Sknocone schody i świetne świetliki. Nowy Dworzec Zachodni w Warszawie okiem pasażera

Wspaniałe zadaszenie, ale na głowę (miejscami) i tak pada

To ten element nowej Warszawy Zachodniej zauważa się w pierwszej kolejności. Imponujące, ogromne zadaszenie na peronami, wsparte na podporach w kształcie litery X, nie tylko chroni przed polską pogodą, ale też nadaje stacji nowoczesny, wielkomiejski sznyt. Najbardziej zachwyciły mnie podłużne świetliki, dzięki którym słońce przenika bez trudu na perony. Na grę światła można się zapatrzeć na długo. Aż trudno uwierzyć, że jeszcze kilka lat temu czekało się tu na pociąg na podniszczonym betonie pod rdzewiejącymi blaszanymi daszkami. Teraz to wreszcie stacja z prawdziwego zdarzenia.

Niestety, wygląd nie zawsze przekłada się na funkcjonalność. Kto stanie podczas deszczu na wysuniętych w kierunku centrum częściach peronów, szybko zmoknie. Są zadaszone, ale kształt dachu sprawia, że przy byle wietrze deszcz z łatwością zalewa większość peronu. Dlaczego nie zaprojektowano zadaszeń w tym miejscu tak, by sięgały poza obręb peronu?

• Czytaj też: Spektakularna przemiana Warszawy Zachodniej - dobry detal i nowoczesna przestrzeń zaprojektowana przez DWAA Architekci

Schodami w górę, schodami w dół, tylko po co?

Jak większość pasażerów, docieram pod Warszawę Zachodnią od strony Alej Jerozolimskich. Zaniedbany miejski tunel pod ulicą zaraz przechodzi w czysty, elegancki, jasny tunel kolejowy. Kawałek dalej – schody. Wdrapuję się po stopniach, przechodzę kawałek i... napotykam schody w dół. Cała wspinaczka tylko po to, żeby ostatecznie wrócić na ten sam poziom, co przedtem.

Skąd ten absurd? To pokłosie decyzji z lat 2014–2015, kiedy to wybudowano nieduży dworzec podziemny od strony Alej Jerozolimskich. Gdy kilka lat później projektowano przebudowę całej Warszawy Zachodniej, nowe tunele zaplanowano głębiej niż istniejący obiekt podziemny. Tak powstała różnica poziomów, którą trzeba było jakoś wyrównać. Zdecydowano, że fragment nowego tunelu zostanie podniesiony, co zmusza dziś pasażerów do dwukrotnej wędrówki po schodach. Są na szczęście pochylnie dla pasażerów z walizką na kółkach czy osób na wózku, ale wąskie. Dwie osoby z niepełnosprawnościami z pewnością się tu nie miną.

• Sprawdź też: Prowizorki zawsze żyją najdłużej. Ten tymczasowy dworzec kolejowy istniał niemal 100 lat. Warszawa Zachodnia, węzeł gordyjski i zmora pasażerów przed przebudową

Dobra wiadomość jest taka, że od połowy 2026 r. zawalidrogę będzie można obejść bokiem. W czerwcu 2026 r. zakończy się bowiem budowa tramwaju do Dworca Zachodniego, którego podziemny przystanek znajdzie się zaraz obok wyniesionej części tunelu, tyle że głębiej. Nad przystankiem tramwajowym przewidziano antresolę, dzięki której można będzie przejść całym tunelem kolejowym bez zmiany poziomu. Z kolei z poziomu „podwyższenia” można będzie zjechać na peron tramwajowy windą. Szkoda tylko, że ten absurd w ogóle powstał.

Tunel, w którym (niemal) niczego nie zabrakło

Skoro już o przejściu podziemnym na Dworcu Zachodnim mowa, zdecydowanie muszę je pochwalić. Nowy tunel pieszy jest zdecydowanie szerszy od starego i trudno sobie wyobrazić, żeby nawet przy największym natłoku pasażerów się korkował. Przestrzeni jest mnóstwo, oznaczenia są duże i wyraźnie widoczne, po bokach nie brakuje (jeszcze nieczynnych) lokali handlowych, ławek, biletomatów, tablic odjazdów. Właśnie tak to powinno wyglądać!

