Spis treści
- Kładka przez Wisłę w Warszawie: realizacja
- Konkurs na projekt kładki przez Wisłę w Warszawie
- Kładka przez Wisłę w Warszawie: od pomysłu do realizacji
- Kładka przez Wisłę w Warszawie według projektu Schuessler-Plan: wizualizacje
Kładka przez Wisłę w Warszawie: realizacja
Kładka przez Wisłę w Warszawie powstaje na wysokości ul. Karowej i Okrzei. Nowy most, o długości ponad 400 metrów, ma przybliżyć Pragę do centrum, łącząc rewitalizowane obecnie obszary prawobrzeżnej Warszawy z bulwarami wiślanymi po lewej stronie. Będzie przeznaczony wyłącznie dla pieszych i rowerzystów Inwestycję od 2022 roku realizuje firma Budimex. Jej koszt to 120 mln 961 tys. zł brutto. Zgodnie z harmonogramem kładka przez Wisłę w Warszawie ma być gotowa w 2024 roku. To będzie jeden z najdłuższych mostów rowerowych świata – mówił o kładce przez Wisłę prezydent Rafał Trzaskowski podczas konferencji zapowiadającej realizację.
Zakończył się już montaż konstrukcji ustroju nośnego od strony praskiej oraz Śródmieścia. Dotychczas zrealizowano montaż segmentów od 13 do 10 składających się na przęsła pomiędzy podporami P7-P6 oraz P6-P5. Od strony Wybrzeża Kościuszkowskiego zamontowano segmenty nad podporą P2 oraz segment od podpory P1a do podpory tymczasowej. Zrealizowano także szereg prac infrastruktury towarzyszącej, m.in. wybudowano mury oporowe i wykonano większą część nasypu drogowego zbrojonego georusztem – informuje Budimex. Najbardziej spektakularne prace związane z montażem ustroju nośnego będą prowadzone do końca tego roku.
W piątek, 4 sierpnia przeprawa powiększyła się o kolejny element stalowy. To pierwszy fragment mostu, który został zamontowany z poziomu rzeki. Na środek Wisły elementy kładki docierają barkami, które wodowane są pod mostem Świętokrzyskim lub na placu budowy po stronie praskiej. Sam proces jest bardzo krótki. Dostarczenie kolejnego fragmentu na docelowe miejsce, jego podniesienie i osadzenie na podporze mostu trwało około godziny. Wcześniej jednak w nurcie rzeki trzeba było ustawić specjalistyczny kilkudziesięciometrowy żuraw, którego zadaniem jest unoszenie stalowych elementów z barki i przenoszenie ich na gotowe podpory – czytamy w informacji prasowej.
Konkurs na projekt kładki przez Wisłę w Warszawie
Projekt kładki przez Wisłę w Warszawie wyłoniono w konkursie architektonicznym jeszcze w 2017 roku. Zwyciężyło wówczas biuro Schuessler-Plan Inżynierzy. Autorzy zwycięskiej pracy zaprojektowali obiekt o konstrukcji belki ciągłej, podpartej na przyczółkach oraz pięciu filarach. Aby zadaną długość kładki przez Wisłę w Warszawie zrealizować w sposób możliwie ekonomiczny, zaproponowali znaczne rozpiętości przęseł bocznych.
Ustrój nośny, zaprojektowany jako konstrukcja w całości stalowa, ma postać hermetycznie zespawanego dźwigara skrzynkowego o zmiennej wysokości zwiększającej się ku podporom. Oparty jest na masywnych żelbetowych tarczach filarowych, z których trzy posadowione są w korycie Wisły, a dwa kolejne po wschodniej stronie szlaku żeglugowego, w oddzielonej wałem strefie wody płytkiej. Aby spełnić wymogi co do wysokości nad lustrem wody w świetle przęsła, konieczne było zastosowanie ustroju nośnego o znacznej smukłości, przy uwzględnieniu obciążeń statycznych i szerokości powierzchni komunikacyjnej. Dlatego w przęśle głównym dźwigar musiał znaleźć się nad pomostem; zaprojektowano go jako jednopylonowe, stalowe podwieszenie od strony wschodniej – wyjaśniają autorzy.
Podstawowym materiałem zaproponowanym w koncepcji był korten. Ostatecznie zdecydowano, że kładka przez Wisłę w Warszawie wykonana będzie ze stali pokrytej farbą w rdzaworudym kolorze. Na trasie mostu przewidziano też kilka platform widokowych o nawierzchni wykończonej drewnopodobnym kompozytem. Szerokość konstrukcji jest zmienna – w najwęższym punkcie ma 6,9 m, nad nurtem rzeki rozszerza się do 16,3 m. Obiekt będzie w pełni przystosowany do potrzeb osób z niepełnosprawnościami o ograniczonej mobilności.
Kładka przez Wisłę w Warszawie: od pomysłu do realizacji
Warto dodać, że pomysł budowy kładki przez Wisłę w Warszawie ma długą i skomplikowaną historię, sięgającą przynajmniej lat 70. XX wieku. W ostatnim czasie temat realizacji pieszej przeprawy podjęła Małgorzata Dembowska, która w 2014 roku na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej obroniła dyplom Trakt Praski. Urbanistyczne połączenie lewobrzeżnej i prawobrzeżnej Warszawy jako czynnik rewitalizacji Pragi Północ przygotowany pod kierunkiem profesor Ewy Kuryłowicz. Praca otrzymała wówczas nagrodę warszawskiego oddziału SARP za najlepszy dyplom uczelni i szybko zyskała popularność w mediach.
Ostatnie kilka lat dyskusji na temat znaczenia rzeki w mieście przyniosło duże zmiany w myśleniu o sposobie jej zagospodarowania. Rozpoczęte inwestycje w rejonie nabrzeża, takie jak Centrum Nauki Kopernik czy system miejskich plaż na praskim brzegu, przyciągają nad rzekę tłumy mieszkańców, co pomaga zwrócić miasto w kierunku Wisły. Jednak pomimo stopniowego powrotu życia nad rzekę, jej dolina nadal stanowi barierę pomiędzy lewobrzeżną i prawobrzeżną Warszawą. Niniejsza praca dyplomowa podejmuje problematykę połączenia dwóch części Warszawy w jeden miejski organizm, przy czym szczególnie wyróżnia projekt Traktu Praskiego – wyodrębnionego w strukturze miasta szlaku prowadzącego z rejonu Krakowskiego Przedmieścia w samo serce Starej Pragi. Uczytelnienie pieszo-rowerowej drogi, która połączyć miałaby ulicę Karową poprzez kładkę z ulicą Okrzei oraz dalej z ulicą Ząbkowską i Kawęczyńską, mogłoby stanowić impuls dla rozwoju Pragi Północ, a tym samym wspomóc proces jej rewitalizacji – tłumaczyła Małgorzata Dembowska w opisie pracy. Autorka pracuje dziś jako architektka w pracowni WXCA.
