Ostatnia do budowy, a szkoda. 5. linia metra w Warszawie, czyli kreska z potencjałem

5. linia metra w Warszawie. Kreska z potencjałem

W 15 minut z Gocławka na plac Konstytucji. W 40 minut na Szamoty w Ursusie. W 19 minut z Ursusa do Śródmieścia Południowego. Dziś podróże w tych relacjach trwają przeciętnie dwa razy dłużej. 5. linia metra ma to zmienić.

Dziś jest tylko fioletową kreską na miejskiej mapie. Ale to kreska wytyczona przez ekspertów i z dużym potencjałem. Według analityków z ILF Consulting Engineers Polska linia metra M5 będzie w godzinach szczytu przewozić do 10 tys. osób na godzinę w jednym kierunku. To znacznie więcej, niż coraz bliższa budowy 3. linia metra (6 tys. osób), która też obsługiwać będzie m.in. Pragę-Południe. Ale miasto uznało, że M3 powinno powstać pierwsze. Dlaczego, skoro M5 ma być bardziej popularne? Uzasadnienia nie podano.

Rzut okiem na proponowany przebieg 5. linii metra pokazuje, że miałaby ona sporo zalet. Po pierwsze – dość prosty przebieg, pozwalający pociągom rozwijać większe prędkości. Po drugie – zapewnienie bezprzesiadkowego połączenia z centrum Ursusowi i Pradze-Południe. Po trzecie – zintegrowanie M5 z siecią kolejową, z którą linia przetnie się aż w czterech miejscach, tworząc stacje przesiadkowe, w tym m.in. przy Dworcu Zachodnim. Będzie też połączenie z wszystkimi innymi planowanymi liniami metra w Warszawie, co dobrze pokazuje lista stacji M5:

• Szamoty (stacja przesiadkowa na M2),
• Ursus (stacja przesiadkowa na kolej),
• Plac Tysiąclecia,
• Skorosze,
• Wiktoryn,
• Aleje Jerozolimskie (stacja przesiadkowa na kolej),
• Śmigłowca,
• Dworzec Zachodni (stacja przesiadkowa na kolej),
• Plac Narutowicza (stacja przesiadkowa na M4),
• Filtry,
• Plac Konstytucji (stacja przesiadkowa na M1),
• Piękna,
• Solec,
• Saska Kępa,
• Kanał Gocławski,
• Przyczółek Grochowski,
• Ostrobramska (stacja przesiadkowa na M3),
• Witolin,
• Marsa,
• Gocławek (stacja przesiadkowa na kolej).

Powyższe nazwy są oczywiście robocze. Dobrze pokazują jednak przybliżone lokalizacje stacji. Są wśród nich wspomniane węzły przesiadkowe na kolej, gęsto zabudowane osiedla (np. Ostrobramska), ważne centra lokalne (m.in. plac Narutowicza) oraz popularne cele podróży w centrum (jak choćby plac Konstytucji).

• Obejrzyj galerię i czytaj dalej: Tu będą stacje 5. linii metra M5. Zobacz przybliżone lokalizacje na mapie

M5 z Gocławka na Szamoty dopiero po 2044 r.

Przebieg planowanej linii M5 po raz pierwszy zaprezentowano w 2023 r., gdy Warszawa ogłosiła plan budowy 5 linii metra do 2050 r. Od tamtej pory miasto nieco się do tych planów zdystansowało – jesienią 2025 r. opublikowano plan Strategii Rozwoju Warszawy 2040+, z którego wynika, że do 2044 r. stolica zamierza wybudować I etap linii M3 (na Pradze-Południe), przedłużenie linii M2 do Ursusa i całą linię M4. A ponieważ trudno uwierzyć, że następnie w ciągu 6 lat pozostałych do 2050 r. Warszawie uda się zbudować M5, realizacja tej linii odsuwa się na jeszcze dalszy plan i trudno mówić o jakichkolwiek konkretnych terminach.

• Dowiedz się więcej: Zapomnij o 5 liniach metra do 2050 r. Warszawa okraja plany. Co powstanie?

Mimo to pewne konkrety dotyczące 5. linii metra miasto już przedstawiło. Poza wspomnianą listą stacji i czasem przejazdu podano też, że w Śródmieściu linia M5 ma mieć stacje dwupoziomowe:

– Linia M5 (...) przechodzić będzie między innymi przez Śródmieście Południowe. Ta część centrum jest gęsto zabudowana, w tym pięknymi i zabytkowymi kamienicami, które przetrwały II wojnę światową. Dlatego stacje planowane w lokalizacjach o ograniczonej powierzchni terenu będą piętrowe, dwupoziomowe. Dwa prowadzone do siebie równolegle tunele metra w rejonie stacji znajdą się jeden nad drugim. Takie dwupoziomowe stacje pojawią się na Solcu, w rejonie Pięknej, placu Konstytucji i na Koszykach.

