Spis treści
- Położenie dworca nie jest peryferyjne geograficznie, lecz nie stoi on wśród wielkomiejskiej zabudowy
- Oprócz Dworca Metropolitalnego w Lublinie istnieje zabytkowy dworzec z lat 60.
- Historyczne plany połączenia dworców kolejowego i autobusowego w Lublinie
- Popularny nurt realizacji centrów przesiadkowych i dwa równoległe dworce
- Dworzec Metropolitalny w Lublinie zdobywcą nagród architektonicznych
- Udogodnienia na Dworcu Metropolitalnym
- Przemieszczanie się po dworcu i strefy temperatury
- Wąskie przestrzenie we wnętrzu budynku dworca, handel
- Ikoniczność w formie wizualnej budynku
- Powierzchnia dworca i wpływ na okolicę dworca kolejowego Lublin Główny
- Duże odległości do pokonywania przez pasażerów
- Obsługa komunikacyjna dworca przez miejskie autobusy i trolejbusy
- Darmowe miejsca parkingowe w podziemiu Dworca Metropolitalnego
- Nie do końca racjonalne wykorzystanie możliwości jakie dało wejście do UE
Położenie dworca nie jest peryferyjne geograficznie, lecz nie stoi on wśród wielkomiejskiej zabudowy
Lublin podawany jest jako przykład uwiarygadniający legendę, zgodnie z którą lokalizacja dworców kolejowych daleko od centrów miast miałaby być specyfiką obszarów pozostających niegdyś pod panowaniem Cesarstwa Rosyjskiego. Tymczasem w Lublinie odległość głównego dworca kolejowego od ratusza jest podobna jak w Bratysławie, Poznaniu, Bydgoszczy czy Iławie (a o jedną trzecią mniejsza niż we Lwowie). Wrażenie peryferyjności lokalizacji dworca Lublin Główny pogłębia nie w pełni rozwinięty układ zabudowy o charakterze śródmiejskim w jego sąsiedztwie oraz konieczność przebycia sporej wielkości niezabudowanego terenu w drodze do centrum.
Dodatkowo, od samego początku zamiejskiej komunikacji autobusowej jej główne dworce w Lublinie były lokalizowane z dala od dworca kolejowego. Tak samo zresztą, jak w innych posiadających kolej miastach Lubelszczyzny. Tutaj – w większości – z centrum znacznie bliżej jest na autobus niż na pociąg. Dlatego zapewne, dla „lubelaków” określenia „dworzec”, „na dworzec” domyślnie oznaczają dworzec autobusowy. O dworcu kolejowym w Lublinie mówi się „PKP”, czy „na PKP”.
Tak więc dworzec w Lublinie znajduje się na Podzamczu – w sąsiedztwie Starego Miasta.
Oprócz Dworca Metropolitalnego w Lublinie istnieje zabytkowy dworzec z lat 60.
Jego częścią jest, wpisana w 2022 roku do rejestru zabytków, a wybudowana w latach 60. XX wieku, hala dworca autobusowego projektu zespołu architekta Wiesława Żochowskiego i konstruktora Eugeniusza Szurgota. Ochroną objęta została także znajdująca się we wnętrzu mozaika nieznanego autorstwa. Warto zauważyć, że wpis do rejestru dopuszcza zmianę funkcji i relokację obiektu.
Zobacz też:
Historyczne plany połączenia dworców kolejowego i autobusowego w Lublinie
Tym niemniej integracja dworca autobusowego z kolejowym była w Lublinie planowana od dziesięcioleci.
- W 1976 roku został przeprowadzony konkurs SARP na łączący je w sobie zespół.
- W pierwszej połowie nastych lat XXI wieku planowano popularne w tamtych czasach rozwiązanie w postaci dworca autobusowego zintegrowanego z centrum handlowym. Jego skala budziła wątpliwości i nie udało się znaleźć inwestora.
