Spis treści
Betonowe kielichy Ingenhovena - perła architektury współczesnej
Najbardziej rozpoznawalnym i spektakularnym elementem całego zamierzenia jest nowy Dworzec Główny w Stuttgarcie (Stuttgart Hauptbahnhof). Jego projektant, wybitny architekt Christoph Ingenhoven wraz ze swoim biurem ingenhoven architects, stworzył konstrukcję, która z pewnością będzie ikoną, kojarzącą się z miastem.
Dach hali peronowej wspiera się na 28 betonowych filarach w kształcie kielichów, z których każdy ma średnicę 32 metrów. Pokrywa je unikatowa betonowa powłoka, której realizacja wymagała najwyższej precyzji. Co niezwykłe, na szczycie 27 z tych kielichów zamontowano świetliki - przeszklone powierzchnie o wielkości do 350 metrów kwadratowych, które mają za zadanie doświetlać podziemną halę naturalnym światłem dziennym.
W 1997 roku 32-osobowe jury, wybierając projekt Ingenhovena spośród 126 zgłoszeń, podkreśliło, że wprowadza on do tkanki miejskiej potężny znak architektoniczny, który jednak nie konkuruje z historycznym budynkiem dworca (tzw. Bonatzbau).
Hala peronowa o długości ponad 400 metrów została obrócona o 90 stopni względem starego układu, co pozwoli przekształcić dworzec główny w przelotowy, wyposażony w osiem nowoczesnych torów.
56 kilometrów tuneli i betonowa kolej
Stuttgart 21 to jednak znacznie więcej niż dworzec. Ponieważ miasto położone jest w specyficznej niecce terenowej (Talkessel), reorganizacja węzła wymusiła budowę ogromnej sieci podziemnej.
W ramach projektu powstaje:
- 11 nowych tuneli o łącznej długości rur wynoszącej 56 kilometrów. Istotny jest 9,5-kilometrowy Fildertunnel, który pokonuje 153 metry różnicy wysokości, łącząc dworzec główny z płaskowyżem Filder.
- 42 nowe mosty, w tym nowa przeprawa nad Neckarem w Bad Cannstatt czy długa na 386 metrów estakada Sulzbachtal.
- Około 100 kilometrów nowych torów, które w większości układane są w technologii polegającej na betonowaniu podkładów zamiast układania ich na tłuczniu, co przy dużych prędkościach zapewnia większą stabilność, trwałość i mniejsze koszty utrzymania.
Ważnym elementem jest także nowy dworzec na lotnisku, który połączy Port Lotniczy Stuttgart z siecią dalekobieżną. Dzięki temu czas dojazdu z centrum miasta na lotnisko skróci się z 27 do zaledwie 6 minut.
- Polecamy też: Podziemny las betonowych kolumn stanie w Porcie Polska. Wiadomo, kiedy ruszą prace. Jest umowa z wykonawcą fundamentów
Projekt Stuttgart 21 złapał opóźnienie - będzie też drożej
Najnowsze informacje, przekazane 26 czerwca 2026 roku przez szefową Deutsche Bahn, Evelyn Pallę, są dla projektu punktem zwrotnym. Raport z rewizji projektu ujawnił poważne braki w planowaniu i zarządzaniu ryzykiem, co wymusiło porzucenie nierealnego terminu otwarcia zaplanowanego na koniec 2026 roku.
Obecny harmonogram zakłada uruchamianie inwestycji w pięciu etapach:
- W grudniu 2027 - planowane są pierwsze ułatwienia dla pasażerów dzięki otwarciu przejść przez gmach Bonatza i dach nowego dworca.
- W grudniu 2030 zapowiadane jest uruchomienie dworca dalekobieżnego na lotnisku (początkowo dla pociągów regionalnych).
- Grudzień 2031 - to oficjalne otwarcie nowego Dworca Głównego w Stuttgarcie dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego.
- W lipcu 2032 ma się odbyć uruchomienie zmodernizowanej, cyfrowej linii S-Bahn i stacji Mittnachtstraße.
- Grudzień 2033 to oddanie do użytku tunelu Pfaffensteigtunnel, co pozwoli skrócić czas podróży między Stuttgartem a Zurychem o 15 minut.
Cena za te opóźnienia i skomplikowanie technologiczne jest gigantyczna. Pierwotna umowa z 2009 roku przewidywała koszty na poziomie 4,526 mld euro. Po serii podwyżek w ostatnich latach (ostatnia z grudnia 2023 r. mówiła o 11,453 mld euro), najnowsza prognoza z czerwca 2026 roku wskazuje już na zawrotną kwotę 14,5 miliarda euro.
Cyfrowa rewolucja niemieckiej kolei
Główną przyczyną przesunięcia terminów jest ambicja uczynienia ze Stuttgartu poligonu doświadczalnego dla cyfryzacji kolei. Pilotowy projekt Digitaler Knoten Stuttgart, wdrożony do planów w 2020 roku, ma zwiększyć przepustowość dworca przelotowego znacznie ponad to, co wykazano w testach warunków skrajnych z 2011 roku. Okazało się to jednak technicznie znacznie trudniejsze, niż zakładano.
Mimo trudności, Stuttgart 21 to również ogromna szansa dla miasta. Dzięki przeniesieniu torów pod ziemię, w centrum odzyskanych zostanie 100 hektarów terenów, na których powstaną dwie nowe dzielnice - Rosenstein i Europa, z miejscami dla tysięcy mieszkańców i nowymi terenami zielonymi.
Projekt realizowany przez DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH przy wsparciu rządu federalnego, landu i miasta, pozostaje jednym z najbardziej fascynujących, choć i najtrudniejszych wyzwań współczesnej inżynierii.
Dodajmy jeszcze wykonawców tej gigantycznej inwestycji.
Ed. Züblin AG - główny wykonawca odpowiedzialny za budowę nowego, podziemnego Dworca Głównego w Stuttgarcie (w tym charakterystycznych betonowych kielichów).
Porr - austriacki koncern budowlany, który wygrał przetargi m.in. na budowę tuneli w ramach tego węzła (np. tunel Filder).
Leonhard Weiss - wykonawca odpowiedzialny za roboty torowe, układanie kabli oraz technologię kolejową.
Züblin Timber - spółka zajmująca się wykonaniem skomplikowanych elementów drewnianych oraz szalunków dachowych.
Werner Sobek AG - firma odpowiadająca za inżynierię fasad i konstrukcje szklanych świetlików.
