| Nazwa obiektu | Dworzec Łódź Fabryczna |
| Autorzy | FBT – Pracownia Architektury i Urbanistyki |
| Generalny wykonawca | Konsorcjum Torpol-Astaldi-PBDiM-Intercor |
| Inwestor | PKP PLK (73%), PKP S.A. (3%), Miasto Łódź (24%) |
| Koszt inwestycji | 1 759 289 451, 71 zł |
Historia
Do drugiej połowy XIX wieku towary z Łodzi transportowano konno do najbliższej stacji kolejowej w Rokicinach oddalonej o 30 km. Doprowadzenie linii kolejowej do miasta i budowa dworca była więc priorytetem przede wszystkim dla łódzkich przemysłowców. Ich wysiłki trwały kilka lat, należało bowiem nie tylko pogodzić interesy wielu stron, ale też przekonać niechętnych inwestycji decydentów imperium rosyjskiego. 30 lipca 1865 roku car Aleksander II oficjalnie zgodził się na realizację połączenia i jeszcze tego samego roku udało się ułożyć tory i uruchomić przewóz towarów. Trzy lata później oddano do użytku neorenesansowy budynek dworca projektu warszawskiego architekta Adolfa Schimmelpfenniga. Obiekt mimo napraw i przeróbek doczekał roku 2012, kiedy to po dyskusjach i sporach został zamknięty, a później rozebrany.
Teraźniejszość
Po zakończeniu epoki przemysłowej stacja Łódź Fabryczna nie spełniała już swojego głównego celu, do końca jednak obsługiwała ruch pasażerski, odpowiadając potrzebom danych czasów (przemysł filmowy, szkolnictwo wyższe, brak lotniska, turystyka i praca w stolicy), obrastając tymczasowymi stoiskami oraz degradując się technicznie.
28 sierpnia 2007 roku przyjęto program budowy Nowego Centrum Łodzi i w następstwie tego również realizacji w miejscu historycznego dworca obiektu o charakterze przelotowym, który obsługiwałby wyłącznie pasażerski ruchu aglomeracyjny i dalekobieżny, w tym koleje dużych prędkości. W 2011 roku władze PKP PLK S.A. ogłosiły przetarg na wykonawcę inwestycji w systemie „Projektuj i Buduj”. Wygrało konsorcjum firm Torpol-Astaldi-PBDiM-Intercor. Do zarządzania procesem realizacji partnerzy ci powołali spółkę cywilną NLF Torpol-Astaldi. Ma ona osobowość prawną, prowadzi własną politykę finansową, zatrudnia pracowników i nadzoruje terminowe wywiązywanie się z deklarowanych w umowie zapisów.
Oficjalna nazwa inwestycji: „Modernizacja linii kolejowej Warszawa-Łódź, Etap II, LOT B2 – odcinek Łódź Widzew Łódź Fabryczna ze stacją Łódź Fabryczna oraz budową części podziemnej dworca Łódź Fabryczna przeznaczonej dla odprawy i przyjęć pociągów oraz obsługi podróżnych; Przebudowa układu drogowego i infrastruktury wokół multimodalnego dworca Łódź Fabryczna – budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego nad i pod ul. Węglową” nie daje jeszcze pełnego wyobrażenia o zakresie prac i trudnościach tego wymagającego przedsięwzięcia. Po 145 latach odkąd Adolf Schimmelpfennig zaprojektował pierwszy budynek dworca, w Nową Łódź Fabryczną zaangażowani są znów architekci warszawscy (FBT – Pracownia Architektury i Urbanistyki), przy współudziale kolegów z Łodzi, Wrocławia i Gdańska oraz inżynierów z jeszcze kilku innych miast, których misją są projekty budowlane zamienne oraz wykonawcze. Osobne decyzje o pozwoleniu zamiennym na budowę dworca zastępując pozwolenie starsze dokładnie o rok, oraz pozwoleniu na budowę dojazdowego tunelu kolejowego wydano 31 grudnia 2014 roku. To najważniejsze spośród około dwudziestu postępowań administracyjnych obejmujących elementy inwestycji.
i
Problematyka funkcji i formy
Przedsięwzięcie obejmuje realizację węzła transportowego jako stymulatora rozwoju miasta. Podziemna lokalizacja w funkcjonującej tkance śródmiejskiej wymaga od architektury nowych środków wyrazu. Wszystkie funkcje rozplanowane są na trzech głównych poziomach, określonych jako: poziom 0 (otaczający teren, wejścia dodatkowe), poziom -8 m (wejścia główne, podjazd, wielostanowiskowy przystanek autobusowy, jeden z poziomów parkingowych, lokale użytkowe) oraz poziom -16 m (stacja kolejowa z peronami). Do tego miejscowo w garażu dochodzi poziom -11 m. Ponad płytę przekrywającą podstawową kubaturę wyłaniają się dwa obszerne świetliki o wielokrzywiznowym kształcie oraz jeden środkowy, łukowaty – na konstrukcji stalowej, których przebieg respektuje osie kompozycyjne Nowego Centrum Łodzi. Żelbetowa konstrukcja uwzględnia przy tym możliwość posadowienia na niej czterech 12-piętrowych wysokościowców.