Jeśli już szukać minusów, to trudno zrozumieć, czemu elektroniczne tablice przy schodach na perony są tak małe. Miejsca było dosyć, by zamontować większe, a z obecnych, wiszących wysoko nad głowami, trudno coś odczytać. Uniosłem też brwi na widok maleńkiej przechowalni bagażu, która wydaje się niedostosowana do ruchu pasażerskiego w tym miejscu. Trudno też nie zauważyć, że w tunelu w dniu otwarcia (28 listopada) panowało przeraźliwe zimno, przez co ławki dla pasażerów świeciły pustkami. Szkoda, że nie pomyślano o automatycznie zamykanych drzwiach na perony, jak choćby na podziemnym dworcu Kraków Główny – zimą byłoby cieplej.

• Sprawdź także: Tramwaj z Woli na Dworzec Zachodni ma projektanta. Kiedy budowa kluczowego połączenia?

To jednak w gruncie rzeczy drobiazgi, bo ogółem trudno nowemu przejściu podziemnemu coś poważnego zarzucić. Przesiadki są szybkie, orientacja łatwa, a jeśli ktoś nie chce schodzić pod ziemię, ma jako alternatywę kładkę nad peronami (oczywiście z windami). Idąc tunelem, warto zatrzymać się na chwilę i spojrzeć w górę – tu także zastosowano świetliki doświetlające podziemia. Można nawet dostrzec cienie przechadzających się po peronie podróżnych.

Wygodne perony, tylko gdzie tu usiąść?

Decyzja o zaprojektowaniu peronów ze świetlikami pomogła doświetlić tunel, ale miała jeden istotny minus: na znacznej części peronu nie usiądziesz. Po szklanej nawierzchni można chodzić, ale nie ma na niej ławek, koszy ani żadnej innej infrastruktury. Założenie jest chyba takie, że pasażerowie będą czekać w tunelu lub w hali dworcowej. Trudno jednak ukryć, że ławek na peronach brakuje.

Nie znaczy to na szczęście, że nie ma ich wcale. Są, tylko bliżej krańców. Nieraz na samym krańcu, co zmusza do dłuższego spaceru w poszukiwaniu miejsca, gdzie można odpocząć. Nowością są poręcze do odpoczynku na stojąco, o które można się oprzeć. Ogółem perony robią bardzo dobre wrażenie: są szerokie, dobrze oświetlone i oznakowane, a komunikaty głosowe słychać wyraźnie.

• Czytaj też: Remont dworca Warszawa Wschodnia coraz bliżej. Inwestycja za 4 mld zł radykalnie zmieni dworzec

Pewne wątpliwości mam tylko co do schodów ruchomych i wind. Działają zasadniczo bez zarzutu, ale jedne ze schodów na każdym peronie wychodzą wprost na wejście do windy, tworząc wąskie gardło, w którym tłoczą się pasażerowie. Zastanawia mnie też, dlaczego każde wyjście z tunelu na peron ma tylko jeden ciąg schodów ruchomych: albo w górę, albo w dół. Dla pasażera to mylące: łatwo sobie wyobrazić kogoś, kto natrafia na schody ruchome w „złą” stronę i zaczyna taszczyć ciężki bagaż po zwykłych stopniach, bo nie wie, że wystarczy przejść kilkanaście metrów, żeby znaleźć schody jadące w stronę „dobrą”.

Hala dworcowa „z tyłu”, ale wreszcie porządna

Wielka przebudowa Warszawy Zachodniej stała się okazją do tego, żeby wreszcie wyposażyć ją w budynek dworca z prawdziwego zdarzenia. Do tej pory podróżni mieli do dyspozycji tylko wspomniany, nieduży dworzec podziemny od strony Alej Jerozolimskich. Teraz powstał reprezentacyjny, nowoczesny budynek od strony ul. Tunelowej, w którym można odpocząć w cieple, zjeść coś i sprawdzić, na który peron się udać.

