11 nowych stacji metra

Druga linia metra między zachodnią i wschodnią częścią miasta realizowana jest etapami od 2010 roku. Docelowo ma mierzyć 23 kilometry i obejmować 21 przystanków, od stacji Karolin na Bemowie po Bródno na Targówku. Inwestycję rozpoczęto od centralnego odcinka, łączącego rondo Daszyńskiego na Woli z dworcem Wileńskim na Pradze. W Strategii Rozwoju Miasta do 2020 roku przewidywano tu największe natężenie ruchu pasażerskiego, zakładając, że kolejne odcinki – obsługujące wielkie osiedla mieszkaniowe Targówek i Bródno na wschodnim krańcu oraz Bemowo na zachodnim – mogą być realizowane w dalszej perspektywie.

Centralny odcinek drugiej linii metra z siedmioma stacjami oddano do użytku w 2015 roku. Projekt tej części opracowało wyłonione w konkursie konsorcjum firm BP Metroprojekt i AMC Andrzej M. Chołdzyński, które do współpracy zaprosiły wybitnego grafika, Wojciecha Fangora („A-m” 07/2015). Na kolejne stacje przyszło warszawiakom czekać aż cztery lata. We wrześniu 2019 roku uruchomiono następny odcinek w kierunku wschodnim z przystankami Szwedzka, Targówek i Trocka według projektu firmy ILF Consulting Engineers Polska, a w kwietnia 2020 roku – odcinek zachodni ze stacjami Płocka, Młynów i Księcia Janusza autorstwa konsorcjum BP Metroprojekt oraz Biura Projektów Kazimierski i Ryba. Konkurs na koncepcję obu odcinków stołeczny ratusz zorganizował jeszcze w 2012 roku.

Najnowsze przystanki drugiej linii metra to Ulrychów i Bemowo, oddane do użytku w czerwcu ubiegłego roku według konkursowej koncepcji Metroprojektu i studia AMC Andrzej M. Chołdzyński, oraz Zacisze, Kondratowicza i Bródno, ukończone trzy miesiące później według projektu ILF Consulting Engineers Polska. Projekty tych pięciu stacji również wyłoniono w konkursie, przeprowadzonym przez władze miasta w 2016 roku osobno dla każdego odcinka. Tego samego roku ratusz zorganizował też konkurs na trzy ostatnie stacje metra na Bemowie: Karolin, Chrzanów i Lazurowa. Zwyciężyła firma ILF Consulting Engineers Polska. Realizacja końcowego odcinka już się rozpoczęła i zgodnie z zapowiedziami ma się zakończyć w roku 2026. Wracamy do obłożenia metra sprzed pandemii, rocznie mamy znów ponad 180 mln pasażerów. Rozpoczęliśmy planowanie trzeciej linii metra – mam nadzieję, że wkrótce zaczniemy ją budować. Mamy też w planach kolejne linie, zależy nam, żeby ten plan brał pod uwagę wszystkie strategiczne kwestie rozwoju miasta – mówił prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski podczas konferencji prasowej, która odbyła się 1 lutego 2023 roku obok placu budowy stacji Lazurowa.

Trzecia linia metra ma połączyć Pragę-Południe z centrum stolicy, a docelowo – także z Ochotą i Mokotowem. Zostanie poprowadzona ze stacji Stadion Narodowy. W pierwszym etapie, który zakończy się w 2028 roku, powstanie sześć przystanków: Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Jana Nowaka-Jeziorańskiego i Gocław. W przygotowywanym nowym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania dla Warszawy określono rekomendowany wariant sieci metra do 2050 roku. Znalazły się tam także linie czwarta, między Tarchominem i Wilanowem, oraz piąta, między Ursusem i Gocławkiem. Chcemy, żeby transport szynowy dotarł do wszystkich 18 dzielnic stolicy oraz żeby do 2050 roku ponad połowa mieszkańców miała metro w zasięgu krótkiego, kilometrowego spaceru – tłumaczy prezydent Rafał Trzaskowski. Obecnie w strefie dojścia na piechotę mieszka 28% warszawianek i warszawiaków. Po zakończeniu budowy wszystkich pięciu linii długość sieci metra w stolicy wzrośnie z 41,5 km do 113 km. Dla porównania w Barcelonie długość linii metra wynosi 170 km, w Berlinie – 146 km, a w Paryżu – 227 km. Tomasz Żylski

