Spis treści
- Brenner Base Tunnel pod Alpami to nie jeden, ale cały system tuneli
- Budowa Brenner Base Tunnel jest zaawansowana w 95 proc.
- Jedna maszyna TBM zaklinowała się pod alpejską górą
- Po co powstaje tunel kolejowy pod przełęczą Brenner?
- Kto buduje Brenner Base Tunnel?
- Ile kosztuje tunel Brenner i kiedy zostanie otwarty?
- Skalny urobek trafia do tunelu w formie obudowy
- Rekordowy tunel zmieni transport przez Alpy
Brenner Base Tunnel pod Alpami to nie jeden, ale cały system tuneli
Brenner Base Tunnel, nazywany w skrócie BBT, powstaje pomiędzy Innsbruckiem w Austrii a Fortezzą we Włoszech. Sam nowy tunel bazowy będzie miał 55 km długości. Po połączeniu z istniejącym tunelem Inntal B. Tym samym ma stać się najdłuższym ciągłym podziemnym połączeniem kolejowym na świecie.
Nie będzie to pojedyncza rura, lecz rozbudowany system podziemny. Jego podstawę stanowią dwa jednotorowe tunele główne, oddalone od siebie o 40 - 70 m. Pomiędzy nimi, co 333 m, powstają przejścia poprzeczne służące do ewakuacji i obsługi technicznej. Około 10 - 12 m poniżej tuneli kolejowych biegnie dodatkowy tunel rozpoznawczy. Podczas budowy pozwalał badać warunki geologiczne, a po uruchomieniu linii będzie wykorzystywany do odwodnienia, konserwacji i kontroli infrastruktury.
Cały podziemny układ obejmuje około 230 km tuneli, szybów, komór, galerii technicznych i dróg dostępowych. Zaprojektowano w nim cztery duże tunele dostępowe oraz trzy podziemne stacje ratunkowe: Innsbruck, St. Jodok i Trens.
Budowa Brenner Base Tunnel jest zaawansowana w 95 proc.
W sierpniu 2026 r. zaawansowanie drążenia całego systemu wynosiło około 95 proc. Wykonano łącznie blisko 220 z planowanych 230 km wyrobisk, w tym 114 km tuneli kolejowych, 57 km tunelu rozpoznawczego i serwisowego oraz około 49 km tuneli dostępowych, ratunkowych i logistycznych.
Najważniejszy moment nastąpił 28 lipca 2026 r. Wtedy pod masywem Geigenspitze, około 1400 m pod powierzchnią, połączono austriackie i włoskie fragmenty obu głównych tuneli kolejowych. Od strony Włoch w skałę wgryzały się maszyny TBM Virginia i Flavia, natomiast od strony Austrii wyrobiska wykonywano metodą wiertniczo-strzałową. Po wielokilometrowym drążeniu prowadzonym równocześnie z dwóch państw odchylenie w miejscu spotkania frontów wyniosło zaledwie kilka centymetrów.
Wczesniej, we wrześniu 2025 r. połączono biegnący niżej tunel rozpoznawczy. Połączenie głównych rur kolejowych w 2026 r. oznacza, że zasadnicza konstrukcja tunelu jest bliska zamknięcia, choć nie jest jeszcze gotowa do prowadzenia ruchu.
Jedna maszyna TBM zaklinowała się pod alpejską górą
W całym projekcie wykorzystano dziewięć dużych maszyn TBM. Osiem z nich wyprodukowała niemiecka firma Herrenknecht. Maszyny otrzymały imiona: Clio, Günther, Serena, Virginia, Flavia, Ida, Lilia, Wilma i Olga.
W sierpniu 2026 r. na austriackim odcinku Pfons - Brenner pracowały jeszcze Wilma i Olga. Wilmie pozostawało około 100 m drążenia. Maszyna ma tarczę o średnicy 10,37 m, około 180 m długości i waży blisko 2700 t. Na trasie przekraczającej 7,4 km ułożyła około 23 tys. prefabrykowanych segmentów obudowy, z których powstało około 3800 pierścieni.
