Spis treści
Po co Warszawie tramwaj na Gocław?
„Walka z tramwajem na Gocław trwa nadal” – donosiło w październiku 2025 r. na Facebooku Stowarzyszenie z Rezerwą, które od kilku lat dąży do uchylenia tzw. decyzji lokalizacyjnej dla tej inwestycji. „Tramwajarze sięgają po coraz bardziej łajdackie metody i próbują załatwić sprawę tak, aby działkowcy zostali wyrolowani” – pisał krótko później fanpejdż „Zatrzymajmy ten tramwaj”. „A może chodzi tu o coś innego, czyli o… spacyfikowanie terenu zajmowanego obecnie przez Rodzinne Ogrody Działkowe?” – zastanawiano się w marcu 2025 r. na fanpejdżu praskiego Stowarzyszenia Wiatrak. W grupie „NIE dla tramwaju przez działki!” wiele osób idzie nawet o krok dalej, sugerując, że budowa tramwaju to tylko wstęp do sprzedania terenów ROD deweloperom.
Zacznijmy jednak od początku. Tramwaj na Gocław, obiecany po raz pierwszy w latach 2009–2010 przez prezydentkę Warszawy Hannę Gronkiewicz-Waltz, to 3,6 km nowego torowiska, dzięki któremu mieszkańcy gęstego prawobrzeżnego blokowiska (ok. 60 tys. osób) mają zyskać wydajny transport szynowy do centrum. Obecnie dla inwestycji powstają już projekty wykonawcze, a budowa zapowiadana jest na lata 2027–2030. Tramwaj będzie pokonywać trasę do centrum w ok. 22 minuty, zaś po wprowadzeniu zielonej fali – w ok. 18 minut. Według Tramwajów Warszawskich w 2030 r. w godzinach szczytu nową trasą ma jeździć nawet ponad 3,2 tys. osób na godzinę w jednym kierunku. Inwestycja ma według szacunków kosztować minimum 400 mln zł, choć bardziej prawdopodobny jest wydatek rzędu 600-650 mln zł.
- Czytaj też: 6 stacji metra, tramwaj, likwidacja ronda, przebudowa dworca. Tak zmieni się Praga-Południe
i
Jak miasto uzasadnia potrzebę wydania takiej kwoty? W wypowiedziach urzędników pojawia się przede wszystkim argument, że tramwaje są szybsze, wygodniejsze i bardziej ekologiczne od autobusów, które dzisiaj obsługują Gocław. Inwestycja ma także poprawić dostępność warszawskiego transportu publicznego dla osób z niepełnosprawnościami (przebudowa pod kątem dostępności 9 istniejących przystanków tramwajowych na trasie do centrum). Miasto zwraca również uwagę, że Gocław to jeden z najgęściej zaludnionych obszarów Warszawy, a jednocześnie pozbawiony komunikacji szynowej, która jest w stanie przewieźć więcej pasażerów niż autobusy.
Gocław to olbrzymie osiedle, które z centrum i innymi dzielnicami skomunikowane jest tylko autobusami. Alternatywny transport szynowy, w tym przypadku miejski tramwaj, na pewno ułatwi codzienne życie mieszkańców, dojazdy do szkół i pracy
– podawał w 2025 r. prezydent m.st. Warszawy Rafał Trzaskowski.
Skoro korzyści jest tyle, to czemu inwestycja ma przeciwników? Spróbujmy przyjrzeć się ich argumentom.
177 ogródków działkowych do likwidacji, 341 drzew do wycinki
Mieszkańcy Saskiej Kępy spodziewają się także zajmowania przez miasto kolejnych obszarów zielonych – działki wzdłuż Kanału Wystawowego to ich zdaniem dopiero początek. Dla uczestników konsultacji wybudowanie nowych osiedli deweloperskich na terenie ROD jest realnym zagrożeniem. Mieszkańcy nie mają poczucia, że organy administracji miejskiej zarządzają terenami zielonymi w sposób odpowiedni i sprzyjający Warszawiakom
– podawano w opublikowanym w 2018 r. raporcie z konsultacji społecznych nt. tramwaju na Gocław.
Duża ingerencja w teren Rodzinnych Ogrodów Działkowych to bez wątpienia najpoważniejszy zarzut wobec tramwaju na Gocław. Żeby tramwaje mogły przejechać wzdłuż Kanału Wystawowego, konieczna będzie likwidacja 2 rzędów pobliskich ogródków działkowych. Jak dowiedziała się „Gazeta Wyborcza”, chodzi dokładnie o 117 ogródków. Tramwaje Warszawskie zapowiadają, że działkowcy dostaną odszkodowania za utracone altany i tym podobne obiekty, ale osoby te nie otrzymają działek zastępczych w innej lokalizacji (przepisy nie nakładają na miasto obowiązku ich zapewnienia).