Popularny nurt realizacji centrów przesiadkowych i dwa równoległe dworce
Ostatecznie dworzec powstał jako inwestycja publiczna dofinansowana ze środków Unii Europejskiej, wpisując się w bardzo rozpowszechniony w ostatnich latach nurt realizacji centrów przesiadkowych. Popularność tego typu obiektów ma związek z preferencjami przy ich dofinansowywaniu, zapisanymi w perspektywie budżetowej na lata 2014-2020. Przeniesienie dworca autobusowego nie wiąże się z automatyczną utratą tej funkcji przez zabytkowy obiekt przy Starym Mieście. Przewoźnicy nie będą zmuszani do zmiany lokalizacji, a zachęceni do tego za pomocą dużo niższych opłat oraz możliwością korzystania z kilku ważnych przystanków w mieście – w tym w sąsiedztwie dotychczasowego dworca. Zarząd Transportu Miejskiego przedłużył tutaj także kilka linii autobusowych kończących wcześniej swój bieg bliżej centrum.
Dworzec Metropolitalny w Lublinie zdobywcą nagród architektonicznych
Jeszcze przed otwarciem nowy dworzec autobusowy doczekał się kilku nagród i wyróżnień. Cześć z nich to zapewne efekt zastosowanych tu rozwiązań, które wpisują się w aktualne trendy i oczekiwania. Wprowadzono tu zieleń (aczkolwiek powierzchni utwardzonych mogłoby być mniej), dużą część dachów pokryto panelami fotowoltaicznymi, ogrzewanie oparto na gruntowych pompach ciepła, zastosowano system wykorzystywania wody deszczowej do spłukiwania toalet i nawadniania roślin, a parking podziemny ma spore otwarcia umożliwiające ograniczenie użycia urządzeń mechanicznych do jego przewietrzania. Urządzone zostały rozległe przestrzenie publiczne, w tym taras na dachu z zielenią i placem zabaw.
Udogodnienia na Dworcu Metropolitalnym
Na dworcu jest niezależna toaleta z przewijakiem dla niemowląt, zaś w toalecie dla osób z niepełnosprawnościami jest przewijak dla osób dorosłych. Proporcja oczek w toaletach męskich i damskich podąża za obecnie obowiązującymi przepisami w tym zakresie, które dyskryminują kobiety, ale liczba oczek pozwala mieć nadzieję, że nie będą tworzyły się kolejki. Z poczekalni wydzielono osobne pomieszczenie dla osób potrzebujących ciszy. Umieszczenie poczekalni na pierwszym piętrze ogranicza jednak dogodność korzystania z niej przez osoby z większym bagażem lub innymi ograniczeniami w poruszaniu się. Sytuację może poprawić zwiększenie liczby miejsc do siedzenia w przestrzeni ogólnodostępnej na parterze.
Przemieszczanie się po dworcu i strefy temperatury
Warto zauważyć, że dojście do stanowisk odjazdów autobusów odbywa się w jednym poziomie. Przyjęta zasada kształtowania budynku dworca jako pudełka w pudełku, ze zróżnicowaniem stopnia ogrzewania jest korzystna zarówno dla oszczędności energii, jak i uzasadniona użytkowo. Może to mieć kluczowe znaczenie zwłaszcza zimą, gdy wielu użytkowników przebywa w środku w ciepłych ubraniach wierzchnich. Spore wysięgi dachów pozwalają mieć nadzieję, że zewnętrzne pudełko mimo niemal całkowitego przeszklenia nie będzie się przegrzewać. Ma w tym pomóc akumulująca ciepło betonowa ściana we wnętrzu i rekuperacja ciepła. Byłoby to efektywniejsze, gdyby ściany zewnętrzne były pełne i z oknami. Obecne, zbudowane z obszernych tafli szkła oraz szklane wygrodzenia zewnętrzne poprawiają walory widokowe, ale przyczyniają się do dużego kosztu inwestycji i są zagrożeniem dla ptaków. Szczególnie w przypadku zewnętrznych balustrad, za którymi widoczna będzie zieleń.
