Spis treści
200-metrowa fasada podzielona trzema ryzalitami
Dynamiczny rozwój kolei na świecie rozpoczął się w latach 30. i 40. XIX wieku. W połowie XIX wieku istniejący Dworzec Kolei Górnośląskiej szybko okazał się za mały. Nową stację postanowiono wznieść z rozmachem odpowiadającym rosnącemu znaczeniu transportu kolejowego. Projekt powierzono królewskiemu budowniczemu Wilhelmowi Grapowowi, a prace rozpoczęły się w 1855 roku. Dwa lata później, 1 października 1857 roku, na dworzec wjechały pierwsze pociągi.
Czytaj także: Piano zagrał na nosie całego Wrocławia. Brzydko i bez winnego: do białej elewacji wciąż nikt się nie przyznaje
Skala inwestycji była ogromna. Do budowy wykorzystano ponad 6,7 mln pełnych cegieł, dziesiątki tysięcy cegieł dziurawek i kształtówek, granit, cement, wapno, gips i piasek. Sam gmach kosztował 449 tys. talarów (w przeliczeniu na czyste srebro daje to dzisiejszą wartość rynkową kruszcu rzędu 25,4 miliona złotych). Kolejne ponad 26 tys. talarów pochłonęły meble i oświetlenie. W chwili otwarcia należał do największych dworców kolejowych w Europie.
Architektura wyraźnie odróżniała go od typowej infrastruktury transportowej. Grapow sięgnął po formy inspirowane angielskim gotykiem Tudorów. Ponad 200-metrową fasadę od strony miasta podzielił trzema ryzalitami; najważniejszy, mieszczący główne wejście, zaakcentował parą smukłych, ośmiobocznych wieżyczek. Arkadowe portyki pierwotnie służyły jako zadaszone podjazdy dla dorożek.
Za reprezentacyjną fasadą funkcjonował rozbudowany program. Były tu osobne poczekalnie dla pasażerów różnych klas, restauracja, pomieszczenia bagażowe, telegraf, biura, mieszkania pracowników kolei. Członkowie rodziny królewskiej korzystali z własnej poczekalni i korytarza prowadzącego bezpośrednio na peron. Największe wrażenie robiła jednak licząca około 200 metrów hala peronowa, częściowo okryta szkłem. Dworzec powstał na ówczesnych obrzeżach Wrocławia, ale szybko zaczął organizować rozwój tej części miasta. Do stacji doprowadzano ulice, wokół rosły ceny gruntów, pojawiały się hotele i kamienice.
Kolej rośnie, więc niezbędne są kolejne przebudowy
Monumentalna stacja zaledwie kilka dekad później... znów przestała wystarczać. Na przełomie XIX i XX wieku Wrocław był już ważnym węzłem kolejowym, dlatego w latach 1899–1904 przeprowadzono rozbudowę według projektu Bernharda Klüschego. Była to przebudowa całego układu komunikacyjnego dworca. Tory przeniesiono wyżej, na nasypy i wiadukty, dzięki czemu pod linią kolejową można było poprowadzić przejazdy łączące centrum z rozwijającymi się południowymi częściami miasta. Na południe od dotychczasowego gmachu powstało pięć nowych peronów. Cztery z nich znalazły się pod około 170-metrowym pokryciem ze szkła i stali. Do peronów poprowadzono tunele, a schody otrzymały charakterystyczne secesyjne balustrady.
Najciekawsza zmiana nastąpiła w samym sercu założenia. Pierwotna hala peronowa straciła tory i została zamieniona w przestrzeń przeznaczoną dla podróżnych. To tutaj ulokowano kasy, restauracje, przechowalnie bagażu, ciągi komunikacyjne. Dzisiejsza forma dworca jest wynikiem nałożenia na siebie dwóch wielkich etapów: neogotyckiej stacji Grapowa oraz rozbudowy z początku XX wieku.
Kolejne dekady dopisywały następne warstwy. Budynek modernizowano w 1925 roku, później po zniszczeniach II wojny światowej i ponownie w latach 60. XX wieku. Dworzec pozostawał przy tym nie tylko miejscem tranzytu. Przez ponad sześć dekad działało tu kino Dworcowe, do którego można było wejść w czasie oczekiwania na pociąg. W podziemiach występował teatr Ad Spectatores, a sam obiekt wielokrotnie stawał się planem filmowym. Z dworcem wiąże się także jedno z najbardziej tragicznych wydarzeń w historii polskiego kina. 8 stycznia 1967 roku na peronie trzecim Zbigniew Cybulski próbował wskoczyć do ruszającego pociągu. Aktor zmarł w wyniku odniesionych obrażeń. Trzydzieści lat później w miejscu wypadku odsłonięto poświęconą mu tablicę.
Historyczne wnętrza dostosowane do współczesnej kolei
Największa współczesna ingerencja rozpoczęła się w 2010 roku. Generalny remont przed Euro 2012 objął nie tylko oczyszczenie charakterystycznej żółtej elewacji, ale i konserwację historycznych wnętrz. Tam, gdzie zachowały się oryginalne elementy wystroju, dążono do przywrócenia stanu z początku XX wieku. Ponownie wyeksponowano ceramiczne okładziny, dekoracyjne wsporniki, stolarkę i secesyjne detale.
Zmodernizowano perony i tunele, poprawiono dostępność dla osób z niepełnosprawnościami, wprowadzono nowe systemy informacji pasażerskiej oraz uporządkowano przestrzenie handlowe i gastronomiczne. Po południowej stronie powstał także trzykondygnacyjny pawilon, tzw. dworzec nocny. Część dawnych przestrzeni podziemnych zastąpił parking na ponad 200 samochodów.
Zabytkowa architektura nadal musi pracować bardzo intensywnie. W 2024 roku przez Wrocław Główny przewinęło się 28,78 mln pasażerów, co ponownie dało mu pierwsze miejsce wśród polskich stacji. To szczególna klamra dla historii obiektu, który już w 1857 roku miał manifestować możliwości nowoczesnej kolei.
52
