Spis treści
- Miastotwórcze metro, czyli dzika deweloperka
- Patoparkowanie. Mniej samochodów w centrum, więcej na osiedlach
- Rzeź autobusów, czyli metro pogarsza dojazd
- Metro kosztem wszystkiego innego. Utrzymanie też kosztuje
Uwielbiam warszawskie metro. Gdybym nie uwielbiał, nie pisałbym o nim bez przerwy. A piszę – o planach budowy 5 linii, o historii metra głębokiego, o tym, jak 3. linia metra zmieni Pragę-Południe i Warszawę. Mam nadzieję, że sieć metra będzie się stale rozwijać i że w przyszłości mieszkańcy wszystkich dzielnic będą mogli szybko i wygodnie podróżować po mieście pod ziemią. Nie można jednak udawać, że rozbudowa metra przynosi Warszawie jedynie korzyści. Nieraz staje się bowiem jednym z katalizatorów niekorzystnych zmian – bo władze miasta nie robią wystarczająco dużo, żeby tym zmianom zapobiec. Powiedzmy więc sobie głośno: mimo wszystkich swoich zalet nie takie metro piękne, jak je malują.
Miastotwórcze metro, czyli dzika deweloperka
Wola przeżywa teraz swój renesans, stając się nowym centrum biznesowym i mieszkaniowym stolicy. Inwestycja oddalona jest zaledwie 600 metrów od stacji metra Księcia Janusza
– tak deweloper reklamuje budynek Wola Księcia Janusza, która powstaje dosłownie pod oknami PRL-owskiego bloku. Nowy 4-kondygnacyjny apartamentowiec wciśnięto z trudem na wąziutką działkę między osiedlem a ulicą. Żadnych przepisów nie złamano, minimalne wymagane odległości są zachowane, ale niewielka to pociecha dla sąsiadów.
Takich inwestycji jest coraz więcej. Metro przyciąga jak magnes – tak deweloperów, jak i klientów. Wystarczy spojrzeć na nazwy nowych inwestycji: Metro Art, Metro Life, Metro Zachód. Nie szkodzi, że powstają czasem naprawdę daleko od najbliższej stacji – chwyt marketingowy działa i tak. To oczywiście plus, bo Warszawę trzeba i warto dogęszczać. Gorzej, że to dogęszczanie odbywa się nieraz bez ładu i składu.
Przykłady? Długo by wymieniać. Obszar na styku Kamionka i Grochowa (przyszła stacja M3 Mińska) zarósł nowymi blokami tak szybko, że układ drogowy już dziś nie daje rady, a w okolicy brak miejsca na szkoły czy zieleń. Z Ursynowa (stacje M1 Imielin i Kabaty) znikają kolejne obiekty usługowe ważne dla mieszkańców – Multikino, market Tesco – a w ich miejscu budowane są kolejne mieszkania. Na Bemowie (stacje M2 Chrzanów i Karolin) puste niegdyś pola Chrzanowa dziś są potężnym osiedlem – ale osiedlem praktycznie bez usług i parków, pełnym blokujących przejście płotów, z chodnikami zawalonymi autami i ulicami tak wąskimi, że gdzieniegdzie nie mieszczą się tu standardowe miejskie autobusy.
Dzika deweloperka oczywiście rozkwitałaby (i rozkwita) również i bez metra. Trudno jednak nie zwrócić uwagi na ciemną stronę tak często wychwalanej miastotwórczej roli metra. Z rozwojem komunikacji podziemnej nie idzie bowiem w parze odpowiednie planowanie miasta.
i
Patoparkowanie. Mniej samochodów w centrum, więcej na osiedlach
Konsekwentnie rozbudowujemy sieć parkingów P+R, aby zapewnić mieszkańcom Warszawy i stołecznej aglomeracji wygodny dojazd środkami komunikacji miejskiej do miejsc pracy
– podkreślał w lutym 2025 r. prezydent miasta, zapowiadając budowę kolejnych dwóch parkingów P+R. Jeden z nich ma powstać tuż przy końcowej stacji metra M2 Bródno. Będzie gotowy pod koniec 2027 r.
