Śmierć dworcom, niech żyją przystanki! (Jerzy Hryniewiecki, 1946)
Współczesny dworzec kolejowy znacząco odbiega od wzorców, jakie znamy z przeszłości. Obecnie realizowane obiekty to najczęściej wielkie wiaty przekrywające przestrzeń, która stanowi węzeł komunikacyjny łączący przystanki różnych środków transportu. Do niezbędnego minimum ograniczane są pomieszczenia obsługujące pasażera. Hala pełni rolę poczekalni. Kasy są uzupełniane lub wręcz zastępowane biletomatami, a przechowalnie – skrytkami na bagaż. Na mniejszych dworcach zamiast lokali gastronomicznych pojawiają się automaty wendingowe, a funkcje tradycyjnych punktów informacji kolejowej przejmują stanowiska z dostępem do informacji wirtualnej. Właściwie jedynym niezmiennym elementem pozostają toalety. Do najpiękniejszych dworców zrealizowanych ostatnio w Europie według powyższego modelu można zaliczyć: Liège-Guillemins (proj. Santiago Calatrava, 2013), Rotterdam Centraal (proj. Team CS: Benthem Crouwel Architects, MVSA Meyer en Van Schooten Architecten i West 8, 2014), Amsterdam Bijlmer ArenA (proj. Nicholas Grimshaw, 2007), Crossrail Canary Wharf Station w Londynie (proj. Foster + Partners, I etap 2015, zakończenie 2018), Logroño (Abalos+Sentkiewicz Arquitectos, 2011) oraz dworzec główny w Wiedniu (Atelier Albert Wimmer, 2014).
i
Dworce Besancon i Belfort (Francja)
Na otwartej w 2011 roku linii pociągów dużej prędkości Ren – Rodan (LGV Rhin-Rhône), uważanej za najbardziej ekologiczną we Francji, zaprojektowano dwa nowe dworce, tj. Besancon Franche-Comte i Belfort-Montbeliard (proj. AREP, główny projektant Jean-Marie Duthileul, 2011). Obiekty te mają stanowić zalążki dwóch parków technologicznych. Przystanek Besancon FC zlokalizowano na terenie 25-hektarowej strefy ZAC d’Auxon-Dessus, na której docelowo przewiduje się realizację obiektów przemysłowych o powierzchni do 90 000 m2. Położony jest w odległości 10 km od miasta Besancon, w pobliżu wsi Auxon-Dessus, pełniąc rolę ważnego węzła przesiadkowego. Koleje dużej prędkości krzyżują się tu z nową linią regionalną. Są też stanowiska dla autobusów dalekobieżnych, postój taksówek oraz parking na 1000 miejsc. Teren dworca zajmuje powierzchnię 6 ha. Powierzchnia całkowita budynku wynosi 2555 m2.
Dworzec Belfort- Montbeliard znajduje się z kolei na 60-hektarowym terenie przyszłej strefy ZAC Meroux, w odległości 15 km od miasta Montbeliard i 10 km od Belfort, w pobliżu wsi Meroux. On również jest węzłem przesiadkowym. Podróżni mogą tu skorzystać z pociągów kolei dużych prędkości, reaktywowanej linii regionalnej i autobusów. Powierzchnia całkowita dworca wynosi 3000 m2, a w pobliżu zlokalizowano parking na 1200 miejsc. Oba obiekty zdają się wyznaczać nowe, proekologiczne trendy w projektowaniu budynków użyteczności publicznej. W obu zastosowano na przykład system wykorzystujący deszczówkę. Woda zbierana jest z powierzchni utwardzonych poprzez rowy melioracyjne i gromadzona w podziemnych zbiornikach, a następnie rozprowadzana do klombów z lokalnie występującą zielenią. W obrębie parkingu przy Belfort-Montbeliard posadzono 550 drzew, 1400 krzewów i 43 000 innych roślin. Ze względu na usytuowanie dworca Besancon FC na polanie leśnej, jego formę ukształtowano tak, by uchronić przed wycinką jak największą liczbę drzew.
