Architektura MuratorKrytykaAutostrady - architektura dużych prędkości

Autostrady - architektura dużych prędkości

Wakacyjny czas sprzyja podróżom. We współczesnej kulturze zyskuje na znaczeniu turystyka architektoniczna. Może ona dotyczyć także polskich autostrad – jednego z narodowych osiągnięć cywilizacyjnych XXI weku. Pokazujemy główne architektoniczno- przestrzenne atrakcje na najnowocześniejszych drogach w naszym kraju.

Autostrady - architektura dużych prędkości
A1 w pobliżu Wodzisławia Śląskiego. Fot. Marcin Czechowicz

Autostrady to specjalnie zaprojektowane korytarze komunikacyjne zapewniające możliwość szybkiego i płynnego przemieszczania się pojazdów. Według zeszłorocznych danych dotyczących ruchu na polskich autostradach co dziesiąty pojazd przemierzał je ze średnią prędkością wynoszącą 150-255 km/h. Czytelnicy należący do tej grupy powinni zaprzestać zapoznawania się z dalszą częścią tekstu. Przy takiej prędkości należy bowiem dla bezpieczeństwa własnego i innych skupić się wyłącznie na prowadzeniu pojazdu. Uwadze umykają wówczas wszelkie przestrzenne atrakcje. Ale prymitywizm wzorzystych ekranów akustycznych staje się mniej dokuczliwy.

Sny o autostradzie

Historia autostrad na świecie nie sięga jeszcze nawet stu lat. Pierwsza bezkolizyjnie poprowadzona droga połączyła Mediolan z podnóżem włoskich Alp w połowie lat 20. XX wieku (Autostrada dei Laghi, dł. 60 km, 1924). W Polsce dzięki powojennej zmianie granic w 1945 roku przejęliśmy odcinki budowanej przez hitlerowskie Niemcy sieci nowoczesnych dróg. Część obecnej autostrady A4 stanowi zmodernizowany fragment autostrady, który łączyć miał Berlin, poprzez Wrocław, z terenami Górnego Śląska. Do dziś mija się tu historyczne wiadukty, stacje benzynowe zwieńczone betonowymi zadaszeniami o narysie bumerangów (na wrocławskich Bielanach), a fragmenty oryginalnej, betonowej nawierzchni z 1937 roku zachowały się w okolicach Gliwic.

Przez pięćdziesiąt powojennych lat powstało tylko ok. siedemdziesięciu kilometrów autostrad, które nie zdołały niczego połączyć. Ich sensowny układ pozwalający na poruszanie się po kraju zaczął rysować się dopiero na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI wieku. Prestiżowego znaczenia nabrała przebiegająca przez centralne obszary kraju autostrada A2. Jest ona częścią jednego z najważniejszych europejskich szlaków komunikacyjnych na osi wschód-zachód. Otwarcie odcinka łączącego zachodnią granicę Polski z Warszawą, związane z Euro 2012, oznaczało faktyczny cywilizacyjny awans dla największego polskiego miasta.

Jadąc nią można przekonać się, że nad autostradą czuwają siły nadprzyrodzone. W pobliżu Konina specjalny drogowskaz kieruje ku nieodległej Bazylice Matki Bożej Królowej Polski w Starym Licheniu – największej i jednej z najbardziej kiczowatych świątyń w Polsce („A-m” 7/2008). Z kolei w pobliżu Świebodzina tylko dziesięć kilometrów dzieli podróżnych od gigantycznego Pomnika Chrystusa Króla – wielkością przewyższającego podobną, sławną statuę z brazylijskiego Rio de Janeiro. Trasy w razie potrzeby mogą bronić też prawdziwe siły zbrojne. W pobliżu Poznania droga niemal ociera się o Bazę Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach. W najbliższych autostradzie hangarach, wykonanych w technologii konstrukcji podatnych z blach falistych stosowanych chętnie w obiektach autostradowych, stacjonują najnowocześniejsze polskie bojowe samoloty myśliwskie F-16 Jastrząb. Plotkuje się również o tym, że liczne konstrukcje masywnych ekomostów, rozlokowanych nad A2 na zachód od Poznania, służą do ewentualnego przerzutu pojazdów znajdującej się w lubuskiem największej jednostce polskich sił pancernych. Rzeczywiście, autostrady służą do ruchu wzdłuż nich. Pokonanie ich w poprzek wymaga przejścia przez strome skarpy rowów odwadniających, nasypów i kolejnych barier. To poważny problem nawet dla czołgu.

