Nowa przeprawa przez Wisłę, łącząca obszary prawobrzeżnej Warszawy z częścią śródmiejską na wysokości ulic Okrzei i Karowej, będzie dostosowana w całości dla pieszych i rowerzystów, stając się jedną z najdłuższych konstrukcji tego typu na świecie. Nowy most w Warszawie będzie miał 452 m długości, co pozwoli przejść go w ciągu 6 minut, a rowerem pokonać w 2 minuty. Będzie nie tylko jedną z nowoczesnych konstrukcji, ale przede wszystkim użytecznym i funkcjonalnym obiektem łączącym dzielnice. W projekcie zaplanowano dodatkowo dwie strefy widokowe oraz wypoczynkowe z drewnianymi siedziskami.
Międzynarodowy konkurs na koncepcję architektoniczną mostu pieszo-rowerowego został ogłoszony pod koniec 2016 roku, a rozstrzygnięty we wrześniu 2017 roku. Ze złożonych 40 prac konkursowych zwycięska okazała się koncepcja uwzględniająca prostą, a zarazem elegancką formę, przedstawiona przez pracownię Schüßler-Plan Inżynierzy, która ma w swoim portfolio m.in. projekt warszawskiego mostu im. Marii Skłodowskiej-Curie. Na etapie projektowania architekci dołożyli wszelkich starań, aby efekt był jak najbardziej spójny z pracą konkursową. Ze względu na opinie zainteresowanych nie wszystkie elementy udało się zastosować w projekcie budowlanym i wykonawczym, czego efektem była np. rezygnacja z kortenowskiej stali konstrukcyjnej. Prace projektowe trwały 2,5 roku, w tym czasie sporządzono m.in. projekt budowlany i wykonawczy, a także pozyskano opinie i uzgodnienia pozwalające rozpocząć budowę, co nastąpiło wiosną 2022 roku.

i
Posadowienie
Konstrukcja mostu posadowiona jest na siedmiu podporach (każda składa się z trzech elementów: tzw. korka betonowego, ławy fundamentowej i filara), z czego P2, P3 i P4 zostały zaprojektowane w nurcie rzeki. Podpory pierwotnie zaplanowano na 432 wierconych palach o średnicy 0,8 m i 1,2 m, oraz klasie betonu C25/30, ławy fundamentowe (C30/37) natomiast – w stalowych ściankach. Projekt posadowienia poprzedzono rozpoznaniem geologicznym, wykonanym bezpośrednio w dnie rzeki. W trakcie realizacji został on zmieniony przez wykonawcę robót: przy podporach P1, P1a i P7 zastosowano pale wiercone CFA o średnicy 0,6 m oraz długości czynnej 12 m i 17 m, zaś w przypadku podpór P2-P6 użyto wbijanych prefabrykowanych pali żelbetowych o przekroju 0,4 x 0,4 m oraz długościach całkowitych 13-19 m (długość całkowita prefabrykatów 12 m i 13 m, długość czynna pali – odpowiednio 11 m i 12 m).
Pale do próbnych obciążeń zostały wykorzystane w docelowych fundamentach obiektu – wydłużono je w stosunku do nich przy pozostawieniu rzędnej stopy bez zmian. Pale prefabrykowane zaprojektowano z betonu klasy C40/50. Minimalne zbrojenie główne przyjęto ze stali o granicy plastyczności fy = 500 MPa i przekrojach 12Ø12 mm, 16Ø12 mm, 20Ø12 mm (zbrojenie TYP 20) i 24Ø12 mm. Strzemiona spiralne wykonano z prętów stalowych Ø5 mm. Maksymalny skok spirali wynosi 60 mm lub 120 mm w zależności od odcinka pala.

