| Nazwa obiektu | Międzynarodowy Dworzec Lotniczy Warszawa-Okęcie |
| Autorzy | architekci Krystyna Król-Dobrowolska, Jan Dobrowolski |
| Konstrukcja | Aleksander Włodarz, Czesław Cywiński, Witold Jędrzejewski, Tadeusz Tesarski |
| Powierzchnia zabudowy | 8178.0 m² |
| Projekt | 1960 |
| Data realizacji (początek) | 1960 |
| Data realizacji (koniec) | 1969 |
Dworzec lotniczy Okęcie: historia
Międzynarodowe połączenia lotnicze obsługujące ruch pasażerski uruchomiono w latach 20. XX w., jednak ich upowszechnienie nastąpiło dopiero po II wojnie światowej, wraz z budową dużych lotnisk umożliwiających odprawę większej liczby podróżujących.
Pierwsze lotnisko w Warszawie zlokalizowano w 1910 roku na terenie Pola Mokotowskiego. Początkowo funkcjonowało jako lotnisko sportowe, następnie, od 1912 roku do wybuchu I wojny, a także w latach późniejszych, służyło celom wojskowym. Loty pasażerskie o zasięgu międzynarodowym zaczęło obsługiwać w 1921 roku. Z czasem dynamiczna urbanizacja stołecznych przedmieść doprowadziła do zabudowy sąsiednich terenów. Ostatecznie, w 1934 roku, przeniesiono loty z Pola Mokotowskiego w rejon znacznie bardziej oddalonego od miejskiej zabudowy Okęcia.
Port lotniczy Okęcie projektu Dobrowolskich
W roku 1960 ogłoszono konkurs na projekt nowego, międzynarodowego dworca dla portu lotniczego Warszawa-Okęcie. Większość nadesłanych prac prezentowała strukturalne formy przekryć, nawiązujące wprost do aeronautyki i aerodynamiki. Cienkościenne żelbetowe łupiny, ekspresyjnie podwinięte daszki czy zadaszenia tarczownicowe – symbolizując zerwanie z zasadami grawitacji – znakomicie oddawały dynamikę ruchu. Nie bez znaczenia był tu również fakt rozpoczęcia w 1956 roku realizacji przez Eero Saarinena terminalu TWA na lotnisku w Nowym Jorku. Wpływ jego projektów, a także tej konkretnej realizacji na światową architekturę był w tamtych latach trudny do przecenienia.
Spośród prac konkursowych do realizacji wybrano projekt Krystyny i Jana Dobrowolskich. W projekcie doceniono przede wszystkim poprawność i efektywność rozwiązań funkcjonalnych. Obiekt podzielony został na trzy części: pasażerską, towarową i administracyjno-techniczną – umieszczone w oddzielnych budynkach skomunikowanych łącznikiem. Terminal pasażerski i pawilon towarowy, jako funkcjonalnie odmienne, usytuowano na przeciwległych końcach. Pomiędzy nimi znalazła się podłużna bryła pawilonu administracyjno-technicznego, wysunięta najdalej w stronę płyty lotniska, a zakończona nadbudowaną wieżą kontroli lotów.
Lotnisko Okęcie z widokiem na pas startowy
Warszawski terminal na Okęciu miał charakterystyczną formę przekrycia. Trójkątne płyty żelbetowe, mocowane ukośnie, tworzyły nie tylko oryginalny układ plastyczny, ale umożliwiały też doświetlenie głębokiego traktu. Każda elewacja skomponowana była w nieco inny sposób. Od strony płyty lotniska, na tle takiej właśnie niezwykle wtedy nowoczesnej, „pilastej” fasady, wiła się długa, 230-metrowa wstęga tarasu widokowego. W latach, kiedy podróże lotnicze nie były tak powszechne jak obecnie, stanowił on niemałą atrakcję, choć można sobie wyobrazić, że także dziś cieszyłby się zainteresowaniem.
W nowej hali odpraw lotniska Okęcie dominowały ciepłe tonacje okładzin dźwiękochłonnych, fornirowanych ścian działowych i elementów umeblowania. Wnętrze przewidziano jako jednoprzestrzenne z ogólnodostępną antresolą. Podział lekkimi ściankami umożliwiał dowolną rearanżację układu pomieszczeń w zależności od zmieniających się potrzeb. Parter podzielony był na hol główny, salę odpraw celnych i poczekalnię dla podróżnych po odprawie. Strefy wydzielone zostały rzędami żelbetowych słupów. Obsługa wszystkich podróżnych, dzięki odpowiedniemu strefowaniu, odbywała się na jednym poziomie poprzez wspólny hol główny. Na antresolę prowadziły stamtąd efektowne, spiralne schody, wsparte na jednej belce konstrukcyjnej – kolejny charakterystyczny element budynku.
Od portu Okęcie do lotniska Chopina
Największą chyba i zupełnie niewykorzystaną zaletą tego obiektu była możliwość rozbudowy o kolejne segmenty w miarę zwiększania się liczby podróżnych. Charakteryzował się on bowiem prostym, modułowym układem konstrukcyjnym, opartym na maksymalnej prefabrykacji elementów, i stosunkowo łatwą adaptowalnością całości. Zastąpienie go nowym terminalem w latach 90. wydaje się dziś chybionym przedsięwzięciem. Szybko okazało się, że nie jest przystosowany do obsługi stale rosnącej liczby podróżnych i wymaga rozbudowy. Postmodernistyczny dworzec z 1992 roku już po 10 latach całkowicie zdewaluował się estetycznie i jest obecnie przykładem dosyć ubogiego high-techu, gdy tymczasem architektura terminalu z lat 60. wciąż wydaje się nowoczesna. Może częściowo przyczynił się do tego widoczny w ostatnich latach wzrost zainteresowania powojennym modernizmem, przez co inaczej postrzegamy ówczesne realizacje. Niewątpliwie jednak logika rozwiązań, racjonalność i prostota form stawiają go w czołówce powojennej polskiej architektury.
Maciej Czarnecki, architekt, adiunkt na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej, prowadzi badania nad polską architekturą powojenną w Pracowni Architektury i Sztuki Współczesne
i