Autostrady - architektura dużych prędkości
Legenda

Dla środowiska

Przez lata szafowano hasłem ochrony środowiska. Od kilku dziesięcioleci istnieje w Polsce specjalnie powołane do tego ministerstwo. Jednak dopiero dostosowanie polskiego prawa do wytycznych europejskich po przystąpieniu do Unii Europejskiej wymusiło stosowanie konkretnych procedur i rozwiązań technicznych. Wystarczy zwrócić uwagę na rozmiary i lokalizację niesławnych ekranów akustycznych wygradzających w wielu miejscach przebieg autostrad („A-m” 1/2013). Te projektowane do połowy pierwszej dekady XXI wieku nie zwracały niczyjej uwagi swoją wielkością ani liczbą. Wyśmiewano co najwyżej ich kolorystykę lub kształty (w okolicach Konina na A2 osłony urozmaicane są np. elementami przypominającymi powiększone macewy). Na drogach realizowanych w drugiej dekadzie ekrany są wielokrotnie wyższe, osłaniają o wiele więcej, a ich kolorystyka i często beztroskie usytuowanie stały się szokujące. O tym, że osłony akustyczne mogą być dziełami architektury przekonują przykłady z Holandii – parametrycznie zaprojektowana osłona na autostradzie w Utrechcie z 2006 roku (proj.: Kas Oosterhuis), czy zrealizowane we Włoszech obudowy autostrady we Florencji wykorzystujące elementy ceramiczne z 2012 roku (proj.: Studio Archea).

W Polsce chyba jedyną osłoną akustyczną, której autorzy mieli ambicje architektoniczne, są półtunelowe konstrukcje wybudowane na przedłużającej autostradę A2 północnej obwodnicy Warszawy (proj.: Foroom – architekci Bartłomiej Grotte, Rafał Jedliński, Maciej Pędzich, Transprojekt Warszawa). Ciągną się na odcinku ponadtysiącdwustu metrów, gdzie wielopasmowa droga z węzłami i wiaduktami przebiega w pobliżu bloków osiedla Bródno. Konieczność objęcia konstrukcjami zjazdów i wiaduktów sprawia, że półtunele mają atrakcyjny, zmienny geometrycznie kształt, oraz imponującą ze względu na konieczność zachowania drogowych skrajni wielkość. Rozpiętości przekryć dochodzą do trzydziestu metrów. Zabudowa w dolnej części wypełniona jest pełnymi panelami po-chłaniającymi dźwięk. Górną część przekroju osłonięto laminowanymi płytami szklanymi. Wzdłuż ścian zewnętrznych zainstalowano szyny dla wózków obsługi, które umożliwić mają czyszczenie przeszkleń.

Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej zaczęto wdrażać postanowienia tzw. Dyrektywy Siedliskowej przyjętej przez kraje EWG w 1992 roku. Nakazuje ona dążyć do ochrony fragmentów krajobrazu, które są ważne dla migracji i rozprzestrzeniania dzikich gatunków zwierząt. Lokalizacja umożliwiających to elementów i obiektów wzdłuż sieci dróg wynika z raportów i decyzji środowiskowych obligatoryjnych do uzyskania przy większych inwestycjach od 2005 roku. Już w 2002 roku w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów opracowano pod przewodnictwem Tadeusza Wójcickiego Katalog drogowych urządzeń ochrony środowiska zawierający karty przykładowych konstrukcji przeznaczonych do zastosowania przy projektowaniu dróg. Pokazano w nim różne rodzaje ekranów akustycznych, ogrodzeń, zbiorników retencyjnych, przepustów, przejść i wiaduktów dla zwierząt, tuneli, przekryć i półprzekryć ochronnych. Według tych wytycznych powstawały konstrukcje umożliwiające przemieszczanie się dzikich zwierząt w poprzek sieci autostrad. Większości z nich podróżni w ogóle nie są świadomi. To na przykład przepusty dla płazów, czy tunele dla małych ssaków. Tak zwane przejścia dolne dla dużych ssaków często towarzyszą mostom nad mniejszymi ciekami wodnymi. Ich szerokości potrafią dochodzić do kilkudziesięciu metrów. Na powierzchni drogi można rozpoznać je między innymi po drewnianej obudowie jej krawędzi i rozdzieleniu pasów ruchu, umożliwiającym doświetlenie wnętrza przejścia dolnego.