We wschodniej części założenia, w porozumieniu z Miejskim Konserwatorem Zabytków, bryłę wyposażono w repliki elewacyjne – wewnętrzną (nawiązującą formą do rozebranego budynku dworca) oraz zewnętrzną (z blachy tytanowo-cynkowej w stylizowanym obrysie dawnej fasady). Przy zachodnim wejściu zaplanowano obniżenie terenu o charakterze placu miejskiego. Stąd przeszklona elewacja ze znacznie wysuniętym wspornikowo dachem świetlika – jednym z licznych konstrukcyjnych wyzwań obiektu. Wejście wschodnie ma innego typu ekspozycję – wynikającą z bliskości projektowanego wiaduktu drogowego (w dużym zakresie posadowionym na stropie podziemnej głowicy stacji), skomplikowanych pochylni prowadzących na plac „tymczasowego postoju” (tzw. Kiss & Ride), oraz wszelkiego wjazdu kołowego do dworca. Dysponuje on wewnątrz 960 miejscami parkingowymi na trzech poziomach garażu oraz 24 stanowiskami autobusów miejskich i dalekobieżnych. Przestrzeń publiczna obiektu będzie w pełni dostępna dla osób niepełnosprawnych.
i
Problematyka wnętrza
Zgodnie z ideą architektów wnętrze dworca ma mieć charakter industrialny. Surowość przełamią delikatne, ozdobne elementy (w tym barwne murale), a także wysokiej jakości materiały wykończeniowe. Dzięki wykorzystaniu w wielu miejscach szkła, obiekt będzie pełen naturalnego światła. Nad głównym wejściem od ul. Kilińskiego uwagę przykuwać ma kładka dla pieszych z ażurową balustradą. Posadzki wykonane zostaną z kamienia, żywicy lub gresu. We wnętrzu dominować będą: blacha perforowana gradientowo, płyty włókno-cementowe oraz panele z siatki cięto-ciągnionej.
Dużym wyzwaniem dla projektantów jest konieczność spełnienia wysokich wymogów związanych z akustyką. Ze względu na to, słupy znajdujące się między torami będą wykończone okładziną z wełny mineralnej i siatki cięto-ciągnionej. Po południowej stronie budynku przewidziano ciąg rowerowo-pieszy z elementami zieleni.
i
Wielozadaniowość projektu
Podstawowym problemem była konieczność tworzenia architektury na styku kilkunastu dziedzin branżowych (w tym takich jak projektowanie fundamentów głębokich, konstrukcje podtorowe, projektowanie linii torowych, trakcji kolejowych, sterowanie ruchem kolejowym, projektowanie dróg i obiektów inżynierskich, kształtowanie krajobrazu) oraz wykorzystanie wiedzy specjalistycznej w takich formach jak doradztwo przeciwpożarowe, tworzenie scenariuszy pożarowych i symulacji oddymiania, analiza drgań podłoża gruntowego i emisji hałasu, ocena oddziaływania na środowisko, dokumentacja hydrogeologiczna (w tym analiza tzw. efektu tamy), odstępstwa od przepisów budowlanych. Jakość przyjętych rozwiązań bazuje na koordynacji wszystkich tych działań. Wielozadaniowość jest stale odczuwalna także w projektowaniu zagospodarowania terenu, które wymagało wielu kompromisowych decyzji. To zrozumiałe, zwłaszcza, że rozległe przestrzenie dla pieszych leżące bezpośrednio na stropie dworca przenikają się z funkcjami drogowymi.
i
Problematyka konstrukcyjna
Dworzec, tunel oraz inne elementy komunikacyjne to obiekty żelbetowe, w większości monolityczne. Na komorę startową dworca, od której rozpoczęto budowę, składają się głębokie ściany szczelinowe o grubości 1-1,2 m, barety (odcinkowe podpory wewnętrzne szczelinowe 1 x 2,8 m), a następnie płyta stropowa na poziomie -8 m. Wybranie gruntu spod stropu, ułożenie hydroizolacyjnych mat bentonitowych na podłożu rodzimym oraz wykonanie na nich żelbetowej płyty dennej – to podstawowe roboty inicjujące formę obiektu.