Przy dużych inwestycji infrastrukturalnych zwykle podkreśla się płynące z nich społeczne zyski, ale temat strat zwykle przykrywa się banałami w rodzaju „miasto musi się rozwijać”. Podkreślmy zatem: 117 osób straci działki uprawiane nieraz od kilku dekad. (Realnie tych osób będzie zresztą więcej, gdyż z jednej działki korzysta nieraz przecież np. cała rodzina). Działkowcy – w znacznej mierze osoby starsze – stracą miejsce, które było dla nich azylem i przestrzenią do kontaktu z naturą, a zasób gruntów ROD w stolicy zostanie na stałe uszczuplony. To realna i bolesna strata, o której warto pamiętać. „Wywłaszczone” osoby będą mogły oczywiście próbować znaleźć dla siebie działkę ROD gdzie indziej, jednak popyt na nie jest tak ogromny, że łatwo ani tanio z pewnością nie będzie. Co więcej, budowa tramwaju na Gocław będzie się wiązać z wycinką 341 drzew (i przesadzeniem 45 kolejnych).
Jednocześnie warto trzymać się faktów i zachować poczucie skali. Przy trasie planowanego tramwaju znajduje się ok. 1250 ogródków działkowych o łącznej powierzchni 56 ha, a zatem likwidacja 117 z nich oznacza zmniejszenie liczby działek ROD o ok. 8%. Jeśli chodzi o obawy mieszkańców, że w ślad za tą ingerencją pójdzie sprzedaż ROD-ów deweloperom, to w 2025 r. stolica zaprezentowała projekt planu ogólnego miasta, zgodnie z którym wszystkie warszawskie ROD-y pozostaną nienaruszone i nieprzeznaczone pod zabudowę. Przepisy będą dopuszczały ingerencję w ogródki działkowe tylko przy okazji inwestycji publicznych, np. właśnie budowy tramwaju.
i
Trzeba też zaznaczyć, iż miasto zapowiada posadzenie nowej zieleni w miejsce wyciętej (minimum 320 drzew i 6985 krzewów), zaś na liczącej 3,6 km trasie ok. 2,6 km stanowić będzie zielone torowisko. Na tym zresztą nie koniec. Z szerokiego pasa terenu, jaki zostanie zajęty na inwestycję wzdłuż Kanału Wystawowego, sam tramwaj zajmie tylko ok. 11 m, zaś między torowiskiem a ogródkami działkowymi powstanie szeroki na 30 m zielony bufor. W ramach osobnej inwestycji miasto (a konkretnie Zarząd Zieleni) utworzy w nim park linearny. Ma on nie tylko być przestrzenią rekreacji, ale też osłaniać działkowców i położone dalej bloki przed hałasem tramwajowym. Jeśli już coś tej wizji można zarzucić, to dwuletni poślizg już na starcie: park nie powstanie wraz z tramwajem, tylko po nim i ma być udostępniony mieszkańcom dopiero w 2032 r.
Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt ingerencji w zieleń. Według raportu z konsultacji społecznych „skargi w zakresie niszczenia działek zgłaszali najczęściej mieszkańcy (...), którzy sami ich nie posiadają, ale uważają ten obszar za teren spacerów i rekreacji”. Chodzi zapewne o pas terenu między ROD-ami a kanałem, gdyż same ROD-y – jak zauważają urzędnicy – to przecież obszar zamknięty. Osoba postronna nie może korzystać z cudzych działek, a najczęściej nie może nawet przejść przez teren ROD, gdyż furtki są zwykle zamknięte na klucz. Nie umniejszając zatem straty, jaką poniosą działkowcy, trzeba pamiętać, że planowany w miejscu ogródków działkowych park linearny będzie dostępny dla znacznie większej liczby osób, niż obecnie istniejące ROD-y. To niewątpliwa korzyść, choć czas pokaże, czy spacerowanie obok kursujących tramwajów okaże się dla mieszkańców atrakcyjne.
- Zobacz również: Co roku o 10 mln zł drożej. Zielone miasto ma swoją cenę, ale przynosi wymierne zyski
Tramwaj zbędny, bo gorszy i od autobusów, i od metra
Czy naprawdę widząc, co dzieje się z klimatem i naszym powietrzem potrzebujemy tego, żeby grupa osób troszkę szybciej dojechała do centrum w zamian za trwałą likwidację kolejnego terenu zielonego w naszej dzielnicy? Ktoś zrobił od 2015 roku badania, ile tych osób przeszło na pracę zdalną albo hybrydową?