i
Miejsca parkingowe bezpośrednio przy wejściach do dworców, zatem częściej i intensywniej użytkowane, mają nawierzchnię betonową, pozostałe wykonaną z warstw półprzepuszczalnych (glina zmieszana z gruboziarnistym żwirem). Dworzec Belfort-Montbeliard jest ogrzewany pompami geotermalnymi, powierzchniowymi i zagłębionymi do 100 m poniżej poziomu terenu, Besancon FC – piecem na rozdrobnione, odpadowe drewno z pobliskich lasów. Oba budynki są przy tym zasilane energią pozyskiwaną dzięki panelom fotowoltaicznym usytuowanym na dachach o powierzchni ok. 300 m2 każdy (w Besancon FC realizują 13% zapotrzebowania na prąd, w Belfort- Montbeliard – 20%), a woda jest podgrzewana w kolektorach słonecznych (30% zapotrzebowania rocznego na ciepłą wodę w Besancon FC i 50% w Belfort-Montbeliard).
Pod budynkiem Besancon FC zaprojektowano komory do schładzania powietrza. Dzięki temu uzyskano znaczne oszczędności w zakresie klimatyzacji (notabene podobne rozwiązanie zastosowano już w latach 50. XX wieku na dworcu Gdynia Główna). Dodatkową izolację termiczną dla dworca Besancon FC stanowią dachy zielone i ukształtowanie budynku, od strony południowej całkowicie zagłębionego w ziemi. Charakterystyczna forma dworca Belfort-Montbeliard, przywodząca na myśl tubę, jest konstrukcją wykonaną z drewna klejonego i pokrytą ocynkowaną blachą. Tutaj także część socjalna i techniczna znajduje się na kondygnacji częściowo ukrytej pod ziemią. Dzięki powyższym rozwiązaniom konsumpcję energii ograniczono o 38% w stosunku do tradycyjnych dworców kolejowych we Francji.
Oba obiekty stanowią rodzaj mostów przerzuconych ponad peronami. Zostały zaprojektowane tak, by ruch pieszy odbywał się na możliwie najkrótszych dystansach, w sposób intuicyjny. Różnice poziomów podróżni pokonują wygodnymi pochylniami o 10-procentowym spadku. Niezależnie od ramp każdy peron jest połączony z budynkiem windą. Ze względu na większe natężenie ruchu, wnętrza Belfort- -Montbeliard ukształtowano w formie pasażu usługowego z szerokim ciągiem pieszym, stanowiącym jednocześnie poczekalnię. Oba, jako pierwsze dworce we Francji, uzyskały certyfikat HEQ, przyznawany obiektom, w których zastosowano najwyższej jakości proekologiczne technologie, a w czasie budowy minimalnie ingerowano w środowisko naturalne. Realizacja każdego pochłonęła ok. 26 mln euro.
i
Dworzec Horrem
Pierwszy „zielony dworzec” powstał w Niemczech w 2014 roku w miejscowości Kerpen-Horrem. Był to prototypowy projekt zrealizowany dzięki programowi Dworce przyszłości (główny architekt: Marc Ulrich, DB Station&Service). Inwestycja zamknęła się w kwocie 4,3 mln euro, przy czym 0,9 mln stanowiło dofinansowane ze środków unijnych w ramach europejskiego projektu Sustainable station (SusStation), 1,3 mln pochodziło z budżetu landu, po 1 mln przekazały rząd i kolej (koncern Deutsche Bahn), a 0,3 mln władze miasta Kerpen. Koszt budowy był o 20% wyższy niż tradycyjnego dworca. Budynek stanął w miejscu przedwojennego obiektu, drogiego w utrzymaniu, niespełniającego współczesnych wymogów użytkowych ani funkcjonalnych.