Siostrzana Olga pokonywała ostatni kilometr swojej trasy. Zakończenie pracy obu maszyn planowane jest przed końcem 2026 r.
Szczególnie interesująca była historia włoskiej TBM Flavia. Maszyna o średnicy tarczy 10,71 m, mocy 4200 kW i masie około 2750 t wydrążyła ponad 14 km zachodniego tunelu. W 2023 r. została zatrzymana przez silnie spękaną i zaciskającą się skałę. Po kilku miesiącach wzmacniania górotworu i prac ratunkowych mogła ruszyć dalej. Do celu dotarła w maju 2025 r.
Inna maszyna, Günther, ustanowiła rekord dobowego drążenia wynoszący 61,04 m. Jej średni postęp w tunelu rozpoznawczym dochodził do 11 m na dobę. Nie wszędzie stosowano jednak mechaniczne tarcze. Przy zmiennej geologii, budowie komór, stacji ratunkowych i fragmentów o nieregularnym przekroju skuteczniejsza okazywała się tradycyjna metoda wiertniczo-strzałowa.
Po co powstaje tunel kolejowy pod przełęczą Brenner?
Obecna linia przez przełęcz Brenner została otwarta w 1867 r. Prowadzi wysoko w górach, jest kręta, a jej nachylenie dochodzi miejscami do około 26 promili. Ciężkie pociągi towarowe muszą korzystać z dodatkowych lokomotyw, poruszają się wolno i zużywają więcej energii.
Nowy tunel poprowadzono znacznie niżej. Jego najwyższy punkt znajdzie się na wysokości około 790 m n.p.m., niemal 580 m poniżej przełęczy. Nachylenie trasy wyniesie zaledwie 4 - 7 promili. Dzięki temu ciężki skład będzie mógł przejechać przez Alpy przy użyciu jednej lokomotywy zamiast dwóch lub trzech.
Czas przejazdu pociągu pasażerskiego między Innsbruckiem a Fortezzą ma skrócić się z około 80 do 25 minut. Pociąg towarowy pokona ten odcinek w około 35 minut zamiast obecnych 105 minut. Tunel umożliwi prowadzenie składów towarowych o długości do 740 m. Prędkość projektowa wynosi 250 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych.
Inwestycja ma przede wszystkim przenieść część transportu z dróg na kolej.
Przełęcz Brenner przekracza rocznie ponad 14 mln pojazdów, w tym przeszło 2,5 mln ciężarówek. Tunel ma ograniczyć korki, emisję dwutlenku węgla, hałas oraz liczbę wypadków na alpejskich drogach. Jest też najważniejszym elementem europejskiego korytarza transportowego Skandynawia - Morze Śródziemne.
Może zainteresuje Cię też: Zatopili w Bałtyku pierwszy element betonowego giganta. Budują najdłuższy podwodny tunel na świecie - będzie w nim dwupasmówka i tory kolejowe
Kto buduje Brenner Base Tunnel?
Za realizację inwestycji odpowiada spółka BBT SE, należąca po połowie do Austrii i Włoch. Budowa została podzielona na duże zadania, dlatego projekt nie ma jednego generalnego wykonawcy.
Na czynnych i zakończonych odcinkach pracowały konsorcja tworzone m.in. przez PORR, Marti, Implenię, Webuild, Strabag, Ghellę, Swietelsky Tunnelbau, CSC Costruzioni, Cogeis, PAC, Consorzio Integra oraz Collini Lavori.
Największy obecnie kontrakt, H53 Pfons - Brenner, realizują PORR Bau oraz spółki grupy Marti. Jego wartość to około 959 mln euro.
Odcinek H61 Mules o wartości około 993 mln euro wykonywało konsorcjum z udziałem Webuild, Ghelli, Cogeis i PAC.
Kontrakt H41 Sill Gorge–Pfons, wart około 651 mln euro, powierzono konsorcjum Implenia, Webuild i CSC.
Za aktualizację projektu wyposażenia kolejowego odpowiada natomiast konsorcjum ISIE kierowane przez Italferr, z udziałem SWS Engineering, ILF Consulting Engineers Austria i EUT Engineering.
Ile kosztuje tunel Brenner i kiedy zostanie otwarty?
Aktualny koszt całej inwestycji szacowany jest na około 10,5 mld euro. Mniej więcej 57 proc. tej kwoty pochłaniają roboty budowlane, 18 proc. wyposażenie kolejowe i techniczne, a pozostała część obejmuje projektowanie, zarządzanie i rezerwy ryzyka.
Unia Europejska udostępniła na realizację tunelu około 2,3 mld euro. Pozostałe wydatki dzielone są pomiędzy Austrię i Włochy. Projekt wyraźnie podrożał. Europejski Trybunał Obrachunkowy ocenia realny wzrost kosztów względem pierwotnego budżetu na około 40 proc.
Planowany termin rozpoczęcia eksploatacji to obecnie 2032 r. Zasadnicze drążenie powinno zakończyć się w 2026 r., ale później trzeba wykonać obudowy wewnętrzne, nawierzchnię torową, sieć trakcyjną, zasilanie, łączność, system ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym), wentylację, monitoring i zabezpieczenia przeciwpożarowe. Instalowanie wyposażenia ma potrwać do około 2031 r., po czym rozpoczną się kompleksowe testy, odbiory i certyfikacja.
Termin nie jest oczywiście 100-procentowo pewny. Zmieniano go już wielokrotnie. Jeszcze kilka lat temu zakładano otwarcie w 2028 r.
Dodatkowym problemem są opóźnienia w modernizacji linii dojazdowych po stronie niemieckiej i włoskiej. Bez ich rozbudowy nowy tunel nie osiągnie od razu pełnej planowanej przepustowości.
Skalny urobek trafia do tunelu w formie obudowy
Budowniczowie starają się wykorzystywać urobek bezpośrednio na placach budowy. Na włoskim odcinku około 30 proc. wydobytej skały przerobiono na kruszywo potrzebne do produkcji betonowych segmentów obudowy. W zakładzie Hinterrigger wykonano ich ponad 200 tys.
Na austriackim odcinku funkcjonował system elektrycznych przenośników o łącznej długości około 30 km, który przetransportował około 4,5 mln ton skały. Dla odcinka Pfons - Brenner ponad 54 tys. segmentów, ważących łącznie około 530 tys. ton, dostarczono koleją.
Jednym z najbardziej wymagających fragmentów było przejście pod rzeką Isarco, autostradą A22, drogą krajową i istniejącą linią kolejową. Aby ustabilizować nawodniony grunt, zastosowano jego sztuczne zamrażanie. Z kolei na odcinku Hochstegen robotnicy mierzyli się z silnie zawodnionymi marmurami pod nadkładem przekraczającym miejscami kilometr.
Rekordowy tunel zmieni transport przez Alpy
Brenner Base Tunnel jest czymś więcej niż rekordowym obiektem podziemnym. To próba przebudowy europejskiego systemu transportowego na osi północ - południe. Jeżeli tunel i prowadzące do niego linie zostaną ukończone zgodnie z planem, przewóz ciężkich ładunków przez Alpy stanie się szybszy, tańszy i mniej energochłonny.
W 2026 r. budowa znajduje się na symbolicznym etapie - dwa państwa zostały już połączone pod ziemią, a wielkie maszyny kończą ostatnie odcinki. Przed wykonawcami pozostaje jednak skomplikowana faza wyposażenia i uruchamiania obiektu. Dopiero po jej zakończeniu okaże się, czy liczący 64 km podziemny korytarz rzeczywiście stanie się nowym kręgosłupem kolejowym Europy.
