Usytuowany w większości pod ziemią dworzec Łódź Fabryczna jest jednym z największych w Europie, a jednocześnie największym i najdroższym w Polsce. Podstawowym celem realizacji była przebudowa dworca czołowego na przelotowy, a przy okazji pozyskanie terenów rozwojowych o uregulowanym stanie własności. Większość gruntów w mieście jest bowiem obarczona roszczeniami przedwojennych właścicieli, a obszar inwestycji należy w głównej mierze do Skarbu Państwa.
Przedsięwzięcie ma być także katalizatorem rewitalizacji strefy śródmiejskiej. Władze Łodzi zakładają, iż uda się powtórzyć sukces dworca Lille Europe, zrealizowanego na rozwidleniu linii kolei dużych prędkości w kierunku Paryża, Londynu, Brukseli i Amsterdamu, co pozwoliło temu poprzemysłowemu miastu stać się nowym międzynarodowym centrum biznesowym. W Łodzi szanse na podobny efekt pojawią się jednak dopiero wtedy, gdy oprócz podziemnej stacji powstanie tunel kolejowy pod śródmieściem, którego koszt szacowany jest dziś na 2 mld zł, a przede wszystkim uda się zrealizować planowaną od dawna linię kolei dużych prędkości Warszawa – Poznań – Wrocław, co pochłonąć ma ok. 29 mld zł. I choć terenami wokół dworca pomału zaczynają się interesować deweloperzy, wciąż niepokoi raport firmy doradczej PwC z 2015 roku i prognozy demograficzne GUS, które mówią o dalszym, silnym spadku ludności Łodzi i coraz mniejszej liczbie nowych inwestycji w tym mieście.
i
Wydaje się, iż podstawowym problemem projektu Łódź Fabryczna jest grzech nadmiaru. Zabrakło zdroworozsądkowych szacunków w zakresie przyszłych kosztów utrzymania i remontów. Przyjęto złe proporcje pomiędzy niedochodową powierzchnią obsługi pasażerów, (40 000 m2) a dochodowymi funkcjami towarzyszącymi (4000 m2). Dworzec jest również przeszacowany w zakresie potrzeb transportowych miasta.
Założono, że będzie odprawiał do 200 000 podróżnych dziennie, przy czym obecnie korzysta z niego ok. 8000-12 000 (dla porównania Dworzec Centralny w Warszawie obsługuje tylko 100 000, a całe stołeczne metro ok. 140 000 pasażerów). Podobny błąd popełniono przy szacowaniu wielkości podziemnego dworca autobusowego, obecnie największego w Polsce, z 24 stanowiskami odjazdowymi. Na podstawie wytycznych konserwatorskich wschodnia hala kasowa uzyskała wewnętrzne elewacje z odtworzonych fasad mało wartościowego, historycznego obiektu projektu Adolfa Schimmelpfenniga.
Niestety martwe atrapy okien w przykry sposób kojarzą się z pustymi otworami opuszczonych łódzkich kamienic. Jeszcze bardziej przytłaczająco wyglądają ślepe ściany tych atrap w elewacjach zewnętrznych. W sposób bardzo trafny zaplanowano za to układ funkcjonalno-przestrzenny głównych ciągów komunikacyjnych obiektu. Pasażerowie łatwo odnajdują drogę do celu. Mądrze i z dużym wyczuciem zaprojektowana została też podziemna hala peronowa, stylistycznie przypominająca halę Dworca Centralnego w Warszawie.
Niestety, nie uwzględniono podstawowych zasad tzw. projektowania uniwersalnego. Dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się ciągi piesze są nadmiernie wydłużone. Brakuje wind w kluczowych miejscach (na przykład przy schodach ruchomych do przystanków w zachodniej hali kasowej), a część z istniejących nie obsługuje jednocześnie wszystkich ogólnodostępnych kondygnacji, co dezorientuje podróżnych. Drzwi wejściowe są źle oznakowane lub wcale nie wyróżniają się w szklanych elewacjach.
Wątpliwości budzi też zagospodarowanie otoczenia. Całkowicie zabetonowano zachodni plac, który mógł się stać przedłużeniem pobliskiego parku im. Stanisława Moniuszki. Nie ma na nim żadnych ławek, przez co nie może pełnić roli letniej poczekalni. Problem miejsc siedzących jest zresztą w przestrzeni dworca wszechobecny. Niewielkie, betonowe kubiki, mające najprawdopodobniej pełnić rolę dekoracji, zlewają się z posadzką, stanowiąc zagrożenie dla pieszych spieszących na pociąg. Pomimo przeskalowanego programu funkcjonalno-użytkowego forma architektoniczna dworca i przyjęta stylistyka zdają się bronić. Forma urbanistyczna założenia będzie się dopełniać przez lata. Rzeczywistą wartość projektu uda się więc ocenić dopiero wówczas, gdy zostaną dokończone kolejne fragmenty Nowego Centrum Łodzi.