Pomiędzy

Hubert Trammer

Niektóre systemy metra – na przykład paryski – mają wiele powtarzalnych stacji. W Mediolanie wszystkie stacje danej linii są takie same. Nie różnią się nawet kolorystyką czy detalami. Rozpoznać je między sobą można wyłącznie poprzez nazwy widoczne jako napisy i słyszane jako komunikaty głosowe. Oprócz utrudnienia orientacji powoduje to, że jazda metrem jest monotonna. W przypadku stacji metra częste jest, kojarzące się z czasami przedmodernistycznymi, oblekanie różnym kostiumem architektonicznym przystanków o tym samym czy zbliżonym układzie przestrzenno-konstrukcyjnym. W ciekawy sposób można to prześledzić – także w internecie – na przykładzie rozwiązania, które w Warszawie zastosowano na Kabatach, w Wierzbnie, Racławickiej i Polu Mokotowskim, a które występuje w niemal wszystkich sieciach metra w krajach byłego Związku Radzieckiego. O ile w Warszawie przystanki te różnicują rozwiązania oświetlenia czy kolory wykończenia, o tyle w niektórych miastach zastosowano rozwinięte układy detali o różnym charakterze. Przykładowo w Charkowie na stacji Sportivna mocno futurystycznych, a na stacji Kyivska historyzujących. Kostium architektoniczny daje też możliwości wyciszenia akustycznego, co zastosowano na większości przystanków warszawskiego metra.

Dla całej linii M2 projekty i ich autorów wybrano w konkursach dotyczących za każdym razem kilku kolejnych stacji. Przy tym te otwarte od 2019 roku to przykłady tworzenia formy głównie za pomocą architektonicznego kostiumu. Na żadnej z nich nie ma takich rozwiązań jak podniesienie wysokości hali peronowej na stacji Plac Wilsona czy ściany związane z wjazdem do tunelu pod Wisłą na stacji Centrum Nauki Kopernik. Na obu końcach linii odcinek o powściągliwej estetyce sąsiaduje z odcinkiem o estetyce mocno wyrazistej. Hale peronowe na stacjach Ulrychów i Bemowo różni kierunek ułożenia kwadratowych modułów sufitowych i kolor perforowanych okładzin ścian za torami, zaś w przypadku stacji Szwedzka, Targówek Mieszkaniowy i Trocka – odcienie białych i szarych perforowanych okładzin ścian i sufitów oraz ich rozmieszczenie. Na zaperonowych ścianach Zacisza, Kondratowicza i Bródna umieszczono ogromne, bardzo wyraziste, kompozycje graficzne autorstwa Piotra Młodożeńca, które mają ten sam charakter, ale wyraźnie się od siebie różnią. Niestety nie skomponowano z nimi rozmieszczenia tabliczek z nazwami. Na stacji Zacisze dodatkowym elementem różnicującym jest układ schodów. Płocka, Młynów i Księcia Janusza dostały kostium architektoniczny mocno różnicujący ich, opartą na tym samym układzie przestrzenno-konstrukcyjnym, formę. Jednakże łączy je kilka charakterystycznych elementów – neony, białe posadzki oraz balustrady reinterpretujące te z pierwszego – położonego w centrum miasta – odcinka M2. Wspólnym elementem stacji – od Płockiej do Bemowa – jest biegnący przez całą długość zaperonowych ścian pas, na którym znalazły się nazwy – rozwiązanie znane z linii M1, zaś na M2 gdzie indziej nie występujące. Stacje Młynów, Płocka i Księcia Janusza cechuje też zastosowanie swoistych dla każdej z nich, form, zarówno w halach peronowych, przejściach podziemnych, jak i umieszczonych na powierzchni ziemi zadaszeniach nad schodami wychodzącymi ze stacji. Pozwala to na skojarzenie, przy której z nich jesteśmy, gdy trafimy na nią w przestrzeni miasta. Pierwsze dwanaście stacji warszawskiego metra ma bardzo czytelny układ przestrzenny. Na dziesięciu z nich schody są na końcach peronów, dzięki czemu na całej długości ich przestronność ograniczają jedynie ławki i tablice informacyjne, a na pięciu dodatkowo słupy pośrodku peronów. Rozwiązanie to oddalając od siebie wyjścia, skraca odległość pomiędzy stacjami. Począwszy od stacji Świętokrzyska na północ, dla ograniczenia kosztów przyjęto, że całe stacje wraz z wyjściami winny zmieścić się w długości peronów.