Najbardziej widocznym elementem ochrony środowiska są potężne konstrukcje mostów z przejściami dla dużych ssaków, tak zwane ekomosty. Najczęściej są one wykonywane jako budowle częściowo ziemne. Drogę obudowuje wówczas tunel o łukowej konstrukcji z grubej blachy fałdowej. Konstrukcyjnie współpracuje z nim zagęszczona zasypka żwirowo-piaskowa. Przykrywa ją parasol z membrany chroniącej tunele przed przenikaniem wód opadowych. Na wierzch takiej konstrukcji nawozi się około dwumetrowej grubości warstwę gruntu z nasadzeniami imitującymi naturalny krajobraz. Długość stosowanych w Polsce tuneli wacha się od czterdziestu do osiemdziesięciu metrów. Szerokość takiego przejścia wynosi od czterdziestu do sześćdziesięciu metrów, a nasypy przy jego podstawie rozszerzają się miejscami nawet do stu dwudziestu metrów. Ściany czołowe ekomostów bywają ścięte zgodnie z przepisowymi pochyleniami skarp drogowych i wówczas licuje się je narzutem kamiennym tworzącym fasadę o atrakcyjnym wyglądzie. W tych o ścianach pionowych jako konstrukcje oporowe wykorzystuje się stabilizowany mechanicznie i zbrojony grunt wzmocniony układem żelbetowych prefabrykatów, stanowiących jednocześnie fasadę konstrukcji.

Najwięcej ekomostów napotkamy na autostradzie A2 przy granicy niemieckiej. Stukilometrowy odcinek budowany od Nowego Tomyśla do granicy jest modelowym przykładem wcielania w życie proekologicznej polityki europejskiej. Trasa na znacznej długości przebiega tu przez obszary leśne i tereny objęte ochroną w ramach programu Natura 2000. Podobno wydatki związane z ochroną środowiska stanowiły w tym przypadku aż jedną czwartą kosztów całej inwestycji. Zbudowano prawie dwieście przejść i przepustów dla różnych okazów lokalnej fauny. W tym trzynaście potężnych ekomostów – dwu-, trzy- i czterootworowych – wszystkie wykonane w stalowo-ziemnej technologii konstrukcji podatnych. Ekomosty są najbardziej majestatycznymi budowlami proekologicznymi. Lecz pomiędzy nimi, mijając na A2 okolice Łagowa, warto zwrócić uwagę na trzy enigmatyczne, lekkie konstrukcje bramownicowe z podwieszanym układem siatek. To kładki nad autostradą dla... nietoperzy. Rozwieszona na nich siatka tworzy pomost widoczny dla tych używających echolokacji ssaków. Dzięki tego rodzaju obiektom nietoperze mają utrzymywać bezpieczny pułap lotu, unikając zderzenia z pędzącymi pojazdami.

