Spis treści
- Betonowy kolos na dnie Bałtyku. To skala, która wymyka się wyobraźni
- Fabryka cudów w Rødbyhavn. Jak odlewa się 18-kilometrowy tunel?
- Trzeci gigant osiadł w sierpniu 2026 na dnie Bałtyku
- Armada specjalnego przeznaczenia, czyli statki, które budują pod wodą
- Tak ma wyglądać Tunel Fermanbelt pod Bałtykiem. Ta gigantyczna inwestycja połączy dwa kraje
- Zamiast w godzinę, pokonasz Bałtyk tym tunelem w kilka minut
- Kiedy będzie gotowy podwodny tunel między Niemcami i Danią?
Betonowy kolos na dnie Bałtyku. To skala, która wymyka się wyobraźni
Projekt Fehmarnbelt to nie tylko asfalt i tory, to przede wszystkim gigantyczne wyzwanie logistyczne. Cały tunel będzie składał się z 79 standardowych elementów oraz 10 elementów specjalnych.
Elementy podwodnego tunelu - z prefabrykowanych żelbetowych części - powstają przez odlewanie betonu na stalowym szkielecie zbrojeniowym. Na każdy standardowy element zużywa się ogromne ilości stali zbrojeniowej i betonu (jak podają źródła - 33 000 m³ betonu na jeden element). Każdy taki standardowy betonowy element ma 217 metrów długości i waży ponad 73 500 ton i jest pusty w środku. W tunelu znajdą się dwa tory kolejowe, dwie dwupasmowe jezdnie, a także korytarz awaryjny. Całość ma służyć co najmniej 120 lat, co narzuca rygorystyczne wymagania jakościowe już na etapie produkcji.
Fabryka cudów w Rødbyhavn. Jak odlewa się 18-kilometrowy tunel?
Sercem inwestycji jest największa w Europie fabryka elementów tunelowych, usytuowana w duńskim Rødbyhavn. Jej teren odpowiada powierzchni 300 boisk piłkarskich. To tutaj ponad 2000 pracowników z 40 krajów czuwa nad procesem produkcji seryjnej betonowych elementów tego gigantycznego tunelu.
Inżynierowie wiedzą, że beton podczas tężenia może pękać. Aby temu zapobiec, produkcja odbywa się w klimatyzowanych halach, gdzie utrzymywana jest stała temperatura. Każdy standardowy element powstaje z dziewięciu mniejszych segmentów, które są przesuwane wzdłuż linii produkcyjnej niczym w gigantycznej montowni samochodów. Z kolei elementy specjalne wyposażone są w podpiwniczenia, w których znajdzie się skomplikowana aparatura elektryczna obsługująca systemy tunelu.
- Polecamy też: Najwyższy most w Europie wybudują Hiszpanie w Sewilli. Przepłyną pod nim wszystkie statki
Trzeci gigant osiadł w sierpniu 2026 na dnie Bałtyku
Niedawno nadeszły przełomowe wieści z placu budowy - główny wykonawca, konsorcjum Femern Link Contractors, pomyślnie osadził na dnie morza trzeci z planowanych 89 potężnych elementów betonowych.
Cała operacja rozpoczęła się od holowania kolosa z gigantycznej fabryki prefabrykatów w Rødbyhavn. Pięć potężnych holowników powoli przetransportowało żelbetową konstrukcję o długości 217 metrów i masie ponad 73 500 ton w rejon wykopu tunelowego, zaledwie 500 metrów od brzegów Lolland.
Następnego dnia rozpoczęła się najważniejsza, trwająca wiele godzin, faza kontrolowanego zalewania i powolnego opuszczania obiektu na dno morza. Trzeciego dnia rano inżynierowie ogłosili sukces - trzeci element został idealnie połączony z zainstalowaną wcześniej częścią tunelu (pierwszy spoczął na dnie 4 maja 2026 roku).
Każda taka operacja to pokaz ekstremalnej precyzji, w której margines błędu mierzy się w milimetrach, mimo prądów morskich i falowania. Zatapianie odbywa się pod czujnym okiem ekspertów, którzy wykorzystują zaawansowany sprzęt pozycjonujący i pomiary laserowe.