Na stacjach Słodowiec, Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny tunel poszerza się tylko o boczne perony i umieszczone poza ich szerokością schody na górę. Mniejsze zagłębienie dodatkowo przyśpiesza podróż metrem przez skrócenie czasu przejścia między peronami a powierzchnią terenu. Na wielu stacjach drugiej linii umieszczenie szerokich schodów w długości peronów doprowadziło do rażącego zawężenia przejść między schodami a krawędziami peronów. Uderza to w przypadku tych ze stacji, które i tak mają przejścia podziemne wiodące do wyjść daleko poza końcami peronów. Szczególna obszerność przejść jest na Bródnie, co wynika z zagospodarowania przestrzeni nad dużą halą z torami odstawczymi. Być może pozwoli to w przyszłości na wypełnienie tej wielkiej przestrzeni licznymi sklepami sporym podziemnym bazarem czy inną użyteczną funkcją. Pytanie, czy pod szeroką al. Kondratowicza nie należało, tak jak na północnym końcu pierwszej linii, zastosować małego zagłębienia.

Wyjścia z tuneli prowadzących do przystanków tramwajowych przy stacji Bródno nie do końca zostały też skoordynowane z ich lokalizacją. Lepiej rozwiązano to w przypadku Bemowa, ale tam dojście do przystanków tramwajowych ma łamany, nieco labiryntowy, układ. Jedynie Młynów umożliwia przesiadki na kolej, a linia M2 na otwartych w latach 2019–2023 odcinkach przecina się z nią też między stacjami Bemowo i Ulrychów oraz Szwedzka i Targówek Mieszkaniowy. Jednak wszystkie one są zbyt daleko od zapewnienia dogodnych przesiadek. Z kolei Bródno znajduje się pół kilometra od przystanku kolejowego Warszawa Toruńska. W stołecznym metrze udało się osiągnąć równowagę pomiędzy powtarzalnością a indywidualnością poszczególnych stacji. Gorzej z równowagą pomiędzy oszczędnością a rozrzutnością, której przejawami są też przynależność Warszawy do mniejszościowej grupy miast budujących linie metra wyłącznie pod ziemią czy niektóre odcinki planowanych w przyszłości linii, które można by zastąpić innymi systemami wysoko wydajnej szybkiej komunikacji zbiorowej.

Odwołania do fragmentów dzielnic

Jerzy S. Majewski

Spośród jedenastu stacji drugiej linii metra, które otwarto w latach 2019-2022 najbardziej wyraziste plastycznie wydają mi się trzy wolskie: Płocka, Młynów i Księcia Janusza. Ich architektura w mniej lub bardziej dosłowny sposób odwołuje się do przeszłości fragmentów dzielnicy, w których je zbudowano, a wyróżniającym je akcentem jest wprowadzenie do ich wnętrz neonów. Wszystkie nowe stacje są wyspowe, a w trakcie projektowania wprowadzano standardowe rozwiązania wypracowane przez warszawskie metro. Centralny odcinek M2 otwarto w marcu 2015 roku. Liczył siedem stacji. Zaprojektowane przez zespół Andrzeja Chołdzyńskiego wyróżniają się użyciem trwałych materiałów wykończeniowych, eleganckim, czarnym kamieniem, panelami ze szła w głowicach stacji oraz w przejściach podziemnych, zaś na ścianach zatorowych umieszczeniem wielkich kompozycji Wojciecha Fangora. W architekturze wyraźnie wyczuwa się rękę Andrzeja Chołdzyńskiego, który projektował już wcześniej kilka ostatnich stacji pierwszej linii metra.