– pytał w październiku 2018 r. fanpejdż „Zatrzymajmy ten tramwaj”.
Wśród przeciwników tramwaju na Gocław wielu kwestionuje samo zapotrzebowanie na taką inwestycję. Jak wskazują w mediach społecznościowych, autobusami z Gocławia (np. 507) już dziś można dojechać bezpośrednio do centrum w ok. 22–26 minut, a zatem tramwaj zmieni niewiele lub zgoła nic. Pojawiają się też głosy, że uruchomienie połączenia tramwajowego wiązać się będzie z likwidacją wielu wygodnych połączeń autobusowych, co już wielokrotnie władze stolicy praktykowały (przykładowo autorzy petycji z 2025 r. obawiają się o linie 507 i 509) oraz że tramwaje hałasują bardziej niż autobusy. Można w skrócie powiedzieć, że dla tej grupy osób tramwaj to swego rodzaju „gorszy autobus” – kosztowny i zajmujący przestrzeń, a nieprzynoszący realnej poprawy dojazdów.
Jest też grupa osób, która postrzega tramwaj jako „gorsze metro”. Było to szczególnie widoczne podczas wspomnianych konsultacji społecznych z 2016 i 2017 r. ws. budowy tramwaju na Gocław. Wśród setek zgromadzonych wówczas uwag mieszkańców mnóstwo jest komentarzy w rodzaju „tylko metro” czy „Gocław potrzebuje metra, nie tramwaju”. Zdaniem części mieszkańców tramwaj to rozwiązanie kosztowne, a tymczasowe, gdyż docelowo poprawę sytuacji komunikacyjnej Gocławia może zapewnić jedynie kolej podziemna. Nie brakowało też osób, które obawiały się, że miejskie władze użyją budowy tramwaju jako pretekstu, żeby odsunąć w czasie budowę 3. linii metra lub w ogóle z niej zrezygnować.
Kolejną istotną kwestią, na którą należy zwrócić uwagę, jest również przepustowość Mostu Poniatowskiego. Mieszkańcy uważają, że dodatkowy tramwaj pogłębi zakorkowanie i wysoką awaryjność komunikacji miejskiej na tym odcinku. Nie uspokajały ich zapewnienia ekspertów i przedstawiane przez nich dane, świadczące o możliwości pomieszczenia kolejnych dwóch linii tramwajowych, z uniknięciem zatorów na Moście. Zagadnienie to budziło dużo emocji
– czytamy w raporcie z konsultacji.
Czy przytoczone wyżej argumenty się bronią? Jeśli chodzi o twierdzenie, iż Gocław już dziś jest wystarczająco dobrze skomunikowany dzięki autobusom, to rzeczywiście nie jest źle – choć trzeba zauważyć, iż rozkładowe 22–26 minut na przejazd autobusem z Gocławia do centrum nieraz okazuje się fikcją z powodu korków, w których tramwaj znacznie rzadziej utyka (zwłaszcza mając priorytet na skrzyżowaniach). Co więcej, argument ten nie uwzględnia faktu, że populacja Gocławia i sąsiednich osiedli stale rośnie, a zatem komunikacja autobusowa w końcu przestanie wystarczać. Najnowsze stosowane w Warszawie tramwaje Hyundai Rotem 140N mogą pomieścić do 240 osób (choć warto zauważyć, że tylko 31 na miejscach siedzących), podczas gdy autobusy w zależności od modelu 120–160 osób. Oznacza to, że za pensję jednego motorniczego można przewieźć znacznie więcej pasażerów niż za pensję jednego kierowcy.
Jeszcze więcej pasażerów (aż 1500 osób naraz) jest w stanie oczywiście przewieźć metro. Trzeba jednak podkreślić, że na Pradze-Południe tramwaj i metro prawie nie będą ze sobą konkurować o podróżnych. Podczas gdy tramwaj pojedzie z Gocławia prosto do centrum, planowana 3. linia metra będzie krążyć po całej dzielnicy, zgarniając pasażerów także z okolic Ostrobramskiej, Mińskiej, ronda Wiatraczna i Dworca Wschodniego. Co więcej, metro dowiezie do centrum inną trasą: najpierw na Stadion Narodowy, a stąd po przesiadce na M2 przez Nowy Świat do Świętokrzyskiej. Tymczasem pasażerowie tramwaju pojadą mostem Poniatowskiego i Alejami Jerozolimskimi w okolice ronda Dmowskiego. (W planach jest też druga linia tramwajowa z Gocławia: przez al. Zieleniecką na Pragę).
