkich fazach projektu i realizacji jest niezbędny. Inwestycję przeprowadzono w systemie Zaprojektuj i zbuduj. Pierwotna, otwarta wizja zmieniła się w swą karykaturę, obnażając brak wyobraźni decydentów i słabość władz miasta, które na takie nieprofesjonalne działania pozwoliły, zapewne w imię urzędniczego spokoju i strachu przed odpowiedzialnością.
Największym rozczarowaniem jest sposób rozmieszczenia wejść do części podziemnej. Poza jednym przypadkiem, wymuszonym przez prywatnego inwestora (firmę BBI Development, która w miejscu domu handlowego Sezam wznosi nowy biurowiec), nie wykorzystano parterów budynków jako naturalnej drogi wejścia do metra. Nagromadzenie ekspresyjnych form o „chemicznej” kolorystyce w zestawieniu z całkowicie przypadkowymi elementami technicznymi stwarza przygnębiające wrażenie.
Pomysł ujednolicenia wejść i rozróżnienia ich kolorami jest czytelny, co nie oznacza, że właściwy. W większości przypadków obiekty te wprowadzają dodatkowy chaos w i tak pozbawioną rygoru przestrzeń Warszawy. Wyjątek stanowi stacja Stadion, z racji na mniej formalne otoczenie. Agresywna kolorystyka zadaszeń jest niestety porażająco nieudolna i dziwić się należy, dlaczego została zaaprobowana przez rzekomo funkcjonującą Komisję Ładu Przestrzennego czy Wydział Estetyki. Wejście pod tego typu kolorowy baldachim w słoneczne dni nie stanowi przyjemnego doznania.
Projektanci, stając przed wyborem strategii identyfikacji wizualnej poszczególnych przystanków, zdecydowali się na unifikację detalu i rozróżnienie kolorystyki. Siedem stacji – siedem kolorów. W tych samym odcieniach utrzymane są perony. Tu według wstępnej koncepcji miano obcować ze sztuką. Uznane w świecie nazwisko twórcy gwarantowało wysoki poziom – w końcu nie w każdym mieście światowej sławy artysta działa w takiej skali. Fryzy peronowe Fangora to z jednej strony świetne malarstwo, każdy z elementów może stanowić cenny eksponat kolekcjonerski, z drugiej przepiękna, lecz niefunkcjonalna grafika. Form follows fiction – wnętrza podziemne żądzą się innymi prawami niż te wyeksponowane na światło dzienne. Są scenografią kreującą własny świat, rodzajem mistyfikacji. Ludziom oczekującym na pociąg chciano dać z jednej strony ładunek energii w postaci jaskrawych kolorów, z drugiej szybki kontakt ze sztuką współczesną prezentowaną na wielkogabarytowych, multimedialnych ekranach. Ten aspekt edukacyjny mógłby być elementem wyróżniającym drugą linię.
W zrealizowanej, okrojonej wersji nie jest to już atrakcja. Niestety, po wszystkich uproszczeniach widać jedynie chęć epatowania nadmiarem pomysłów. Konwencja vintage w tej skali, mimo pozorów pewnej swobody w zestawianiu różnych estetyk, wymaga wrażliwości twórcy i precyzyjnej koordynacji. Temu zadaniu bez autorów koncepcji nie sprostano. Wnętrza nasycone są natomiast wieloma autorskimi detalami znanymi z zaprojektowanych przez Andrzeja Chołdzyńskiego stacji pierwszej linii: pochwyty, wątki posadzki, mała architektura. Tam użyte w materiałowej ascezie były miarą warsztatu, tu często są niezrozumiałym gestem potęgującym intencjonalny przepych.
Czy realizacja tej teoretycznie słusznej i logicznej idei mogła się udać? Moim zdaniem niestety nie. Na poszczególnych stacjach nie udało się w pełni skoordynować kolorystyki różnych materiałów. Zabawa z kolorem jest zawsze ryzykowna i tak długo akceptowalna jak długo nie prowadzi do niezamierzonego dysonansu. Z tej perspektywy stacje z ostatniej fazy realizacji pierwszej linii, szczególnie Plac Wilsona, operujące barwnymi akcentami w sposób umiarkowany, są klasą samą w sobie.