W roku 2019 oddano do użytku trzy nowe przystanki na odcinku praskim: Szwedzką, Targówek i Trocką. Architekci przystępujący do projektowania Szwedzkiej starali się nawiązać do dawnego, przemysłowego sąsiedztwa Nowej Pragi. Przy wykańczaniu wnętrz i obiektów naziemnych wykorzystali cegłę rozbiórkową. Pierwotnie liczba elementów ceglanych miała być większa. Ostatecznie wykonano ceglane płaszczyzny wewnątrz naziemnych pawilonów i głowic stacji przy zjazdach na perony metra. Można je też odnaleźć na zewnętrznych ściankach naziemnych pawilonów mieszczących windy. W porównaniu z architekturą odcinka centralnego architektura stacji Szwedzka, Targówek i Trocka wydawała się dość banalna. Przetrwała jednak próbę czasu. Jest ona tyleż neutralna, co skromna. Tonacje szarości wystrój stacji otrzymał dzięki podwieszonym sufitom, panelom na bocznych ścianach hali peronowej oraz płytom ze ściskanego betonu GRC. Tymi ostatnimi wyłożono m.in. ściany klatek schodowych i korytarzy. Z gładkiego, szarego betonu architektonicznego odlano m.in. filary podtrzymujące sufit hali peronowej oraz ściany klatek schodowych wiodących z głowic na powierzchnię.

W 2020 roku otwarto stacje zachodniego, wolskiego odcinka drugiej linii metra: Płocką, Młynów i Księcia Janusza autorstwa Biura Projektów Kazimierski i Ryba. Każda z nich jest inna, a ich wyróżnikiem plastycznym są neony o lapidarnym kształcie. W przypadku projektu stacji Płocka miasto w programie konkursowym zażyczyło sobie odniesienia do historii przemysłu wolskiego i licznych tu niegdyś fabryk. Jak pisali architekci, ich głównym pomysłem było odwołanie się do urządzeń elektronicznych i układów scalonych produkowanych w Zakładach Radiowych im. Marcina Kasprzaka. Stąd na ścianach zostały zamontowane miedziane płyty, a na stropie – panele szklane z naniesionymi układami graficznymi, nawiązującymi do wyglądu schematu układu scalonego. Do niego odwołuje się też grafika neonowego napisu z nazwą stacji Płocka. Wielka szkoda, że rozwiązanie to ograniczone jest jedynie do tych trzech przystanków. Neon w moim przekonaniu stanowi bowiem jeden z elementów nowoczesnej tożsamości wielkomiejskiej Warszawy. W 2022 roku oddano do użytku pięć kolejnych stacji. Dwie na lewym i trzy na prawym brzegu Wisły. Przystanki Ulrychów i Bemowo są skromniejsze od tych na odcinku centralnym, jednak cechuje je solidność materiału charakterystyczna dla projektantów z pracowni Andrzeja Chołdzyńskiego. Obie stacje są niemal identyczne, o odmiennej kolorystyce metalowych paneli na ścianach zatorowych. Uwagę zwracają solidne, granitowe siedziska, a takie rozwiązania jak falujące balustrady schodów czy kolorowe, kamienne mozaiki na peronach przy schodach zdają się być podpisem architekta. W głowicach i przejściach podziemnych wprowadził on panele z cegły. O ile dobrze prezentują się one w stosunkowo niewielkich przejściach Ulrychowa, to w rozbudowanych przejściach stacji Bemowo, tworzących labirynty korytarzy, jedynie pogłębiają przygnębiające wrażenie. O wiele lepiej sprawdziłyby się tu na ścianach szklane panele użyte w znakomicie wykończonych przejściach podziemnych centralnego odcinka M2.

Wreszcie trzy ostatnie stacje: Zacisze, Kondratowicza i Bródno. W ich przypadku architektura jest bardzo skromna. Projekt powstał w firmie ILF, tej samej, która zrealizowała stacje na odcinku Szwedzka – Trocka. Są minimalistyczne i słabo zapadają w pamięć, chociaż ściany zatorowe obłożone są tu ciekawymi plastycznie, abstrakcyjnymi kompozycjami Piotra Młodożeńca. Na każdej ze stacji są one utrzymane w innej tonacji kolorystycznej. W głowicach i przejściach podziemnych użyto płytki z białego lastrika. Ostatecznie na ocenę najnowszych przystanków warto zaczekać kilka lat, pamiętając, że w przypadku metra, przez które każdego dnia przewijają się tysiące ludzi, liczą się głównie funkcjonalność oraz jakość materiałów, które nie powinny ulegać zabrudzeniu czy szybkiemu zużyciu w trakcie eksploatacji.