Ale zaraz. Stacja M2 Bródno jest otwarta już od kilku lat. Dlaczego parking dla przesiadkowiczów nie powstał razem z metrem? W tej kwestii miejscy urzędnicy milczą, ale brak parkingów P+R przy końcowych stacjach metra to w Warszawie norma, a skutkiem jest patoparkowanie. Wystarczy spojrzeć na mapę: miejski parking powstał przy metrze Młociny, ale nie ma go na pozostałych krańcach linii, czyli przy stacjach Kabaty, Bemowo i Bródno. (Jest co prawda prowizoryczny P+R jedną stację za Bródnem, ale nieduży i też otwarty z opóźnieniem). Efekt? Kierowcy chcący przesiąść się na podziemną kolejkę zostawiają samochody, gdzie popadnie – w wąskich osiedlowych uliczkach przy stacjach, na chodnikach, na trawnikach. Dla okolicznych mieszkańców to koszmar.
Co gorsza, nic nie zapowiada, żeby ten problem miał szybko zniknąć. Gdy w 2026 r. zakończy się budowa 2. linii metra na Bemowie, parkingów P+R nie będzie ani przy stacji końcowej Karolin, ani przy ważnym węźle przesiadkowym Lazurowa. Są w planach, ale nikt nie wie, kiedy mogą powstać – nie mają projektów ani finansowania. Z kolei w 2028 r. ma według zapowiedzi ruszyć budowa 3. linii metra na Pradze-Południe. Projekt parkingu P+R przy stacji końcowej Gocław już powinien powstawać, lecz na razie nikt się o nim nawet nie zająknął. Historia lubi się powtarzać.
i
Rzeź autobusów, czyli metro pogarsza dojazd
Zbliża się dzień otwarcia nowego odcinka metra M2 na Targówku (...). Uruchomienie będzie wiązało się z korektami tras komunikacji naziemnej, aby jak najlepiej wykorzystać najsprawniejszy środek transportu, jakim jest metro
– informuje jesienią 2022 r. warszawski Urząd Miasta. W mediach społecznościowych pod tymi informacjami – lawina ostrzeżeń od mieszkańców innych dzielnic. „Będzie gorzej, zobaczycie, my już to przeszliśmy”. I rzeczywiście, krótko po uruchomieniu metra i zmianie tras autobusów w medialnych nagłówkach królują hasła „kontrowersje” i „protesty”. Ludzie są zszokowani tym, jak wiele lokalnych linii autobusowych zniknęło lub zmieniło się na gorsze. Kursy tylko co pół godziny, przesiadki zamiast bezpośrednich połączeń, trasy skrócone do najbliższej stacji metra – te kwestie bolą mieszkańców najbardziej.
Można doznać déjà vu, bo ta sytuacja powtarza się od lat – za każdym razem, gdy otwierane są nowe stacje metra. Kilka miesięcy wcześniej, latem 2022 r., podobne skargi płynęły z Bemowa – mieszkańcy Jelonek pytali, dlaczego stracili wiele wygodnych połączeń w obrębie dzielnicy, których metro do centrum przecież zastąpić nie może. W 2020 r. wolscy radni na próżno dopytują, dlaczego Zarząd Transportu Miejskiego nie uwzględnił ich postulatów i dokonał spustoszenia w dzielnicowej sieci autobusowej. W 2019 r. na niekorzystne zmiany w komunikacji skarżą się mieszkańcy Targówka Mieszkaniowego.