Nie tylko zalety. Odcinek do Ursusa niepewny, problem z przesiadką

Eksperci ILF Consulting Engineers Polska, którzy na zlecenie miasta opracowali plan rozbudowy sieci metra do 5 linii, zaznaczają, że nie na całej swojej trasie 5. linia metra będzie równie popularna. To oczywiście normalne, ale problem pojawia się w momencie, gdy prognozowane potoki pasażerskie są aż zbyt niskie na metro. A tak właśnie jest z odcinkiem M5 z Ursusa do centrum, do obsługi którego zdaniem ekspertów wystarczyłby tramwaj:

– W korytarzu Ursus – Włochy – centrum przewozy realizuje także inny środek szybkiego transportu miejskiego – kolej aglomeracyjna / regionalna. (…) Biorąc to pod uwagę, warto wspomnieć o (…) rozważeniu obsługi komunikacyjnej na omawianej trasie za pomocą pojazdów szynowych o mniejszej pojemności, takich jak wieloczłonowe tramwaje lub mniejsze (np. krótsze) pociągi metra. Pojazdy te mogłyby realizować przewozy w tunelach i stanowić funkcjonalnie pełne „lekkie” metro. (…) Dzięki kursowaniu w tunelach opisywane pojazdy szynowe w dalszym ciągu zapewniałyby wysoką prędkość komunikacyjną

– piszą analitycy ILF w analizach ruchowych stanowiących część projektu studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Warszawy. Ponieważ jednak projektowanie i budowa M5 to odległa perspektywa, miasto nie odniosło się póki co do tych sugestii.

Druga problematyczna kwestia związana z 5. linią metra w Warszawie to przesiadka między M1 a M5 na placu Konstytucji. Obecnie pod placem nie ma stacji 1. linii metra – była w planach za PRL-u, lecz w latach 90. zrezygnowano z jej budowy dla oszczędności. W przyszłości będzie jednak musiała powstać, skoro ma umożliwiać przesiadki na M5. W 2019 r. miejscy urzędnicy ogłosili nawet, że dobudują brakującą stację (wraz z drugą brakującą na Muranowie) i zlecili wykonanie projektów. Niestety, choć projekty dobudowania stacji Plac Konstytucji i Muranów za 7,3 mln zł są już gotowe, inwestycja najwyraźniej została zamrożona. Temat całkowicie ucichł i nikt nie mówi o terminach budowy.

• Czytaj więcej: Projekty metra za 7,3 mln zł i... na tym się skończy? Warszawa płaci za optymizm sprzed pandemii

Z drugiej strony – może to i dobrze, bo przesiadki między M1 a M5 zaplanowano niezbyt wygodne. Zamiast pomyśleć o bezpośrednim łączniku z peronu na peron, założono, że pasażerowie będą przechodzić między stacjami przez antresolę, dwukrotnie pokonując bramki biletowe. Był jednak ku temu ważny powód: projektant nie mógł zaprojektować przesiadki lepiej, bo miasto nie było w stanie określić, gdzie linie metra się ze sobą skrzyżują. Na etapie zlecania tego zadania Biuru Projektów „Metroprojekt” Sp. z o.o. urzędnicy nie mieli jeszcze bowiem pojęcia, jak będzie wyglądać docelowa sieć metra w stolicy. Ustalono to dopiero później, co znaczy, że projektant stacji Plac Konstytucji musiał działać po omacku. Jak pisał sam w 2020 r.:

Stację zlokalizowano pomiędzy ul. Koszykową i ul. Wilczą, tak by zachowując wszystkie wymagania techniczne i eksploatacyjne umożliwić w przyszłości realizację przesiadki na III linię metra niezależnie od tego czy będzie ona przebiegać w ul. Koszykowej, czy w ul. Wilczej. W chwili obecnej brakuje jednoznacznej decyzji o przebiegu III linii metra [dziś V linii metra – przyp. red.].

Warto zwrócić uwagę, że w powyższym cytacie mówi się o skrzyżowaniu linii M1 i M3 – od tamtej pory zmienił się nie tylko planowany przebieg, ale nawet numeracja linii. Może więc lepiej, że gotowy projekt nie trafił do realizacji. Dzięki temu przyszły projektant linii M5 będzie miał pełną swobodę przy projektowaniu stacji przesiadkowej w centrum miasta. O ile, oczywiście, 5. linia metra w Warszawie kiedykolwiek stanie się czymś więcej niż tylko kreską na mapie.