Jak podkreśla Lasse Vester z Sund & Bælt, każde udane zatopienie to kolejny krok w stronę połączenia brzegów, ale też bezcenne doświadczenie zbierane przez załogę FLC, co gwarantuje płynny postęp przy kolejnych elementach.
Nowo zatopionemu elementowi nadano nazwę Heiligenhafen - na cześć niemieckiego miasta portowego położonego tuż obok wyspy Fehmarn. Jest to element tradycji projektu - każda z części tunelu otrzymuje nazwę jednego z miast leżących wzdłuż europejskiego korytarza transportowego TEN-T, łączącego Maltę z Finlandią.
Armada specjalnego przeznaczenia, czyli statki, które budują pod wodą
Zatapianie tak wielkich obiektów wymaga floty jednostek zaprojektowanych wyłącznie do tego celu. Oprócz wspomnianej jednostki IVY, na placu boju (a raczej placu morza) funkcjonuje jeszcze kilka innych, ciekawych należących do wspomnianej "floty budowniczych" tunelu.
- Maya – ponton wielozadaniowy, który układa idealnie równe żwirowe podłoże na dnie.
- NP460 – jednostka, która zabezpiecza boki zatopionego elementu kamieniami i żwirem, by zablokować go w miejscu.
- Wismar – statek odpowiedzialny za układanie ochronnej warstwy kamieni na szczycie tunelu.
Cały proces poprzedziło gigantyczne pogłębianie dna, które zakończono w 2024 roku. Wydobyto 15 milionów metrów sześciennych ziemi i piasku. Materiał ten nie został zmarnowany - posłużył do stworzenia 300 hektarów nowych terenów rekreacyjnych i przyrodniczych w okolicach Rødbyhavn.
Tak ma wyglądać Tunel Fermanbelt pod Bałtykiem. Ta gigantyczna inwestycja połączy dwa kraje
7
Zamiast w godzinę, pokonasz Bałtyk tym tunelem w kilka minut
Dlaczego właściwie powstaje ten tunel? Powody są trzy - oszczędność czasu, wydajność i ekologia. Obecnie przeprawa promowa z Rødbyhavn do Puttgarden zajmuje ponad godzinę.
Po otwarciu tunelu pokonanie tej trasy zajmie 7 minut pociągiem i 10 minut samochodem. Podróżni zaoszczędzą około godziny w każdą stronę. Pociągi będą tam mknęły z prędkością do 200 km/h a samochody 110 km/h.
Inwestycja, warta, jak się obecnie szacuje około 7,5 mld euro (z czego 1,3 mld euro to dofinansowanie z UE), ma wielkie znaczenie dla transportu towarowego. Przeniesienie frachtu z ciężarówek na ekologiczne pociągi elektryczne pozwoli znacznie zredukować emisję CO2. Skrócenie czasu przejazdu między Kopenhagą a Hamburgiem z 5 do zaledwie 2,5 godziny sprawi, że regiony te staną się sobie bliższe niż kiedykolwiek.
Kiedy będzie gotowy podwodny tunel między Niemcami i Danią?
Budowa ruszyła w 2020 roku po stronie duńskiej i w 2021 po niemieckiej. Kolejne 88 elementów będzie sukcesywnie zatapianych jeden po drugim. Całe połączenie ma stać się przejezdne w najbliższych latach, trwale usuwając jedno z największych wąskich gardeł w europejskiej sieci transportowej. Termin zakończenia budowy nieco się zmienił. Pierwotny plan zakładał oddanie tunelu do użytku w 2029 r. Aktualny najbardziej realny termin to najwcześniej rok 2031 r. (niektóre źródła mówią nawet o 2031–2032).
Przejazd nowym tunelem będzie płatny, a jego budowa, jak policzono, ma się zwrócić po 39 latach. Koszt ma zostać zwrócony właśnie dzięki opłatom pobieranym za przejazd. Za cała inwestycję jest odpowiedzialna specjalnie w tym celu powołana w 2011 roku - spółka Femern A/S.