W sposób analogiczny realizowano osobno konstrukcję dwunawowego tunelu dojazdowego o długości ok. 1700 m, rozstrzygając jednocześnie sposoby jego budowy pod posadowieniem dwóch istniejących wiaduktów. Wewnętrzne podpory górnej płyty stropowej (monolitycznej w osiach 4-15, a w osiach 15-36 z płyt prefabrykowanych, zmonolityzowanych płytą nadbetonu) stanowią już słupy żelbetowe, z których największy to 2,1 x 1 m (dworzec) oraz 1 x 1 m (garaż). Następnie zrealizowano konstrukcje uzupełniające (szyby windowe, klatki schodowe, pochylnie, ściany i stropy pomieszczeń, repliki starego dworca itp.). Wykonano też wyróżniające dworzec konstrukcje świetlików z rur stalowych ze ściągami oraz stalową konstrukcję elewacji kurtynowej, a także konstrukcje towarzyszące (mury oporowe, wyrzutnie wentylacyjne, pomosty, schody zewnętrzne itp.).
i
Szklany dach – wizytówka dworca
Najbardziej charakterystycznym elementem budynku stacji będą przeszklone przekrycia – świetliki A, B i C w formie falującej paraboli. Główne wejścia w części wschodniej i zachodniej, na poziomie -8, będą wysokie i przeszklone. Dach podzielono na 3 części i wykonano w konstrukcji z rur stalowych. Połacie dachowe są pokrywane nowoczesnymi materiałami, w części przepuszczającymi światło dzienne. Stopień przezierności dachu będzie zmienny w zależności od obszaru połaci. Przekrój poprzeczny dachu (świetlik A) w rejonie wejść jest parabolą o rozpiętości ok. 40 m.
W części zachodniej, przy głównym wejściu, przekrycie będzie miało zmienną wysokość od poziomu ok. +16 do +8 m. Głowice podpór w postaci stalowych słupów, na których oprze się konstrukcja stalowa, znajdą się na poziomie ok. +5 m. Połać będzie mieć przedłużenie po stronie północnej i południowej i zostanie połączona ze szklanymi ścianami elewacyjnymi montowanymi do podkonstrukcji stalowej. W sumie całkowita szerokość konstrukcji z tymi przedłużeniami wynosi ok. 86 m.
W części centralnej kolebkowy świetlik B zapewnia naturalne światło do najniższego poziomu dworca, czyli strefy peronów. Szerokość głównej konstrukcji pozostanie tu taka sama i wynosi ok. 40 m. W części wschodniej konstrukcja dachu (świetlik C) jest symetryczna względem osi poprzecznej dworca. W tym przypadku konstrukcja dachu i szklanych fasad są zespolone z odtworzoną fasadą starego budynku.
Dodatkowo ozdobne ryzality zostaną wprowadzone do wnętrza hali za pomocą trzech „lunet” (wielkich wybudówek wykształtowanych w dachu). Aż do 10 000 paneli – szklanych i z materiałów nieprzeziernych – będzie zamontowanych na dachu. Budowa dachu łódzkiego węzła transportowego to przedsięwzięcie unikalne w skali naszego kraju. W przypadku każdego świetlika, konstrukcja stalowa główna połączona jest z tzw. nadkonstrukcją, na której są montowane panele w kształcie trójkąta równobocznego o długości boku ok. 2 m. W świetliku A (w pobliżu ul. Kilińskiego) znajdzie się 5000 paneli. W świetliku B (środkowym) – 2400 paneli, a we wschodnim – 2600.
Cały dach będzie wypełniony panelami przeziernymi w 55 %. Obecnie trwają prace m.in. związane ze szkleniem dachu. W całości zakończono montaż stalowej konstrukcji zadaszenia. Niebawem robotnicy przystąpią do wypełniania panelami południowej fasady obiektu. Dobiegła też końca realizacja żelbetowej konstrukcji czterech peronów, wkrótce rozpoczną się tam prace wykończeniowe, a następnie układane będą tory. Trwa montaż wind i schodów ruchomych, a w całym obiekcie także instalacji.
Na górnym poziomie od północnej strony trwają przygotowania do budowy projektowanej ul. Nowowęglowej i linii tramwajowej. Ponadto powstaje tunel, którym pociągi dojadą do stacji. W jego części, w której konstrukcja żelbetowa jest już zakończona (odcinek od okolicy ul. Niciarnianej do ul. Kopcińskiego), montowane są tory.
Zakończenie realizacji planowane jest na wrzesień 2015 roku.