Wydaje się, że prowadzenie autostrad przez tereny o znaczeniu krajobrazowym, pomimo stosowania kosztownych rozwiązań proekologicznych, zawsze będzie wywoływać kontrowersje. Byliśmy już tego świadkami w 2009 roku, gdy społeczne protesty zatrzymały budowę obwodnicy Augustowa, którą planowano przeprowadzić przez chronione i turystyczne obszary bagienne doliny Rospudy. Zwolennicy budowy trasy, w tym znani publicyści o prawicowych poglądach, gorąco przekonywali, że straty w ekosystemie będą niewielkie, gdyż nad rospudzkimi torfowiskami powstać miała estakada o pięćsetmetrowej długości. Pomniejszenie walorów estetyczno-krajobrazowych uważano za kwestię gustu. Budowę zatrzymano, ale o wpływie takich inwestycji na krajobraz przekonać można się jadąc z Łodzi trasą A1 w kierunku Gdańska. Mijając rozlewiska Bzury, przecina się objętą programem Natura 2000 Pradolinę Warszawsko- Berlińską – największy chroniony obszar bagienny w środkowej Polsce. Nad bagnami autostradę wyniesiono na jedną z najdłuższych w Polsce estakad: ponadtrzykrotnie dłuższą niż ta planowana nad Rospudą. Tym razem inwestycja obyła się bez nagłaśnianych medialnie protestów. A estakada dla jednych (w tym dla piszącego te słowa) stanowi straszliwy gwałt na dzikim, pięknym krajobrazowo obszarze, a dla innych powód do chluby – inżynierskie dokonanie i niezbędny krok na drodze cywilizacyjnego rozwoju kraju. We współcześnie budowanych czy przebudowywanych europejskich, w tym i polskich autostradach, inżynierski pragmatyzm dominuje nad architektonicznym romantyzmem. Trudno jest dorównać autostradowej architekturze, jaką jeszcze w latach 60. XX wieku Rino Tami opracował dla trasy przecinającej kanton Ticino w Szwajcarii. Wówczas nie borykano się jednak z kompleksowymi rozwiązaniami dotyczącymi ochrony środowiska. Natężenie ruchu na drogach też było znacznie mniejsze. Na pewno polska architektura autostradowa cierpi z powodu bezlitosnego systemu przetargowego, często wymuszającego przyjmowanie najprostszych, katalogowych rozwiązań. Nie ma też dobrej prasy, bo wielomilionowe lobby kierowców zżyma się publicznie na sumy wydawane na ekomosty czy akustyczne ekrany niepozwalające podróżnym podziwiać piękna naszego kraju. A mieszkańcy terenów, które autostrady przecinają, skazani na oglądanie ich z zewnątrz, na pewno woleliby ich nie widzieć wcale.

Autostrady - architektura dużych prędkości
Osłony akustyczne przy osiedlu Bródno w Warszawie. Projekt: Foroom, Transprojekt Warszawa. Fot. Marcin Czechowicz

Dla pojazdów

Zwykli ludzie przekraczają drogi szybkiego ruchu po mostach, kładkach i wiaduktach. Wśród nich popularnością cieszy się podwieszany most pod Kościelcem przeprowadzony nad A2. Jego łukowa konstrukcja ze stalowych rur pomalowana jest we wszystkie kolory tęczy. Sporo ostatnio budowanych wiaduktów wykorzystuje nowoczesne technologie mostowe zwane z francuska extradosed. Mosty tego typu są hybrydą konstrukcji podwieszanych z belkowymi. Charakteryzują je niskie pylony i wanty sprężające poprowadzone pod małym kątem. Konstrukcje te zaczęto stosować dopiero na przełomie XX i XXI wieku. Ich pomysłodawcą był szwajcarski konstruktor Christian Menn. Uznano, że proponowane przez niego rozwiązanie mostu z niskimi pylonami lepiej wpisuje się w krajobraz niż klasyczny most podwieszany, czy masywnie wyglądający belkowy. Piękno zaprojektowanego przez Menna wiaduktu, przecinającego alpejską dolinę pod Klosters w Gryzonii, zawładnęło wyobraźnią wielu inżynierów. Konstrukcje typu extradosed często są droższe i trudniejsze w wykonaniu od klasycznych obiektów mostowych. Przykładem jest most w Mszanie na odcinku A1 prowadzącym do granicy z Czechami. Jest to jeden z najszerszych mostów na świecie podpartych pylonami tylko w środkowej osi. Oprócz widocznych na zewnątrz kabli sprężających, ich skomplikowany system rozprowadzony jest wewnątrz skrzynkowej konstrukcji płyty jezdnej. Poza nią wystawiono jeszcze w obie strony wsporniki o wysięgu dziesięciu metrów. Niestety budowa obiektu sprawia wiele problemów, zdarzały się awarie techniczne, nie ustają też dyskusje, czy aby śmiałość konstrukcji nie zagraża jej bezpieczeństwu. A estetyczne wpisanie mostu w krajobraz jest dyskusyjne choćby ze względu na kolor want i głowic pylonów, które pomalowano farbą o barwie biskupiego fioletu.