Jego konstrukcję oparto na modularnej strukturze składającej się ze stalowych słupów i drewnianych kasetonów stropu. Nowy dworzec jest znacznie mniejszy od poprzedniego, ma zaledwie 620 m2 powierzchni, z czego 250 m2 zajmuje poczekalnia. We wnętrzu zaprojektowano halę, strefę kasową, lokal komercyjny o powierzchni 70 m2, dwie toalety oraz zaplecze techniczne i socjalno-administracyjne. Na dachu zlokalizowano 340 m2 paneli fotowoltaicznych, które produkują prąd wykorzystywany do obsługi i podgrzewania budynku (35 000 kWh/rok, nadwyżki są odprowadzane do sieci ogólnomiejskiej).
Przewidziano też uruchamiane czujnikami oświetlenie ledowe i pompy geotermalne, które w zależności od potrzeb ogrzewają lub chłodzą wnętrza. Obiekt ponadto przeszklony jest w 52%, więc do środka dostaje się dużo naturalnego światła, a dzięki usytuowaniu wielkopowierzchniowych okien od południa i takich samych ścian kamiennych od północy uzyskano dodatkowe właściwości kumulacyjne. W celu ograniczenia prześwietlenia, dachy wysunięto przed linię okien. 150 m2 powierzchni połaci zajmuje roślinność, co nie tylko zwiększa powierzchnię biologicznie czynną, ale ogranicza też spływ wody w czasie ulew. Deszczówka z dachu gromadzona jest do podlewania roślin oraz do spłukiwania toalet. W bezpośrednim sąsiedztwie dworca władze miasto zrealizowały parking w systemie park&ride na 1000 samochodów i 420 rowerów, postój taksówek oraz dworzec autobusowy. Kolejny, zielony dworzec powstaje w Wittenberdze. Ma być ukończony do końca 2016 roku.
i
Dworce systemowe w Polsce
W tym samym czasie, kiedy powstawał projekt w Horrem, rozpoczęła się realizacja prototypowych dworców systemowych w Polsce. Miejsce przeskalowanych i nieefektywnych obiektów mają zająć proekologiczne pawilony, które będą w sobie łączyć trzy elementy: ogrzewaną poczekalnię z kasą, toaletami i zapleczem socjalno- technicznym, część komercyjną w postaci kiosku z prasą lub lokalu gastronomicznego oraz wiatę pełniącą funkcję letniej poczekalni i przechowalni dla rowerów.
Powierzchnia budynku nie będzie przekraczać 300 m2, a wiaty 800 m2. Elementem charakterystycznym każdego dworca stanie się wieża zegarowa o wysokości 7 m. Zastosowane w projekcie rozwiązania proekologiczne to m.in. zielone dachy z panelami fotowoltaicznymi, pompy cieplne, rekuperatory powietrza, system odzyskiwania wody deszczowej, ledowe oświetlenie uruchamiane za pomocą czujników i iluminacja budynku włączająca się przed przyjazdem pociągu na stację. Przewiduje się, iż koszt budowy jednego dworca w powyższym systemie wraz z rekultywacją gruntu po starych obiektach nie powinien przekraczać 4-5 mln zł, a utrzymania winien spaść o 40% w stosunku do dworców likwidowanych. W 2014 roku zrealizowano trzy takie prototypowe obiekty: w Nasielsku, Mławie i Strzelcach Krajeńskich (proj. Bartosz Szubski i Paweł Kośmicki, Departament inwestycji PKP S.A.). Obiekty mają stalową konstrukcję i elewacje pokryte wełnocementowymi płytami HPL. Wokół pawilonów starano się zachować maksymalną liczbę drzew lub wprowadzić nowe nasadzenia. W sąsiedztwie realizowane są parkingi w systemie park&ride. Dworce te z pewnością stanowią nową jakość architektoniczną na polskiej kolei i wpisują się w szeroko zakrojony, narodowy | 13 program jej odnowy.