Po zakończeniu budowy wszystkich pięciu linii długość sieci metra w stolicy wzrośnie z 41,5 km do 113 km

Stacje metra warszawskiego Ulrychów i Bemowo to odpowiednio jedenasta i dwunasta stacja, które Andrzej M. Chołdzyński zaprojektował w Warszawie. Stacje: Plac Wilsona, Wawrzyszew i Młociny pierwszej linii to zrealizowane w odstępach około dwóch lat, funkcjonujące projekty i budowle pierwszego dziesięciolecia XXI wieku, a siedem stacji odcinka centralnego: Wileńska, Stadion Narodowy, Powiśle, Nowy Świat, Świętokrzyska, Rondo ONZ, Rondo Daszyńskiego, zaprojektowane zostały przez Andrzeja M. Chołdzyńskiego i Wojciecha Fangora. Wszystkie zbudowano równocześnie zaledwie kilka lat później. Ulrychów i Bemowo, powstałe we współpracy z Metroprojektem, to kolejny owoc wygranego międzynarodowego konkursu architektonicznego. Metro Warszawskie jako inwestor zastępczy Miasta Stołecznego Warszawy przez organizację konkursów na kolejne grupy stacji otrzymuje, świadomie lub nieświadomie, efekt podobny do stwarzanego przez artystów grup dadaistycznych w latach 20. XX wieku. Naonczas np. kolejne osoby czytały i rejestrowały jedna po drugiej zdania wyjęte przypadkowo z różnych szacownych książek: zarówno prozy oraz poezji, jak i instrukcji obsługi urządzenia mechanicznego.Tak zarejestrowane, kolejno acz przypadkowo, zdania wyrwane z kontekstu tworzyły dadaistyczny nowy tekst, który sam w sobie stawał się dziełem sztuki da–da, stanowiącym w przekonaniu tych artystów rewolucyjną nową wartość.Kolejne grupy stacji metra drugiej linii: odcinka centralnego, pierwszej części wschodniego i zachodniego, drugiej części wschodniego i zachodniego, zjednoczone w czasie i przestrzeni linearnym układem torów i ruchem pociągów z pasażerami tworzą w czasoprzestrzeni co sześciominutowego ruchu pociągów wielosemantyczny oraz wieloformalny manifest i tekst dadaistyczny.Stacje Metra Ulrychów i Bemowo są natomiast naturalnymi kolejnymi dwoma zdaniami w tej przestrzeni, tworzonej wciąż na wzór pracy artystów lat 20. XX wieku. Andrzej M. Chołdzyński

Od redakcji: zgodnie z decyzją Dyrektora ds. Ochrony i Zarządzania Kryzysowego Metra Warszawskiego sp. z o.o. ze względu na fakt, że metro jest obiektem przewidzianym do militaryzacji i podlega szczególnej ochronie, wyjątkowo nie publikujemy rzutów i przekrojów poszczególnych stacji

W 2011 roku zostaliśmy zaproszeni przez Metroprojekt do współpracy przy konkursie na dokumentacje trzech stacji drugiej linii odcinka zachodniego metra warszawskiego. Konkurs ten wygraliśmy w 2012 roku i przystąpiliśmy do opracowywania dokumentacji projektów budowlanych. Ideą projektowa to przede wszystkim łatwa identyfikacja podziemnych peronów oraz wyjść ze stacji z punktem orientacyjnym w przestrzeni miasta.Podczas projektowania wnętrz pojawiła się dyskusja o estetyce poszczególnych przystanków, która wyraźnie miała nawiązywać swoim wyrazem poprzez użycie materiałów, kolorystyki i detali architektonicznych do ważnych, historycznych punktów na wolskiej mapie.Stacja Księcia Janusza znajduje się w miejscu historycznych ogrodów rodziny Ulrichów – słynnych warszawskich ogrodników. To właśnie historia tego miejsca zainspirowała architektów do stworzenia zielonych scenografii, przenikających się ze sobą geometrycznych form, nawiązujących do koron drzew i przedzierającego się przez nie słońca. Strop wykonany jest z paneli blaszanych – wszystkie elementy są proste do zdemontowania i wymiany w przypadku usterki.Przy stacji Młynów mieszczą się cztery stawy, które razem z Parkiem Wodnym Moczydło tworzą centrum odpoczynku i rekreacji mieszkańców Woli i Bemowa. To właśnie one zainspirowały architektów – motywem przewodnim jest więc woda, powietrze i ich wzajemne relacje. Znajdujące się w stropie koła mają przywodzić na myśl stawy z pobliskiego parku oraz bąble powietrza wędrujące pod powierzchnią lodu, które odbijają się w posadzce wykonanej z białego lastryka.Po II wojnie światowej nastąpił rozwój przemysłu, powstały liczne zakłady produkcyjne. Głównym pomysłem na stacje Płocka było więc odwołanie się do urządzeń elektronicznych i układów scalonych produkowanych w Zakładach Radiowych im. Marcina Kasprzaka. Dlatego na ścianach zostały zamontowane miedziane płyty, a na stropie panele szklane z naniesionymi układami graficznymi, nawiązujące do wyglądu schematu układu scalonego.Anna Miszczyńska, Łukasz Górzyński, Andrzej Ryba