Wbrew obawom sprzed dekady nic nie wskazuje też na to, żeby budowa tramwaju miała zaszkodzić budowie metra. Aktualnie obie inwestycje wciąż są w przygotowaniu, a miasto planuje budowę tramwaju w latach 2027–2030, zaś metra w latach 2028–2032. Jeśli terminy te zostaną dotrzymane, oznaczać to będzie kumulację utrudnień, ale z drugiej strony także szybsze ich zakończenie.
Realne straty czy burza w szklance wody?
i
Podczas konsultacji społecznej silnie uwidoczniło się zjawisko określanie mianem syndromu NIMBY (ang. Not In My Backyard – nie na moim podwórku). Wielu mieszkańców dostrzegało potrzebę usprawniania komunikacji Gocławia ze Śródmieściem i popierało działania w tym kierunku, ich sprzeciw budziło natomiast ulokowanie inwestycji w pobliżu ich miejsca zamieszkania. Indywidualne niedogodności (...) i partykularne interesy przedkładali nad udogodnienia komunikacyjne dla dużej liczby mieszkańców. W grupie tej dominowali mieszkańcy Saskiej Kępy oraz nowego Osiedla Saska na bliskim Gocławiu (Kępie Gocławskiej), obawiający się zmniejszenia komfortu mieszkaniowego oraz spadku wartości posiadanych lokali mieszkalnych
– podaje cytowany już raport z konsultacji społecznych.
Jak zatem można podsumować kontrowersje związane z tramwajem na Gocław? Jak pokazuje powyższy cytat, zdaniem miejskich władz znaczna część przeciwników inwestycji to tzw. NIMB-y, czyli osoby, które popierają tramwaj, ale tylko taki, który im osobiście nie będzie w żaden sposób wadził. To zjawisko typowe, znane z wielu krajów, występujące przy każdej dużej inwestycji i w gruncie rzeczy zrozumiałe – nikt przecież nie chce pogorszenia warunków życia. Wystarczy spojrzeć na powyższą mapę, przedstawiającą 5 rozważanych wariantów trasy tramwaju na Gocław. W toku konsultacji społecznych okazało się, że warianty W1 i W3 odrzucają mieszkańcy położonych przy nich bloków, a wariant W4 mieszkańcy Saskiej Kępy. Wariant W5 nie podobał się niemal nikomu, a do tego przewoziłby najmniej pasażerów. Miasto pozostało więc przy (preferowanym od początku) wariancie W2, który – jak widać po tym artykule – też ma wielu przeciwników, ale według urzędników okazał się dla uczestników konsultacji najbardziej akceptowalny.
Ktoś mógłby powiedzieć, że wyniki konsultacji społecznych nie są miarodajne. Wziął w nich przecież udział tylko niewielki odsetek ogółu mieszkańców Pragi-Południe (kilkaset osób). Sęk w tym, że to samo można powiedzieć o skali protestów przeciwko tramwajowi na Gocław. Wszystkie cytowane w niniejszym artykule fanpejdże i grupy dla przeciwników inwestycji mają od kilkuset do kilku tysięcy obserwujących. Petycje przeciw tramwajowi zbierają podobną liczbę podpisów (najskuteczniejsza okazała się petycja z 2016 r., którą podpisało blisko 5000 osób). Nawet gdyby przyjąć, że mieszkańców niechętnych tramwajowi jest w rzeczywistości więcej, niż sugerują te liczby, nadal widać, że są w zdecydowanej mniejszości.
Nie znaczy to, rzecz jasna, że ich głos nie ma znaczenia. Ci, którym odebrane zostaną ukochane ogródki działkowe, stracą nieodwracalnie coś bardzo dla nich cennego. Osoby budzone nad ranem przez piski i zgrzyty szyn będą słusznie rozżalone. Mieszkańcy, którym w zamian za tramwaj do centrum miasto odbierze autobus dowożący wygodnie do przychodni czy sklepu, słusznie będą na inwestycję pomstować. Wszyscy będą mieli prawo, jeśli zechcą, czuć się ofiarami demokracji, w której decyduje większość. Jednak obliczu determinacji władz miasta, by tramwaj na Gocław zbudować – i głosów mieszkańców, którzy od lat konsekwentnie te władze wybierają – pozostaje jedynie mieć nadzieję, że w dalszej perspektywie zadowolonych mieszkańców będzie więcej, a niezadowoleni z czasem pogodzą się ze zmianą. Jako były mieszkaniec Gocławia, który nieraz dojeżdżał stamtąd do centrum zatłoczonymi autobusami, myślę, że jest na to szansa.
- Przejdź do galerii: Nadbudowa kamienicy na Gocławku w Warszawie