Wąskie przestrzenie we wnętrzu budynku dworca, handel
Sposób umieszczenia wewnętrznego pudełka oraz rozplanowanie jego parteru sprawia, że sporą część pawilonu zajmują wąskie przestrzenie. Może to być szczególnie niewygodne w pomieszczeniu kas – zwłaszcza w sytuacjach powstawania dłuższych kolejek.
Program handlowy ograniczony jest do punktu sprzedaży przekąsek na parterze i barku w poczekalni na piętrze. Nie tylko ze względu na poszukiwanie pokrycia części kosztów funkcjonowania, ale także dla wygody pasażerów przydałoby się więcej.
Ikoniczność w formie wizualnej budynku
Zasadniczo prostej formie budynku dworca ikoniczności nadają niosące dach rozbudowane ażurowe słupy. Na część z nich mają wspiąć się posadzone u ich stóp pnącza, które ze względu na umieszczenie pod dachem i nieobjęcie systemem nawadniania wymagają ręcznego podlewania. Pnącza to sprawdzone w polskim klimacie i dające bardzo dobre efekty przy niewielkiej pielęgnacji rozwiązanie. W tym przypadku mogą przyczynić się też do ograniczenia przegrzewania. Można liczyć, że kiedy pnącza urosną, finalny efekt będzie znakomity i wraz z tarasem na dachu uczynią dworzec lubianym miejscem. Z kolei zastosowany na północnej i fragmentach wschodnich i zachodnich elewacji pawilonu dworca tak zwany wertykalny ogród to rozwiązanie kosztowne i wymagające w utrzymaniu.
Powierzchnia dworca i wpływ na okolicę dworca kolejowego Lublin Główny
Powierzchnia nowego dworca autobusowego wynosi aż 27 tysięcy metrów kwadratowych. Zajął on większość terenów nadających się pod zabudowę w bezpośrednim sąsiedztwie budynku dworca kolejowego Lublin Główny. W efekcie możliwości śródmiejskiego rozwoju tego obszaru zostały znacząco ograniczone, a wraz z nim potencjał przychodów do miejskiej kasy ze sprzedaży dobrze skomunikowanych działek budowlanych i podatków od działających na nich podmiotów. To efekt rozrzutnego rozplanowania. Samych stanowisk odjazdowych dla autobusów dalekobieżnych i regionalnych jest aż 43. Ta liczba uderza tym bardziej, że wraz z dworcem w odległości kilkuset metrów od niego zrealizowano duży plac postojowy z budynkiem zaplecza socjalnego dla kierowców. W ramach dworca są też stanowiska do ładowania miejskich autobusów elektrycznych, w które Lublin w ogóle nie powinien inwestować, stawiając zamiast tego całkowicie na rozwój z powodzeniem w nim funkcjonującego od kilkunastu lat systemu trolejbusów z akumulatorami ładowanymi także podczas jazdy i pozwalającymi na wyjazd poza zasięg sieci zasilającej.
Duże odległości do pokonywania przez pasażerów
Od wyjścia z budynku dworca autobusowego do najbliższego stanowiska odjazdowego autobusów dalekobieżnych i regionalnych trzeba przejść aż 95 metrów. Do tak dużej odległości przyczynia się umieszczenie po drodze obszernego zespołu przystanków autobusów i trolejbusów miejskich. Oddala to oba rodzaje komunikacji od dworca kolejowego – od wyjścia z tunelu pod torami do przystanków miejskich autobusów i trolejbusów trzeba przejść 150 lub więcej metrów. Dodatkowo nie są one widoczne dla wychodzących z dworca kolejowego. Gdyby przystanki zlokalizować – tak jak wcześniej część z nich i na wzór licznych miast Europy – na placu Dworcowym odległość ta byłaby czterokrotnie mniejsza. Byłoby to możliwe bez uszczerbku dla jakości publicznej przestrzeni placu, a jednocześnie pozwoliło na zmniejszenie dworca autobusowego i poprawienie jego rozplanowania.
Byłoby także zastosowaniem w Lublinie obowiązującej w Szwajcarii zasady, iż przystanki komunikacji miejskiej muszą znajdować się bliżej peronów i kas kolejowych niż podjazdy dla samochodów osobowych.
