Niewidzialna droga i betonowe kolosy, czyli inżynieryjne wyzwania na budowie obwodnicy Oświęcimia

„Przecisk” stulecia, czyli betonowy prostopadłościan pod torami

Najbardziej spektakularnym elementem prac na odcinku między rondem w Pławach a ul. Legionów jest budowa przejazdu pod linią kolejową. Zamiast tradycyjnej budowy wiaduktu, inżynierowie zdecydowali się na metodę przecisku, która pozwala na prowadzenie prac bez przerywania ruchu pociągów.

Przypomnijmy też, że wiadukt nie mógł tam powstać, bo zaburzałby historyczny krajobraz dawnego obozu Auschwitz. Nowy obiekt musiał być niewidoczny. Takim rozwiązaniem okazała się budowa tunelu pod torami metodą wspomnianego przecisku.

• Czytaj też: Nowy most na Sole i część obwodnicy Oświęcimia gotowa! Kiedy pojedziemy całą obwodnicą Oświęcimia?

Budowa obwodnicy Oświęcimia i tunel budowany metodą pipe roofingu

Cała operacja budowy tego wiaduktu odbywa się metodą pipe roofingu. Technologia pipe roofing służy do budowy tuneli i bezkolizyjnych przejść pod drogami i liniami kolejowymi, w szczególności tam, gdzie przerwanie ruchu nad powstającym tunelem nie jest możliwe. Polega na wykonaniu obudowy złożonej z szeregu stalowych rur przeciskowych o średnicy od 500 do 1000 mm połączonych ze sobą stalowymi zamkami. Rury zostają następnie zaślepione i zabetonowane. Dopiero w w tak przygotowane miejsce będzie wciskana żelbetowa konstrukcja wiaduktu.

W ten sposób wiele lat temu budowano np. jeden z wiaduktów pod linią kolejową na obwodnicy Włocławka.

"Noże" pomogą przepchnąć konstrukcję

Pod torowisko wpychany jest potężny, betonowy prostopadłościan o wymiarach 22,7 x 38,7 x 8,5 m. Konstrukcja ma formę trójnawowej ramy żelbetowej, w której docelowo znajdzie się sześć pasów ruchu (trzy jezdnie).

To bardzo unikalna skala, bo choć metoda przecisku jest znana, zazwyczaj stosuje się ją do mniejszych obiektów, jak przejścia podziemne czy przepusty. Tak ogromny obiekt jest w ten sposób montowany prawdopodobnie po raz pierwszy w Polsce.

Jak to się będzie odbywało? Na przodzie ramy zamontowano żelbetowe tarcze okute stalą, tzw. noże, które wcinają się w nasyp. Koparki wybierają grunt spod tarcz (nawet do 3 m przed konstrukcją), a siłowniki hydrauliczne milimetr po milimetrze przepychają betonowego kolosa na drugą stronę.

Siłowniki przepychają konstrukcję z prędkością podobną, jak w przypadku nasuwania estakady. W momencie, gdy noże przebiją się na drugą stronę nasypu – zostaną zdemontowane, a cały przecisk zostanie zabezpieczony przed napływem wody do wnętrza, przez szczelne połączenie przeciśniętej konstrukcji wiaduktu ze ścianami szczelinowymi i płytami dennymi na dojazdach, za pośrednictwem monolitycznej konstrukcji żelbetowej, wykonywanej na zakończenie głównych robót.

Proces betonowania ramy zakończył się na początku lutego 2026 r. Sama operacja przeciskania, po osiągnięciu przez beton pełnej wytrzymałości, ma potrwać około 1,5 miesiąca.

• Pisaliśmy też: Dwa kilometry obwodnicy Oświęcimia gotowe. Na resztę jeszcze długo poczekamy

Tej linii kolejowej nie zamkną na czas budowy

Międzynarodowa linia kolejowa łącząca Polskę z Czechami i Słowacją, która biegnie nad powstającym przejazdem – będzie cały czas funkcjonowała. Oczywiście możliwe są krótkie wyłączenia, ale nie kilkumiesięczne, na czas budowy całego przejazdu pod torami.

Ważnym elementem prac będzie przeniesienie sieci kolejowych (np. energetyka kolejowa, sterowanie ruchem). Sieci te zostaną w tym samym miejscu, ale będą ułożone w specjalnych korytkach wykonanych na długości obiektu po jego przeciśnięciu.

