Spis treści
60 siłowników i technologia pipe-roofingu - tak przesunięto giganta
Skala operacji na skrzyżowaniu obwodnicy z linią kolejową Oświęcim - Czechowice-Dziedzice zapiera dech w piersiach. Pod tory wepchnięto trzynawowy prostopadłościan o wymiarach - 22,7 m długości, 38,7 m szerokości oraz 8,5 m wysokości. Aby wprawić tę masę w ruch, inżynierowie zaangażowali zestaw 60 potężnych siłowników hydraulicznych, które centymetr po centymetrze wpychały konstrukcję w grunt.
Największym wyzwaniem była stabilizacja nasypu kolejowego, który pod wpływem naporu betonu mógł ulec przesunięciu. Aby temu zapobiec, po drugiej stronie nasypu wybudowano specjalną przyporę stabilizującą, która obecnie jest rozbierana.
Całość prac odbyła się w technologii pipe-roofingu. Polegała ona na wbiciu w grunt serii stalowych rur o średnicach od 500 do 1000 mm, tworzących ochronny parasol, wewnątrz którego poruszała się betonowa rama. Na przodzie konstrukcji zamontowano tzw. żelbetowe noże okute stalą, które wcinały się w nasyp, podczas gdy wewnątrz pracowały małe koparki wybierające grunt.
Co ciekawe, budowniczowie musieli mierzyć się z ogromnym naporem wód gruntowych, które w tym rejonie otaczały plac budowy aż do wysokości 7 metrów powyżej poziomu dna wykopu.
- Czytaj również: Niewidzialna droga i betonowe kolosy, czyli inżynieryjne wyzwania na budowie obwodnicy Oświęcimia
Niewidzialna droga, czyli inżynieria w służbie UNESCO
Dlaczego zdecydowano się na tak skomplikowaną i kosztowną metodę zamiast budowy tradycyjnego wiaduktu? Odpowiedź kryje się w bezpośrednim sąsiedztwie dawnego obozu koncentracyjnego Auschwitz-Birkenau. Zgodnie z wymogami UNESCO i zaleceniami raportu o oddziaływaniu na światowe dziedzictwo, nowa trasa nie mogła zakłócać historycznego krajobrazu i panoramy miejsca pamięci.
W efekcie droga musiała zniknąć z oczu zwiedzających. W tym celu obwodnicę poprowadzono w głębokich wykopach, osłonięto potężnymi wałami ziemnymi oraz ekranami obsadzonymi zielenią.
Most nad Sołą również zaprojektowano tak, by nie dominował nad otoczeniem. Cała 9-kilometrowa trasa będzie drogą dwujezdniową o najwyższych parametrach, która wyprowadzi z centrum Oświęcimia ruch tranzytowy szacowany na ponad 25 tysięcy pojazdów na dobę.
- Pisaliśmy też: Wpychają pod tory gigantyczny betonowy prostopadłościan. Kiedy otworzą tę nową dwupasmówkę w Małopolsce?
Przeprowadzka historii - schrony pocięto na kawałki
Obwodnica to nie tylko beton i stal, ale także dbałość o zabytki. Na trasie inwestycji znalazły się dwa niemieckie schrony przeciwlotnicze typu LSR oraz magazyn z 1944 roku. Zamiast je wyburzyć, inżynierowie dokonali ich relokacji. Każdy schron został precyzyjnie pocięty na segmenty o masie do 25 ton, przetransportowany i ponownie złożony przy użyciu mas żywicznych na nowym miejscu, z zachowaniem pierwotnej orientacji względem stron świata. Jeden z obiektów zostanie udostępniony turystom w formie pionowego przekroju, co pozwoli podejrzeć unikalną konstrukcję stropów i ścian bunkra.
Kiedy pojedziemy całą obwodnicą Oświęcimia?
Budowa, której wykonawcą jest firma Budimex, zbliża się do wielkiego finału. Koszt inwestycji to blisko 468 mln zł, z czego znaczną część pokrywają fundusze unijne z programów POIiŚ oraz FEnIKS.
Choć fragmenty trasy były udostępniane etapami (m.in. most nad Sołą budowany metodą nawisową), na pełne otwarcie musimy jeszcze chwilę poczekać. GDDKiA zapowiada, że z całej trasy kierowcy skorzystają jesienią 2026 roku. Nowa obwodnica połączy się z budowaną drogą ekspresową S1 na węźle Oświęcim, stanowiąc ważne ogniwo transportowe łączące Małopolskę z województwem śląskim i autostradą A4.
