Kładka na Pragę / Warszawa

Nowa przeprawa przez Wisłę, łącząca obszary prawobrzeżnej Warszawy z częścią śródmiejską na wysokości ulic Okrzei i Karowej, będzie dostosowana w całości dla pieszych i rowerzystów, stając się jedną z najdłuższych konstrukcji tego typu na świecie. Nowy most w Warszawie będzie miał 452 m długości, co pozwoli przejść go w ciągu 6 minut, a rowerem pokonać w 2 minuty. Będzie nie tylko jedną z nowoczesnych konstrukcji, ale przede wszystkim użytecznym i funkcjonalnym obiektem łączącym dzielnice. W projekcie zaplanowano dodatkowo dwie strefy widokowe oraz wypoczynkowe z drewnianymi siedziskami.

Międzynarodowy konkurs na koncepcję architektoniczną mostu pieszo-rowerowego został ogłoszony pod koniec 2016 roku, a rozstrzygnięty we wrześniu 2017 roku. Ze złożonych 40 prac konkursowych zwycięska okazała się koncepcja uwzględniająca prostą, a zarazem elegancką formę, przedstawiona przez pracownię Schüßler-Plan Inżynierzy, która ma w swoim portfolio m.in. projekt warszawskiego mostu im. Marii Skłodowskiej-Curie. Na etapie projektowania architekci dołożyli wszelkich starań, aby efekt był jak najbardziej spójny z pracą konkursową. Ze względu na opinie zainteresowanych nie wszystkie elementy udało się zastosować w projekcie budowlanym i wykonawczym, czego efektem była np. rezygnacja z kortenowskiej stali konstrukcyjnej. Prace projektowe trwały 2,5 roku, w tym czasie sporządzono m.in. projekt budowlany i wykonawczy, a także pozyskano opinie i uzgodnienia pozwalające rozpocząć budowę, co nastąpiło wiosną 2022 roku.

Posadowienie

Konstrukcja mostu posadowiona jest na siedmiu podporach (każda składa się z trzech elementów: tzw. korka betonowego, ławy fundamentowej i filara), z czego P2, P3 i P4 zostały zaprojektowane w nurcie rzeki. Podpory pierwotnie zaplanowano na 432 wierconych palach o średnicy 0,8 m i 1,2 m, oraz klasie betonu C25/30, ławy fundamentowe (C30/37) natomiast – w stalowych ściankach. Projekt posadowienia poprzedzono rozpoznaniem geologicznym, wykonanym bezpośrednio w dnie rzeki. W trakcie realizacji został on zmieniony przez wykonawcę robót: przy podporach P1, P1a i P7 zastosowano pale wiercone CFA o średnicy 0,6 m oraz długości czynnej 12 m i 17 m, zaś w przypadku podpór P2-P6 użyto wbijanych prefabrykowanych pali żelbetowych o przekroju 0,4 x 0,4 m oraz długościach całkowitych 13-19 m (długość całkowita prefabrykatów 12 m i 13 m, długość czynna pali – odpowiednio 11 m i 12 m).

Pale do próbnych obciążeń zostały wykorzystane w docelowych fundamentach obiektu – wydłużono je w stosunku do nich przy pozostawieniu rzędnej stopy bez zmian. Pale prefabrykowane zaprojektowano z betonu klasy C40/50. Minimalne zbrojenie główne przyjęto ze stali o granicy plastyczności fy = 500 MPa i przekrojach 12Ø12 mm, 16Ø12 mm, 20Ø12 mm (zbrojenie TYP 20) i 24Ø12 mm. Strzemiona spiralne wykonano z prętów stalowych Ø5 mm. Maksymalny skok spirali wynosi 60 mm lub 120 mm w zależności od odcinka pala.

Dane hydrologiczne i umocnienie dna rzeki

Budowle hydrotechniczne na Wiśle w obrębie Warszawy muszą spełniać warunek zabezpieczenia miasta przed wodą 1000-letnią o stanie 959 cm na wodowskazie. Na przepływ takiej wody został zaprojektowany i wybudowany mur oporowy na prawym brzegu, nad którym przeprowadzona będzie kładka pieszo-rowerowa.

Na podstawie ustaleń z Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej wokół filarów zastosowano umocnienie narzutem kamiennym ułożonym na materacu faszynowym o grubości 1 m na dnie (z marginesem większym o około 8 m po obwodzie w stosunku do zakresu występowania narzutu kamiennego).

Konstrukcja

Most został zaprojektowany w wieloprzęsłowej, stalowej konstrukcji skrzynkowej o zmiennych wysokości i szerokości. Jednocześnie bryła jest dwukrotnie łamana w planie. Rozpoczynając bieg od strony śródmiejskiej, kładka rozwidla się i tworzy dwie niezależne drogi. Przyczółki zaprojektowano jako żelbetowe, masywne o wysokości korpusów 2,75 m dla P1-P1a oraz 3,3 m dla P7.