Zgodnie z planem tory kolejowe będą czynne przez cały czas, przeciskanie będzie odbywać się pod ruchem (zakłada się ewentualne wprowadzenie ograniczeń prędkości pociągów w razie takiej konieczności). Na długości dojazdów w sąsiedztwie torowiska wykonano komorę nadawczą i odbiorczą. W nadawczej przygotowano szalunki i zbrojenie oraz betonowano konstrukcję wiaduktu - odbywało się to etapami, najpierw płyta denna, następnie ściany a w końcu strop ramy. Ten strop betonowaliśmy 5 lutego, obecnie oczekujemy około 28 dni, na osiągnięcie przez beton wymaganej wytrzymałości. Temperatura ma największe znaczenie na początku procesu wiązania betonu. Aktualnie ma minimalny wpływ na konstrukcję betonową - poinformowała nas Anna Bałdyga z biura prasowego krakowskiego oddziału GDDKiA.

Schrony lotnicze na trasie. To będzie chirurgiczna precyzja przenosin

Kolejnym wyzwaniem na budowie obwodnicy Oświęcimia (DK44) jest ochrona obiektów historycznych. Na trasie obwodnicy znalazły się schrony lotnicze (północny i południowy) oraz magazyn o niższej wartości zabytkowej. Ze względu na dbałość o detale historyczne, konserwator zabytków nakazał przeniesienie schronów lotniczych w nowe miejsce bez zmiany ich pierwotnej orientacji względem stron świata.

Jak wygląda relokacja gigantów? Ze względu na ogromną masę, każdy schron musi zostać rozcięty na maksymalnie cztery części, z których każda waży około 25 ton. Po przetransportowaniu na nową, stabilną ławę fundamentową z drenażem, segmenty zostaną ponownie spojone specjalistyczną masą żywiczną.

Co ciekawe, jeden z obiektów zostanie obsypany ziemią tylko do połowy, tworząc pionowy przekrój nasypu – pozwoli to zwiedzającym w przyszłości zobaczyć konstrukcję „od kuchni”.

• Zobacz też: Historyczny schron stał na trasie S7. Rozebrano go cegła po cegle i odbudowano kilometr dalej

Po co to wszystko, czyli "niewidzialna” obwodnica Oświęcimia?

Cała inwestycja realizowana jest w bezpośrednim sąsiedztwie dawnego obozu Auschwitz-Birkenau. Aby nie zakłócać panoramy i chronić strefę UNESCO, droga ma być niemal „niewidoczna” z daleka. Ma nie zakłócać krajobrazu.

Z tego właśnie powodu trasa biegnie w pobliżu obozu w głębokim wykopie lub jest osłonięta wysokimi wałami ziemnymi.

W ramach 9-kilometrowej trasy powstały trzy kluczowe mosty: nad Sołą (463 m), Młynówką (12 m) oraz Wisłą (432 m). Największy z nich, nad Sołą, budowano metodą nawisową przy użyciu specjalnych wózków, co pozwoliło na budowę segment po segmencie nad lustrem wody.

Wykonawcą wartej prawie 500 mln inwestycji jest firma Budimex.

• Może zainteresuje Cię także: Nie ma lepszej lokalizacji dla drugiej elektrowni jądrowej niż Bełchatów - argumentują eksperci i naukowcy

Kiedy koniec prac i cała obwodnica Oświęcimia będzie gotowa?

Budowa rozpoczęta w listopadzie 2022 roku jest obecnie zaawansowana w 93 procentach. Choć główne fragmenty drogi łączące miasto z drogą ekspresową S1 są już oddawane etapami, finał całej inwestycji i udostępnienie pełnej obwodnicy kierowcom zaplanowano na drugą połowę 2026 roku.

Cała obwodnica Oświęcimia będzie drogą dwujezdniową o dwóch pasach ruchu w obu kierunkach. Będzie miała nieco ponad 9 kilometrów długości i stanie się nową częścią drogi krajowej nr 44. Można też powiedzieć, że będzie również nieoficjalną częścią drogi ekspresowej S1, która powstaje obecnie w województwie śląskim. Obwodnica Oświęcimia przebiegać ma po nowym śladzie i formalnie nie będzie miała statusu drogi ekspresowej. Połączy się jednak z ekspresową S1 na węźle Oświęcim. To węzeł, który powstaje właśnie w ramach budowy S1. Połączenie DK 44 z S1 znacznie uprości połączenia drogowe mieszkańcom Oświęcimia, bo wjeżdżając na S1 mogą szybko dostać się tą drogą np. do A4 w Mysłowicach. Obwodnica będzie biegła przez województwa: małopolskie i śląskie, powiaty: oświęcimski i bieruńsko - lędziński, gminy: Bojszowy i Oświęcim. 

Inwestycja nie tylko uwolni centrum czwartego co do wielkości miasta Małopolski od tranzytu (ponad 20 tys. pojazdów na dobę), ale stanie się też symbolem nowoczesnej inżynierii współpracującej z historią.

• Sprawdź również: 12 kilometrów nowiutkiej ekspresówki już otwarte w Śląskiem! To część trasy w Beskidy i na Słowację