Nie ma rzecz jasna nic dziwnego ani złego w tym, że metro powoduje zmiany w komunikacji naziemnej. Nie po to przecież buduje się za miliardy szybką kolejkę podziemną, żeby później dublować jej trasę autobusami. Również wzrost liczby przesiadek jest nieunikniony, jeśli to metro ma być głównym środkiem transportu w dzielnicy. Trudno jednak dziwić się rozgoryczeniu mieszkańców, którzy podróżują głównie lokalnie. Im metro przyniosło często nie poprawę, a pogorszenie dojazdów. Tak, do centrum dotrą szybciej. Ale tylko tam.
- Czytaj także: Scena Metro, czyli pierwszy w Polsce teatr w metrze. Warszawa doczeka się nietypowej inwestycji
i
Metro kosztem wszystkiego innego. Utrzymanie też kosztuje
Na budowę tej linii potrzebujemy ogromnych środków – około 5 miliardów złotych. Tak kosztownej inwestycji nie da się zrealizować bez wsparcia środkami z KPO czy z budżetu unijnego. Mam jednak nadzieję, że pieniądze się znajdą
– mówił o 3. linii metra prezydent miasta w marcu 2024 r. Mówił właściwie nieściśle, bo według oficjalnych szacunków mowa o kwocie bliższej 6 mld zł (5,952 mld zł). To oczywiście wyliczenia sprzed kilku lat, gdy inflacja była niższa. Dodajmy też, że do wymienionej sumy trzeba doliczyć (nieznany jeszcze, ale idący w setki milionów złotych) koszt zakupu pociągów niezbędnych do obsługi linii. A mowa tylko o pierwszym odcinku linii M3, złożonym z 6 nowych stacji. Docelowo ma ich być 15. W kolejce czekają 4. i 5. linia metra plus kilka dodatkowych inwestycji.
Rozwój miasta, w tym metra, to rzecz jasna konieczność. Potrzeby komunikacyjne w Warszawie będą tylko rosły. Nie zawsze jednak zdajemy sobie sprawę, jak niewiarygodnie drogą inwestycją jest metro. Dla porównania: częściowo podziemny tramwaj do Dworca Zachodniego będzie kosztował 362,6 mln zł. Most Południowy powstał kilka lat temu za 768 mln zł. Stadion Narodowy – za blisko 2 mld zł, po cenach sprzed ponad dekady. Za kwotę potrzebną, by wybudować 6 stacji metra na Pradze-Południe, można byłoby zrealizować wszystkie te inwestycje i zostałaby jeszcze prawie połowa pieniędzy. Na liście 10 najdroższych inwestycji miejskich Warszawy w 2025 r. metro zajmuje aż trzy pozycje. Tak będzie jeszcze długie lata.
Trzeba też pamiętać, że na wybudowaniu metra wydatki się nie kończą, bo potem trzeba je jeszcze utrzymać i obsłużyć. Warszawa nie ujawnia, jakie wydatki ponosi co roku konkretnie na metro, ale warto przytoczyć dane dla całego transportu publicznego. Według Urzędu Miasta w 2025 r. stolica wyda na „zakup usług komunikacji miejskiej” 4 653 mln zł. Dochody ze sprzedaży biletów? 1 260 mln zł, co pokryje 30% zapotrzebowania. Pozostałe 70% opłacone zostanie z miejskiego budżetu.
To oczywiście normalne, że transport publiczny kosztuje. Praktycznie nigdzie na świecie dochody z biletów nie wystarczają, żeby sfinansować w pełni komunikację miejską. Za wygodę poruszania się po mieście mieszkańcy muszą zatem płacić i w formie biletów, i podatków. Warto jednak być świadomym, jak olbrzymi jest to koszt – i ile innych inwestycji musi czekać w kolejce, żeby pociągi mogły szybko mknąć pod ziemią. Czy gra jest warta świeczki? Dla mnie tak, ale ja metro uwielbiam. Ci, którym ono pogorszyło dojazd, zawaliło osiedle samochodami i sprowadziło na kark patodeweloperów, mogą być mniej zachwyceni.
- Przejdź do galerii: Wizualizacje i zdjęcia metra głębokiego w Warszawie