Aby umożliwić transport z fabryki, konstrukcję ustroju niosącego podzielono na sekcje montażowe (S1 przy P1 do S13 przy P7 oraz K1-K3). Ich montaż przewidziano zarówno za pomocą dźwigów ustawionych bezpośrednio na nabrzeżu oraz na jednostkach pływających, jak i podpór tymczasowych. Budowa ustroju niosącego, na obu brzegach rzeki jednocześnie, realizowana jest etapami w następującej kolejności montażu: etap I L – sekcja przęsłowa S1, etap I NURT – sekcje nadfilarowe S3, S5 oraz S7, etap I P – sekcje nadfilarowe S12 i S10, etap II L – sekcja przęsłowa S2, etap II P – sekcja przyfilarowa S9 oraz sekcje przęsłowe S13 i S11, etap III NURT – sekcja przęsłowa S4, etap IV NURT – sekcja przęsłowa S6, etap V NURT – sekcja przęsłowa S8, etap VI – krzyżulce K1 i K2 oraz zamykające scalanie krzyżulca K3, etap VII – stalowe elementy wyposażenia – podstawy ław pod siedziska nad podporami P3 i P5.

Konstrukcja stalowa obiektu zabezpieczona będzie antykorozyjnie poprzez wykonanie systemu malarskiego na bazie powłoki etylokrzemianowej wysokocynkowej m.in. na powierzchni zewnętrznej i siedzisk, a także za pomocą gazu obojętnego wewnątrz zamkniętej przestrzeni skrzynki pomostu. Obiekt ma zostać wykonany ze stali konstrukcyjnej S355J2+N pokrytej farbą imitującą kolor stali kortenowskiej. Doświadczenie projektanta wskazuje, iż materiał ten dobrze zniesie dużą wilgotność nad rzeką.

Wyposażenie oraz infrastruktura techniczna

Nawierzchnia na płycie pomostu będzie wykonana na bazie żywic metakrylowych z warstwą pływającą odporną na ścieranie i stanowiącą jednocześnie izolację górnej powierzchni konstrukcji pomostu. W zakresie łożysk przewidziano zastosowanie elementów jednokierunkowo oraz wielokierunkowo przesuwnych. Odprowadzenie wody zapewnią odpowiednie spadki poprzeczne i podłużne, a samo odwodnienie zlokalizowano w płycie pomostu górnego. Elementem zabezpieczającym ciągi będzie balustrada stalowa z wypełnieniem siatkowym, wykonana z lin ze stali nierdzewnej. Ponadto obiekt zostanie wyposażony w znaki pomiarowe w postaci reperów ze stali nierdzewnej osadzonych w konstrukcji zarówno pomostu, jak i podpór. Ich zadaniem będzie nie tylko identyfikacja zmian wysokościowych, lecz również skręcania. Zainstalowany zostanie też system monitoringu konstrukcji kładki, obejmujący m.in. czujniki: przemieszczeń na końcach pomostu, temperatury konstrukcji, ugięć ustroju niosącego czy pomiarów przyspieszeń w przęsłach. Oświetlenie kładki stanowić będą m.in. oprawy wewnątrz konstrukcji pochwytu balustrad, a także bezpośrednio na podporach.

W ramach projektu przewidziano również budowę kaskadowych donic z betonu z wysokimi trawami ozdobnymi na nabrzeżach, nowe nasadzenia zastępcze drzew w systemie stabilizacji i napowietrzenia bryły korzeniowej oraz krzewy, które mają pokryć powierzchnię 356 m2. Przebudowane tarasy, dzięki zastosowaniu na stopniach desek kompozytowych imitujących drewno, zyskają funkcję siedzisk. Rampy, chodniki i ścieżki zostaną połączone z powstającą kładką.

Budowa

Aktualnie prace budowlane skupiają się na montażu konstrukcji ustroju niosącego w nurcie rzeki. Na filarach zostały już zainstalowane elementy nad częścią lądową. Pierwsze segmenty pojawiły się w kwietniu 2023 roku. Najpierw na podporach żelbetowych zamontowano sekcje S5 i S7, przy wykorzystaniu podpór tymczasowych PT5 i PT6 oraz żurawia hydraulicznego o udźwigu 800 t, do którego stabilizacji zastosowano stalowe pale rurowe, wwibrowywane, a następnie wbijane na głębokość ok. 10 m w dno rzeki. Na wierzchu ustawiono oczepy z profili stalowych, na których osadzono łapy żurawia. Sprzęt został użyty również do instalacji samych podpór tymczasowych ustawionych z klatek rusztowaniowych o nośności 300 t i opartych na palach. Następny etap to montaż sekcji S4, S6 i S8, który będzie odbywał się za pomocą pras hydraulicznych na wspornikach konstrukcji. Równolegle trwają prace na obu brzegach Wisły – po stronie praskiej wykonywane są ostatnie elementy wykończeniowe, po śródmiejskiej – trwa budowa muru gabionowego, betonowane są schody prowadzące pod kładkę, budowane oraz umacniane są skarpy, a także powstają tzw. zielone schody.

Całość będzie gotowa wiosną 2024 roku. Kładka tworzy reprezentatywną oś pomiędzy ulicą Ząbkowską a Powiślem, prowadzącą w kierunku Krakowskiego Przedmieścia i Starego Miasta, i staje się w ten sposób przedłużeniem Osi Saskiej.

Źródło: Kładka na Pragę / Warszawa