Obiekt, choć nieduży i będący w zasadzie głównie poczekalnią, jest bardzo dobrze rozplanowany: natychmiast po wejściu przez obrotowe drzwi podróżny widzi przed sobą schody i windy wiodące ku peronom (i sklepom) oraz wielką elektroniczną tablicę z informacjami o pociągach. Nie ma wątpliwości, dokąd trzeba iść, a ulokowane po bokach siedzenia są ładne i wygodne.

Właściwie jedynym minusem nowej hali dworcowej jest to, że powstała tam, gdzie powstała, czyli właśnie od strony ul. Tunelowej. To zdecydowanie strona „zapleczowa”, obsługiwana przez nieliczne autobusy komunikacji miejskiej i zdecydowanie trudniej dostępna niż okolice Alej Jerozolimskich. Tymczasem od strony, od której przybywa tu najwięcej osób, jest wielki parking i szklana wiata kierująca do małego podziemnego obiektu sprzed dekady. Dziwna decyzja.

Wiecznie problematyczny peron 9

„Gdzie jest peron 9?” to bodaj najczęściej zadawane tu przez podróżnych pytanie. I nic dziwnego – podczas gdy perony od 1 do 8 leżą tuż obok siebie, peron 9 jest oddalony od pozostałych o kilkaset metrów. To dlatego, że kiedyś był to osobny przystanek kolejowy, który z czasem postanowiono przyłączyć do Warszawy Zachodniej. Dla pasażerów spoza stolicy, którzy muszą się tu przesiąść, to nieraz spora niespodzianka. Tablica informacyjna przy peronie 8 przynajmniej jasno pokazuje, dokąd iść i jak długo, ale w drugą stronę już o to nie zadbano: podróżny z peronu 9 dowie się, którędy pójść, ale już informacji, że do przejścia ma 300 m, zabrakło.

Po przebudowie na odległy peron 9 jest przynajmniej dużo łatwiej dotrzeć: prowadzi do niego długi, szeroki tunel, któremu brak właściwie tylko ruchomego chodnika (bardzo by się tu przydał!). Z początku wydał mi się aż absurdalnie szeroki, dopóki nie zagłębiłem się w temat i nie odkryłem przyczyny. Jak się okazuje, tunel do peronu 9 musi być tak szeroki, bo pod nim znajdzie się kolejny przystanek tramwajowy. Zostanie oddany do użytku dopiero za kilka lat, ale dobrze wiedzieć, że w przyszłości łatwo będzie się tu przesiąść na komunikację miejską.

Do samego peronu 9 nie mam żadnych zarzutów: jest nowoczesny, wyposażony w windę, dobrze oznakowany i łatwo dostępny. Niestety, to właśnie z nim wiąże się największy zgrzyt, jaki na nowej Warszawie Zachodniej napotkałem. A mianowicie – pasażer, który spróbuje dotrzeć na peron 9 kładką, nijak się nie dowie, dokąd ma pójść. Na kładce nad peronami zabrakło jakichkolwiek oznaczeń informujących, jak odnaleźć numer 9 i jak tam dotrzeć. Ktoś spoza Warszawy, kto wjedzie windą na kładkę i ruszy przed siebie, za peronem 8 zastanie schody, rampę i... brak instrukcji.

Czy któraś z tych wad skreśla nowy Dworzec Zachodni? Bynajmniej – to nowoczesna, wygodna stacja pasażerska, zaprojektowana (w większości) z głową i wyposażona praktycznie we wszystko, czego pasażer może potrzebować. Gdy w 2026 r. doczeka się połączenia z siecią tramwajową, będzie to bodaj najwygodniejszy dworzec przesiadkowy w stolicy. Pozostaje tylko trzymać kciuki, żeby szykowana na najbliższe lata przebudowa Dworca Wschodniego wzięła z Warszawy Zachodniej przykład. I żeby ten jasny, lśniący nowością Zachodni pozostał takim jak najdłużej.

• Przejdź do galerii: Dworzec PKP Warszawa Wschodnia przed przebudową