Stacje na odcinku wschodnim-północnym drugiej linii metra w Warszawie zostały zaprojektowane w nowoczesnym stylu nawiązującym do kultowego modernizmu. Sentencje: Forma wynika z funkcji czy Mniej znaczy więcej, były inspiracją dla tworzących w tym nurcie i znalazły tu swoje odniesienie. Projekt całego odcinka zachowuje liniowe kontinuum. Obiekty wpisują się w krajobraz poprzez swoją prostotę i klasyczność formy. Na każdej stacji projektant – firma ILF Consulting Engineers Polska – zastosował detal wnętrzarski jako przewodni element graficzny charakterystyczny dla poszczególnych lokalizacji.Wnętrza stacji charakteryzuje minimalizm i stonowana kolorystyka. Dominują monochromatyczne kolory: odcienie bieli i szarości. Przestrzeń kształtowana jest poprzez naturalne materiały: kamień, beton, metal, a także klinkier. Na stacjach Szwedzka, Targówek Mieszkaniowy, Trocka zaprojektowano detal wnętrzarski – to przewodni element graficzny w postaci żłobionych paneli betonowych, użytych jako okładziny ścian we wnętrzach. Forma żłobień jest rysunkową interpretacją tego, co zostało wybrane jako symbol odnoszący się do konkretnej lokalizacji stacji. W przypadku Zacisza, Kondratowicza i Bródna motywem przewodnim i znakiem rozpoznawczym są kolorowe grafiki na ścianach zatorowych oraz indywidualne wzory na perforowanych obudowach obiektów nadziemnych, nawiązujące do motywów ścian zatorowych. Grafiki autorstwa artysty plastyka Piotra Młodożeńca, współpracującego z projektantami z ILF Polska, przedstawiają motyw kolorystyczny i układ rastrów (koła, pasy, kwadraty) inny dla każdej stacji. Inspiracją było otoczenie stacji na poziomie terenu.Wejścia stacyjne to obiekty o oryginalnej formie zaprojektowane z użyciem betonów architektonicznych, wyrazistej konstrukcji i dużych przeszkleń. Ich kubatury są ograniczone do wymaganego minimum, tak by spełniały swoją funkcję i jednoczenie wpisywały się w intensywnie zabudowany obszar miasta.Stacja Szwedzka została wpisana w istniejącą, intensywną tkankę miejską z zachowaniem zabytkowej zabudowy. Jest to najkrótsza stacja odcinka. Sekretem popularności tego miejsca jest klimat tworzony przez zestawienie istniejących, ceglanych budynków z nowoczesnymi wejściami do stacji. Po zmroku przyciąga to miłośników fotografii, a nocny krajobraz kojarzony jest z cyfrowym światem gier oraz stylem cyberpunk.Stacja Kondratowicza usytuowana w strategicznym punkcie, tuż przy urzędzie dzielnicy Targówek, jako jedyna w Polsce wyposażona jest w chodniki ruchome zastosowane dla komfortu i wygody pasażerów. (opis biura projektowego)

Głównym pomysłem na stację Płocka było odwołanie się do urządzeń elektronicznych i układów scalonych

Wnętrza stacji charakteryzuje minimalizm i stonowana kolorystyka

Stacja Szwedzka została wpisana w istniejącą, intensywną tkankę miejską z uwzględnieniem zabytkowej zabudowy

Forma żłobień to rysunkowa interpretacja tego, co zostało wybrane jako symbol odnoszący się do konkretnej lokalizacji stacji