i
Dane hydrologiczne i umocnienie dna rzeki
Budowle hydrotechniczne na Wiśle w obrębie Warszawy muszą spełniać warunek zabezpieczenia miasta przed wodą 1000-letnią o stanie 959 cm na wodowskazie. Na przepływ takiej wody został zaprojektowany i wybudowany mur oporowy na prawym brzegu, nad którym przeprowadzona będzie kładka pieszo-rowerowa.
Na podstawie ustaleń z Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej wokół filarów zastosowano umocnienie narzutem kamiennym ułożonym na materacu faszynowym o grubości 1 m na dnie (z marginesem większym o około 8 m po obwodzie w stosunku do zakresu występowania narzutu kamiennego).

i
Konstrukcja
Most został zaprojektowany w wieloprzęsłowej, stalowej konstrukcji skrzynkowej o zmiennych wysokości i szerokości. Jednocześnie bryła jest dwukrotnie łamana w planie. Rozpoczynając bieg od strony śródmiejskiej, kładka rozwidla się i tworzy dwie niezależne drogi. Przyczółki zaprojektowano jako żelbetowe, masywne o wysokości korpusów 2,75 m dla P1-P1a oraz 3,3 m dla P7.
Aby umożliwić transport z fabryki, konstrukcję ustroju niosącego podzielono na sekcje montażowe (S1 przy P1 do S13 przy P7 oraz K1-K3). Ich montaż przewidziano zarówno za pomocą dźwigów ustawionych bezpośrednio na nabrzeżu oraz na jednostkach pływających, jak i podpór tymczasowych. Budowa ustroju niosącego, na obu brzegach rzeki jednocześnie, realizowana jest etapami w następującej kolejności montażu: etap I L – sekcja przęsłowa S1, etap I NURT – sekcje nadfilarowe S3, S5 oraz S7, etap I P – sekcje nadfilarowe S12 i S10, etap II L – sekcja przęsłowa S2, etap II P – sekcja przyfilarowa S9 oraz sekcje przęsłowe S13 i S11, etap III NURT – sekcja przęsłowa S4, etap IV NURT – sekcja przęsłowa S6, etap V NURT – sekcja przęsłowa S8, etap VI – krzyżulce K1 i K2 oraz zamykające scalanie krzyżulca K3, etap VII – stalowe elementy wyposażenia – podstawy ław pod siedziska nad podporami P3 i P5.
Konstrukcja stalowa obiektu zabezpieczona będzie antykorozyjnie poprzez wykonanie systemu malarskiego na bazie powłoki etylokrzemianowej wysokocynkowej m.in. na powierzchni zewnętrznej i siedzisk, a także za pomocą gazu obojętnego wewnątrz zamkniętej przestrzeni skrzynki pomostu. Obiekt ma zostać wykonany ze stali konstrukcyjnej S355J2+N pokrytej farbą imitującą kolor stali kortenowskiej. Doświadczenie projektanta wskazuje, iż materiał ten dobrze zniesie dużą wilgotność nad rzeką.

i
Wyposażenie oraz infrastruktura techniczna
Nawierzchnia na płycie pomostu będzie wykonana na bazie żywic metakrylowych z warstwą pływającą odporną na ścieranie i stanowiącą jednocześnie izolację górnej powierzchni konstrukcji pomostu. W zakresie łożysk przewidziano zastosowanie elementów jednokierunkowo oraz wielokierunkowo przesuwnych. Odprowadzenie wody zapewnią odpowiednie spadki poprzeczne i podłużne, a samo odwodnienie zlokalizowano w płycie pomostu górnego. Elementem zabezpieczającym ciągi będzie balustrada stalowa z wypełnieniem siatkowym, wykonana z lin ze stali nierdzewnej. Ponadto obiekt zostanie wyposażony w znaki pomiarowe w postaci reperów ze stali nierdzewnej osadzonych w konstrukcji zarówno pomostu, jak i podpór. Ich zadaniem będzie nie tylko identyfikacja zmian wysokościowych, lecz również skręcania. Zainstalowany zostanie też system monitoringu konstrukcji kładki, obejmujący m.in. czujniki: przemieszczeń na końcach pomostu, temperatury konstrukcji, ugięć ustroju niosącego czy pomiarów przyspieszeń w przęsłach. Oświetlenie kładki stanowić będą m.in. oprawy wewnątrz konstrukcji pochwytu balustrad, a także bezpośrednio na podporach.
W ramach projektu przewidziano również budowę kaskadowych donic z betonu z wysokimi trawami ozdobnymi na nabrzeżach, nowe nasadzenia zastępcze drzew w systemie stabilizacji i napowietrzenia bryły korzeniowej oraz krzewy, które mają pokryć powierzchnię 356 m2. Przebudowane tarasy, dzięki zastosowaniu na stopniach desek kompozytowych imitujących drewno, zyskają funkcję siedzisk. Rampy, chodniki i ścieżki zostaną połączone z powstającą kładką.