Plac Dworcowy był przekształcany w ramach tego samego projektu więc nie byłoby to także problemem ze względu na dofinansowanie unijne. Szkoda też, że w ramach jego przebudowy nie zapewniono dostępu dla poruszających się na wózkach do wiodącego od strony placu wejścia do budynku dworca kolejowego. Nadal muszą go okrążać wchodząc do niego od strony peronów.
Obsługa komunikacyjna dworca przez miejskie autobusy i trolejbusy
Kolejnym problemem jest cały układ komunikacyjny sprawiający, że obsługa przesiadkowego w założeniu dworca wymaga sporego nadkładania drogi przez miejskie autobusy i trolejbusy. Do tego nie mogą w niej uczestniczyć linie jadące z centrum miasta na drugą stronę torów kolejowych ulicą Kunickiego – biegnącą 150 metrów na wschód od Placu Dworcowego. Gdyby – tak jak sugerowały na etapie konsultacji projektu Rada Kultury Przestrzeni przy Prezydencie Miasta Lublin i Miejska Komisja Urbanistyczno-Architektoniczna – autobusy i trolejbusy jadące Kunickiego skierować przez Plac Dworcowy za pośrednictwem łączącej je ulicy Pocztowej, udałoby się uniknąć dublowania linii i dzięki temu znacząco poprawić relację między liczbą pojazdów a częstotliwością. Skutki kształtowania układu komunikacyjnego bez myślenia o racjonalnym układzie linii komunikacji miejskiej zostały dodatkowo pogłębione przez wprowadzone w Lublinie w ostatnich latach oszczędności na kursowaniu autobusów i trolejbusów. W efekcie każda z linii w niedziele i święta kursuje raz na godzinę lub nawet dużo rzadziej, a wiele spośród nich raz na godzinę kursuje w godzinach szczytu.
Drastyczną ilustrację polityki władz Lublina stanowi zrealizowany w ramach dofinansowanego ze środków UE projektu Rozbudowa sieci komunikacji zbiorowej dla potrzeb Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego dla Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego, ciąg złożony z wyposażonych w buspasy ulic Stadionowej i Muzycznej oraz łączącego je mostu 700-lecia Lublina. Wiedzie tamtędy najkrótsza trasa z głównych dworców kolejowego i nowego autobusowego do wielkiego zespołu osiedli Lubelskiej Spółdzielni Mieszkaniowej oraz szeregu obiektów, w tym regionalnego oddziału ZUS-u i kilku uczelni. Częstotliwość jedynej kursującej tamtędy linii to raz na godzinę przez cały dzień powszedni i raz na dwie godziny w soboty, niedziele i święta.
Darmowe miejsca parkingowe w podziemiu Dworca Metropolitalnego
W podziemiu dworca umieszczono 174 miejsca parkingowe z których można korzystać bezpłatnie za okazaniem biletów kolejowych lub na autobusy regionalne i dalekobieżne. Można więc liczyć, że nowa inwestycja zachęci niektórych do rezygnacji z samochodu na rzecz komunikacji zbiorowej przy podróżach poza Lublin. Bo rezygnacji z samochodów na rzecz komunikacji miejskiej nie służy nie tylko sam parking, ale przede wszystkim polityka kosztownych nie do końca przemyślanych inwestycji – w tym w rozbudowę układu drogowego z budową dwupoziomowych skrzyżowań – idących w parze z oszczędnościami na eksploatacji zakupionych za unijne środki autobusów i trolejbusów.
Nie do końca racjonalne wykorzystanie możliwości jakie dało wejście do UE
Nowy dworzec jest kolejną z inwestycji sprawiających, że w niedoinwestowanym wcześniej Lublinie gołym okiem widać zmiany, jakie zaszły dzięki wejściu do Unii Europejskiej i jedną z tych, którymi można się zachwycić, ale po głębszej analizie stwierdzić, iż nie do końca racjonalnie wykorzystujemy unijne możliwości.
Czytaj też:
