Spis treści
Stacja kolejowa Białystok przed modernizacją
Stacja w Białymstoku rozpoczęła obsługę pasażerów w 1862 r. i mniej więcej w tym samym roku powstał pierwszy budynek dworca. Dzięki położeniu na trasie Kolei Warszawsko-Petersburskiej stacja szybko się rozwijała i rozbudowywała. Po zniszczeniach obu wojen światowych dworzec za każdym razem odbudowywano, jednak po 1945 r. nie odzyskał już dawnej świetności. Od 1985 r. obiekt znajduje się w rejestrze zabytków, a w 1996 r. wpis rozszerzono o dodatkowe elementy zespołu stacyjnego.
Po 1989 r. budynek dworca powoli modernizowano przez 14 lat – prace zakończyły się dopiero w 2003 r. Obiekt zyskał na estetyce i funkcjonalności, jednak zatracił znaczną część oryginalnego charakteru. Sporym problemem pozostała także dostępność. Do części pomieszczeń dało się dostać jedynie po schodach, a na perony prowadziły tylko dwie drogi – kładka nad torami (bez wind) i mało bezpieczne przejście na poziomie torów.
Współczesna forma budynku nawiązuje do pierwotnego założenia architektonicznego, lecz nie oddaje w pełni pierwotnego zamysłu, gdyż w niektórych partiach budynek podwyższono (w części środkowej i zachodniej o jedną kondygnację), zmniejszono rozpiętość ryzalitów, ograniczono się jedynie do jednego portalu głównego w części północnej i południowej, zamurowano parę otworów okiennych i drzwiowych, pozostawiając w ich miejscach nisze. Zmieniono także wewnętrzny układ i charakter pomieszczeń
– pisał w 2013 r. Karol Straczyński w artykule „Architektura murowanych dworców kolejowych w województwie podlaskim”, opublikowanym w „Biuletynie konserwatorskim województwa podlaskiego”.
- Czytaj też: Polskie dworce masowo zmieniamy w biblioteki, muzea, sale widowiskowe. Nie zawsze z głową
Modernizacja, etap I: dworzec wraz z placem, 2018–2020
Modernizację stacji kolejowej w Białymstoku rozpoczęto od podpisania w dniu 22 października 2018 umowy na kompleksową przebudowę dworca kolejowego wraz z placem przydworcowym. Inwestorem były PKP S.A., projektantem biuro PAS Projekt, zaś wykonawcą firma Budimex. Koszt prac wyniósł ok. 40 mln zł.
Inwestycja okazała się wymagająca, ponieważ warunkiem inwestora było zachowanie funkcjonowania stacji przez cały czas trwania prac. Te objęły gruntowną przebudowę przebudowę dworca wraz z jego modernizacją i jednoczesnym przywróceniem wnętrzom historycznego charakteru. Przebudowa wiązała się m.in. z rozbiórką antresoli w segmencie D oraz odbudowaniem segmentu B wraz z dodaniem części podziemnej z toaletami. Budynek zyskał też fotowoltaikę i nowoczesny system informacji pasażerskiej (wcześniej działały tu m.in. mechaniczne tablice informujące o odjazdach).
Wygląd wnętrz z początków XX w. znany był z kilku zachowanych fotografii, jednak ostatecznie projektanci zaproponowali pojedynczy, obszerny hol z odtworzoną jedynie częścią detali historycznych. Pod okiem konserwatora zabytków przywrócono m.in. oryginalny wygląd podpór oraz sufitów. Jednocześnie dworzec dostosowano do współczesnych wymogów dotyczących dostępności, m.in. likwidując bariery architektoniczne i montując windy.
Plac przed dworcem (od strony ul. Kolejowej) uporządkowano, wytyczając na nowo ciągi piesze i wymieniając nawierzchnię na trwalszą. Pomiędzy ciągami pieszymi dodano zieleńce z ławkami. Pojawiło się też nowe oświetlenie. Równocześnie powiększono parking przed budynkiem.
Modernizacja, etap II: część stacyjna, 2020–2024
Po przebudowie dworca jeszcze bardziej rzucał się w oczy kontrast między nim a częścią stacyjną – warto przypomnieć, że przed modernizacją Białystok był jedną z ostatnich dużych stacji w Polsce wciąż stosujących mechaniczne, a nie cyfrowe urządzenia sterowania ruchem. Leciwe już perony wymagały przebudowy oraz poprawy dostępności, a także lepszego zintegrowania z samym budynkiem dworca.