i
Budowa
Aktualnie prace budowlane skupiają się na montażu konstrukcji ustroju niosącego w nurcie rzeki. Na filarach zostały już zainstalowane elementy nad częścią lądową. Pierwsze segmenty pojawiły się w kwietniu 2023 roku. Najpierw na podporach żelbetowych zamontowano sekcje S5 i S7, przy wykorzystaniu podpór tymczasowych PT5 i PT6 oraz żurawia hydraulicznego o udźwigu 800 t, do którego stabilizacji zastosowano stalowe pale rurowe, wwibrowywane, a następnie wbijane na głębokość ok. 10 m w dno rzeki. Na wierzchu ustawiono oczepy z profili stalowych, na których osadzono łapy żurawia. Sprzęt został użyty również do instalacji samych podpór tymczasowych ustawionych z klatek rusztowaniowych o nośności 300 t i opartych na palach. Następny etap to montaż sekcji S4, S6 i S8, który będzie odbywał się za pomocą pras hydraulicznych na wspornikach konstrukcji. Równolegle trwają prace na obu brzegach Wisły – po stronie praskiej wykonywane są ostatnie elementy wykończeniowe, po śródmiejskiej – trwa budowa muru gabionowego, betonowane są schody prowadzące pod kładkę, budowane oraz umacniane są skarpy, a także powstają tzw. zielone schody.
Całość będzie gotowa wiosną 2024 roku. Kładka tworzy reprezentatywną oś pomiędzy ulicą Ząbkowską a Powiślem, prowadzącą w kierunku Krakowskiego Przedmieścia i Starego Miasta, i staje się w ten sposób przedłużeniem Osi Saskiej.

i
Most pieszo-rowerowy Warszawa Autorzy: Schüßler-Plan Inżynierzy Generalny wykonawca: Budimex Inwestor: Miasto Stołeczne Warszawa Zamawiający: Zarząd Dróg Miejskich Długość kładki: 452,9 m Rozpiętość przęseł: 65,5 m (67,5 m) + 74 m + 80 m + 113 m + 68 m + 50 m Szerokość pomostu kładki: 6,9-16,3 m Spadek poprzeczny: 2.5% – dwustronny, do osi kładki / rampy Projekt: 2017 Planowane zakończenie: 2024

i

i

Autor: archiwum pracowni
Piotr Piotrkowicz (WIL PW, SGH), od 2009 roku inżynier w biurze Schüßler-Plan Inżynierzy, obecnie wiceprezes zarządu. Współautor wielu opracowań studialnych budowy dróg ekspresowych oraz linii kolejowych w Polsce, a także dokumentacji projektowych dla PKP PLK i GDDKiA oraz instytucji samorządowych, m.in. dla takich realizacji jak most przez Wisłę w Połańcu, obiekty mostowe wzdłuż Centralnej Magistrali Kolejowej, most pieszo-rowerowy przez Wisłę w Warszawie
Marcel Michalak (SGH, aktualnie studia na UTH w Warszawie), od 2017 roku pracuje w Schüßler-Plan Inżynierzy, obecnie jako kierownik zespołu drogowego i koordynator projektów. Aktualnie kierownik nadzoru autorskiego budowy mostu pieszo-rowerowego przez Wisłę w Warszawie

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i

i