W mniejszej skali wiadukty typu extradosed wykonano też na skrzyżowaniu autostrad A1 i A2 pod Łodzią. Tu nowoczesną konstrukcję przesłania podróżnym podświetlany nocą banner reklamujący państwowego inwestora dróg – Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). GDDKiA nie tylko inwestuje, ale i zarządza publiczną częścią wydzielonego przestrzennie systemu, jaki tworzą autostrady. Przebywając wewnątrz niego znajdujemy się w ogrodzonej, monitorowanej przestrzeni. Za bycie w środku godzimy się nawet płacić. W pobliżu dużych miast drogę przegradzają Place Poboru Opłat (PPO). W całym kraju jest ich obecnie niewiele ponad dziesięć. To najczęściej rozczarowująco utylitarne inżynierskie konstrukcje zadaszeń nad rzędami kiosków z miejscami dla bileterów lub z biletomatami. Często poszczególne kioski połączone są przebiegającym pod nimi tunelem pozwalającym na bezpieczne dojście obsługi do bramek. Przy niedużym ruchu poraża wielkość wybetonowanych placów dojazdowych. Czasem jednak przed kioskami tworzą się korki, w których trzeba oczekiwać kilkadziesiąt minut. Wjazd i wyjazd z autostrady w węzłach odbywa się przez Stacje Poboru Opłat (SPO). Ciekawsze z tych obiektów nie są jeszcze oddane do użytku. Stanowiska w Sójkach, Kowalu i Piątku na odcinku A1 prowadzącym z Łodzi do Torunia (proj.: Foroom – architekci Bartłomiej Grotte, Rafał Jedliński) nakryte są eleganckimi łukowymi przekryciami, a towarzyszące im pawilony mają dynamicznie pochylone szklane ściany i otwory okienne.

Co kilkadziesiąt kilometrów budowane są bazy techniczne – Obwody Utrzymania Autostrady (OUA). Tworzą je zespoły garaży, warsztatów, magazynów specjalistycznego sprzętu drogowego i zakładowych stacji paliw. Wśród budynków technicznych dominują przypominające powiększone jurty, zakładane na kolistym planie, stacje wytwarzania solanki z magazynami soli do odladzania. Ze względu na konieczność zachowania odpowiedniej wilgotności we wnętrzu są wykonane całkowicie z drewna. Budynkom bazy towarzyszą obiekty administracyjno-socjalne. Czasem też posterunki policji, Biura Obsługi Kierowców lub Centra Zarządzania Autostradą. To właśnie do Centrów Zarządzania Autostradą (CZA) spływają wszelkie gromadzone elektroniczną drogą informacje o „pracy” autostrady. Już dziś wszystkie przejeżdżające przez bramki pojazdy są fotografowane, a liczba samochodów na poszczególnych odcinkach i czas ich przejazdu monitorowane. Wyłowienie tzw. piratów drogowych nie wymaga ani instalowania fotoradarów, ani policyjnych rajdów nieoznakowanymi radiowozami. Jednak architektoniczny potencjał centrów zarządzania ruchem najczęściej pozostaje niewykorzystany. Przeważnie to zwykłe sale pracy biurowej wyposażone w ścienne ekrany i komputerowe stanowiska ze zwielokrotnionymi wyświetlaczami. Jedynie w Poznaniu Kotowie centrum zarządzania zajmuje pomieszczenia w biurowcu ukształtowane jako wychylająca się w kierunku trasy rotunda (proj.: architekt Grzegorz Czerwiński).

Autostrady - architektura dużych prędkości
Jedna z kolistych stacji wytwarzania solanki, projekt i wykonawstwo: Dome International. Fot. Marcin Czechowicz

Dla ludzi

Tym, którzy muszą przerwać jazdę, autostrada oferuje Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP), rozmieszczane w odstępie dwudziestu, trzydziestu kilometrów. Te obszerne, wydzielone przestrzenie oprócz parkingów wyposażane są co najmniej w toalety, miejsca piknikowe i place zabaw dla dzieci. W bardziej rozbudowanych znajdziemy stacje benzynowe, pawilony gastronomiczno-handlowe (MOP typu II) i hotele (MOP typu III). Często stosuje się powtarzalne elementy architektury w ramach poszczególnych fragmentów dróg. Pawilony toalet na trakcie z Warszawy do Łodzi przypominają ciemne obłożone płytami cementowymi kontenery (MOP Bolimów i Mogiły, proj.: Foroom – architekci Bartłomiej Grotte, Rafał Jedliński, Maria Śmigielska). Ich front osłania ażurowy portyk przesłonięty dekoracyjnym układem pionowych, lakierowanych na czarno, stalowych kątowników. Sterylne wnętrza grają kontrastowym zestawieniem wyłożonych białymi kafelkami ścian z ciemnymi powierzchniami posadzki i sufitu.

O architekturze toalet usytuowanych na trasie z Łodzi do Gdańska (MOP Głowno i Strzelce, proj.: Foroom) mówiono nawet w głównych serwisach informacyjnych. A to z powodu ceny wyszukanych materiałów użytych do budowy tych utylitarnych obiektów. Ich ściany oblicowano od zewnątrz i wewnątrz ręcznie formowaną, importowaną cegłą, a szczyty wyłożono modrzewiowymi deskami. Pawilon nakrywa blaszany dach o niewielkim spadku tworzący wokół obszerne podcienia. Nadaje to budynkom rustykalny, nieco surowy charakter, dopasowany do otwartego, rolniczego krajobrazu. W sąsiedztwie założono kolorowy plac zabaw dla dzieci. A rozlokowane wokół miejsca piknikowe stanowią altany - kubiki z drewnianymi i metalowymi osłonami, połączone systemem krzywolinijnie poprowadzonych chodników (proj.: Foroom). To jedne z najsympatyczniejszych podstawowych Miejsc Obsługi Podróżnych w kraju. W pobliżu granicy niemieckiej napotkamy natomiast toalety o nowoczesnym, europejskim sznycie. Te wbudowane w pawilon stacji benzynowej (MOP typu II Chociszewo) mają wnętrza oblicowane kolorowymi laminowanymi fototapetami. Wyposażono je też w niemieckie ekopisuary zapewniające oszczędność wody. W tym samym miejscu, gdy ominiemy atakujące wzrok totemy, kasetony i bannery reklamowe, zwrócić musi uwagę sporej wielkości, piętrowy(!) pawilon restauracji znanej sieci fast food (proj.: Proinwest, proj. wnętrz: Robert Dyduch).

Od A do Z – alfabet architektury według Grzegorza Stiasnego Z okazji przypadającego w 2019 roku 25-lecia redakcja miesięcznika „Architektura-murator” postanowiła wyróżnić szczególne osiągnięcia polskich architektów. Nagrodę za Tekst 25-lecia przyznano artykułowi Grzegorza Stiasnego „Od A do Z – alfabet architektury”, który ukazał się w numerze 10/2004 „A-m”.
Nowe Żerniki – miasto pozytywistów [WYWIAD] Władze Wrocławia i wrocławscy architekci, nawiązując do idei zrealizowanego w 1929 roku niemieckiego osiedla WuWa, budują nową, modelową dzielnicę mieszkalną. Zbigniew Maćków, inicjator tego projektu i zarazem przewodniczący Dolnośląskiej Izby Architektów, mówi o przełamywaniu „Monookultury deweloperskiej”, ale też o tym, co uważa za najważniejsze w tym przedsięwzięciu: procesie partycypacyjnym oraz misji architekta.
Projekt zadaszenia dziedzińca - lapidarium Muzeum Warszawy I nagrodę w konkursie architektoniczny na projekt aranżacji i zadaszenia dziedzińca-lapidarium Muzeum Warszawy otrzymała pracownia ARÉ Stiasny Wacławek.
Dokąd zmierza architektura? Grzegorz Stiasny o przyszłości dyscypliny [FILM] Spotkanie pt. Dokąd zmierza architektura? zakończyło cykl debat towarzyszących wystawie Kolekcja "Architektury-murator" dla Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie. Odpowiadając na pytanie o przyszłość dyscypliny, architekt i krytyk Grzegorz Stiasny zarysowuje trendy, które można zaobserwować we współczesnej architekturze. Które z nich powinny znaleźć kontynuację w nadchodzących latach?
Nowa siedziba Cricoteki w Krakowie Ośrodek Dokumentacji Sztuki Tadeusza Kantora Cricoteka to nie tylko obiekt stricte architektoniczny, ale również dzieło rzeźbiarskie, w którym możemy odczytywać wiele znaczeń. Powstał budynek wybitny, konsekwentny i stylistycznie jednorodny, spójny z osobowością artysty, któremu jest poświęcony
Służewski Dom Kultury. Historia miejsca Architektura zespołu wyraża środkowoeuropejskie doświadczenie przestrzeni: mieszankę miejskości i wiejskości, postępu i tradycjonalizmu . Powstało prawdziwie społeczne miejsce, które po prostu musi przyciągać ludzi