Przebudowa stacji rozpoczęta w 2020 r. realizowana była w ramach projektu „Prace na linii E75 na odcinku Czyżew – Białystok”, obejmującego około 71 km Rail Baltica. Modernizacją objęto tory, stacje i przystanki, obiekty inżynieryjne, sieć trakcyjną oraz systemy sterowania. Wartość całego projektu wyniosła ok. 3,3 mld zł. Był on współfinansowany ze środków unijnych. Inwestorem zostały PKP PLK, projektantem biuro AECOM Polska, zaś generalnym wykonawcą – konsorcjum Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Intercor Sp. z o.o. – Stecol Corporation – Sinohydro Corporation Limited.
Po przebudowie stacja posiada cztery nowe perony i łącznie siedem krawędzi peronowych. Układ peronów został zróżnicowany funkcjonalnie: dłuższe perony nr 1 i 2 przeznaczono przede wszystkim dla pociągów dalekobieżnych, natomiast krótsze nr 3 i 4 w większym stopniu obsługują ruch regionalny. Peron 4 znalazł się bezpośrednio przy miejskim centrum przesiadkowym i dworcu autobusowym.
Perony nr 1–3 otrzymały wspólne, częściowo przeszklone zadaszenie, a peron nr 4 osobny dach. Zadaszenia zaprojektowano tak, aby stylistycznie nawiązywały do zabytkowego budynku dworca. Perony są wyższe niż przed przebudową, żeby ułatwić wsiadanie i wysiadanie, a do tego wyposażono je m.in. w ławki, oznakowanie i System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej.
Dodatkowo w obrębie stacji przebudowa objęła ostatecznie około 55 km torów i 144 rozjazdy. Powstało też nowoczesne Lokalne Centrum Sterowania z komputerowymi urządzeniami sterowania ruchem.
- Dowiedz się także: Miał być remont dekadę temu, a 100-letni zabytek w Białymstoku wciąż niszczeje. Dąbrowskiego 14
Kluczowym elementem przebudowy była poprawa dostępności, w szczególności dla osób z niepełnosprawnościami. Powstało ok. 70-metrowe przejście podziemne, rozpoczynające się przy budynku dworca (na poziomie -1) i prowadzącego na perony oraz na drugą stronę torów. Tunel zastąpił stare kładki nad torami. Wyposażono go w windy i schody ruchome, których biegi mają – zależnie od lokalizacji – 12 lub 15 m długości.
Modernizacja, etap III: intermodalny węzeł komunikacyjny, 2016–2023
W powiązaniu z modernizacją kolejową realizowana była inwestycja mająca na celu stworzenie nowoczesnego węzła przesiadkowego. Całkowita wartość projektu wyniosła ponad 212 mln zł, przy 154 mln zł unijnego dofinansowania.
Budowa Intermodalnego Węzła Komunikacyjnego w Białymstoku została podzielona na trzy etapy. Pierwszym była przebudowa skrzyżowania przy ul. Kolejowej i Zwycięstwa. Drugim była budowa centrum przesiadkowego w rejonie dworca PKS i PKP. (...) Trzecim – ostatnim etapem była budowa tunelu pieszo-rowerowego pod torami PKP. Dzięki temu pasażerowie pociągów będą w stanie szybko dotrzeć na przystanki autobusowej komunikacji miejskiej i regionalnej
– podawało w 2024 r. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej.
Nowe centrum przesiadkowe pozwoliło zintegrować transport lokalny i dalekobieżny, znacznie skracając przesiadki. Autobusy zyskały nowoczesne perony i zatoki, wiaty przystankowe, parking typu „kiss&ride”, parking rowerowy oraz zieleń. Dojazd do węzła ułatwiła przebudowa układu drogowego w okolicy.
Prawdziwą rewolucję przyniósł jednak dopiero nowy tunel. Na zlecenie miasta Białystok zaprojektowała go Pracownia Projektowa MiD, zaś wykonała firma STRABAG. Sam kontrakt na tunel kosztował ok. 50,04 mln zł. Tunel o długości ok. 164 m, szerokości 8 m i wysokości minimum 3 m otwarto w 2024 r. Przejście podziemne, wyposażone w część dla pieszych oraz rowerzystów, stworzyło zupełnie nowy ciąg komunikacyjny łączący ze sobą części miasta rozdzielone przedtem torami. Usprawniło także przesiadki dzięki bezpośredniemu połączeniu z peronami kolejowymi. Całość jest w pełni przystosowana do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.
- Sprawdź też: „Rażąca bezczynność” wykonawcy i wycinka 100-letnich tuj. Przebudowa parku Planty w Białymstoku
Osobną inwestycją były efektowne szklano-stalowe zadaszenia wejść do tunelu – ich wykonawcą nie był STRABAG, lecz Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe Krzysztof Piaszczyk z Częstochowy, na podstawie umowy z 18 lipca 2023 r. za ponad 5,6 mln zł. Za projekt wejść odpowiadała pracownia MiD, zaś ich ostateczny kształt konsultowano z miejskimi architektami.
- Przejdź do galerii: Dworzec PKP Warszawa Zachodnia po przebudowie
31
