Spis treści
- Panorama pod ochroną, czyli dlaczego nowa droga musi zniknąć?
- Betonowy gigant pod torami w ramach operacji „przecisk”
- Pipe roofing i żelbetowe noże
- Schrony w kawałkach. Następuje przeprowadzka zabytków
- Nawisowy most nad Sołą i połączenie z S1
- Finał coraz bliżej, obwodnica Oświęcimia zaawansowana w 93 proc.
Panorama pod ochroną, czyli dlaczego nowa droga musi zniknąć?
Największym wyzwaniem projektowym była konieczność ochrony krajobrazu wokół dawnego obozu, wpisanego na listę UNESCO. Aby nowa arteria nie zakłócała panoramy i ciszy tego miejsca, zdecydowano, że na niektórych odcinkach będzie ona prowadzona w głębokich wykopach lub osłonięta potężnymi wałami ziemnymi. Dzięki temu pociągi i samochody poruszające się obwodnicą pozostaną niewidoczne dla osób odwiedzających muzeum, co było warunkiem uzyskania zgody na realizację inwestycji.
- Czytaj też: Niewidzialna droga i betonowe kolosy, czyli inżynieryjne wyzwania na budowie obwodnicy Oświęcimia
Betonowy gigant pod torami w ramach operacji „przecisk”
Najbardziej spektakularnym punktem na mapie budowy jest obiekt oznaczony symbolem W-16. To trzynawowy wiadukt kolejowy, który powstaje w miejscu skrzyżowania obwodnicy z międzynarodową linią kolejową łączącą Polskę z Czechami i Słowacją. Zamiast budować tradycyjny nasyp, który wystawałby ponad teren, inżynierowie zdecydowali się na budowę tunelu pod czynną linią kolejową metodą przecisku hydraulicznego.
Skala tego zadania jest ogromna. Betonowa rama wiaduktu to kolos o wymiarach 22,7 x 38,7 metra i wysokości 8,5 metra. Konstrukcja ta jest wpychana pod tory za pomocą zestawu potężnych siłowników hydraulicznych. Jest to prawdopodobnie największy obiekt w Polsce montowany tą technologią. Co niezwykle istotne, cała operacja odbywa się przy zachowaniu ciągłości ruchu kolejowego - pociągi przejeżdżają nad głowami budowniczych z prędkością ograniczoną jedynie ze względów bezpieczeństwa, ale bez wstrzymywania transportu.
Pipe roofing i żelbetowe noże
Aby bezpiecznie wprowadzić tak ogromną konstrukcję pod tory, zastosowano technologię pipe roofingu. Polega ona na wbiciu w grunt serii stalowych rur o średnicach od 500 do 1000 mm, połączonych zamkami i wypełnionych betonem, co tworzy bezpieczną osłonę dla drążonego tunelu.
Sam proces wciskania ramy betonowej przypomina działanie gigantycznej maszyny TBM, ale w wersji prostokątnej. Na przedzie konstrukcji zamontowano tzw. żelbetowe noże okute stalą, które precyzyjnie wcinają się w nasyp kolejowy. Podczas gdy siłowniki napierają na tył ramy, wewnątrz niej pracują małe koparki, które wybierają grunt spod tarcz nożowych. Praca ta wymaga chirurgicznej precyzji - grunt jest usuwany na głębokość maksymalnie 3 metrów przed czołem obiektu, aby zapobiec niekontrolowanym osunięciom.
- Zobacz też: Terminal T5 - inżynieryjny gigant w sercu Baltic Hub. Jak powstaje fundament polskiego offshore?
Schrony w kawałkach. Następuje przeprowadzka zabytków
Obwodnica Oświęcimia to nie tylko beton i stal, to także lekcja historii. Na trasie inwestycji znalazły się dwa niemieckie schrony przeciwlotnicze typu LSR (Luftschutzraum) oraz magazyn. Zgodnie z decyzją konserwatora zabytków, obiekty te nie mogły zostać zburzone. Zdecydowano się na ich relokację, co samo w sobie było wyczynem logistycznym.
Schrony zostały precyzyjnie pocięte na mniejsze segmenty (każdy o masie do 25 ton) i przetransportowane na nowe stanowiska. Inżynierowie musieli zadbać o to, by obiekty po przenosinach zachowały swoją pierwotną orientację względem stron świata. Jeden z nich został przygotowany w sposób szczególny - turyści będą mogli zobaczyć jego pionowy przekrój, co pozwoli na zapoznanie się z unikalną konstrukcją ścian i stropów dawnych bunkrów.
- Sprawdź także: Ostatnie 60 kilometrów dzieli nas od ekspresowego przejechania Wybrzeża. Ten odcinek S6 otworzą jako pierwszy
Nawisowy most nad Sołą i połączenie z S1
W cieniu operacji pod torami, trwają zaawansowane prace na innych obiektach inżynieryjnych. Ważnym elementem jest most nad rzeką Sołą, budowany nowoczesną metodą nawisową. Pozwala ona na betonowanie kolejnych segmentów przęsła bez użycia rusztowań opartych w korycie rzeki, co chroni lokalny ekosystem. Łącznie na trasie powstają trzy duże mosty (nad Sołą, Wisłą i Młynówką), które połączą oświęcimską arterię z budowaną drogą ekspresową S1 na węźle Oświęcim.
Finał coraz bliżej, obwodnica Oświęcimia zaawansowana w 93 proc.
Dobra wiadomość dla kierowców jest taka, że budowa zbliża się do końca. Wykonawcą tej inwestycji jest firma Budimex. Obecnie zaawansowanie prac szacuje się na 93 procent. Choć zima tradycyjnie spowalnia niektóre roboty bitumiczne, inżynierowie wykorzystali ten czas na zakończenie betonowania stropów kluczowych obiektów, co umożliwiło start wiosennych przecisków pod torami.
Inwestycja, która uwolni centrum Oświęcimia od tranzytu liczącego ponad 20 tysięcy pojazdów na dobę, ma zostać oddana do użytku w drugiej połowie 2026 roku. Nowa DK44 będzie drogą dwujezdniową o najwyższych parametrach bezpieczeństwa, stanowiąc przykład tego, jak nowoczesna inżynieria może harmonijnie współistnieć z historią i ochroną dziedzictwa światowego.
