Spis treści
W 2022 roku pomiędzy ul. Żurawią a ul. Świętokrzyską, czyli na odcinku blisko 900 metrów, nie było ani jednego naziemnego przejścia dla pieszych. Brakowało też połączenia dróg rowerowych, które umożliwiałoby łatwą i bezpieczną zmianę kierunku albo chociażby strony ulicy. Ciekawe, że nikt wtedy nie nazywał tego efektem jakiejś butnej ideologii.
Jako że od 2008 roku pracowałem w ścisłym centrum Warszawy, wielokrotnie miałem okazję doświadczać skandalicznej niewygody związanej z poruszaniem się w tym rejonie jako pieszy czy rowerzysta. Dlatego najchętniej przyjeżdżałbym do centrum samochodem. Ale to z kolei było pozbawione sensu, gdy chciałem nie tylko przyjść do pracy, ale też np. wpaść do kilku sklepów, spotkać się z kimś na kawę albo wspólny lunch. Wsiadanie do auta tylko po to, by pokonać nim kilkaset metrów i znów szukać miejsca do parkowania byłoby czystym szaleństwem.
Przeczytaj więcej: Nowa Złota w Warszawie niemal gotowa. Powstała kosztem tunelu i miejsc parkingowych
Wygoda w poruszaniu się po mieście jest najważniejsza
Dlatego nawet wówczas, gdy wsiadałem za kierownicę, zależało mi na wygodnych połączeniach pieszych i rowerowych. Wtedy po prostu mógłbym zostawić auto na jakimś parkingu i szybko, bezpiecznie i wygodnie poruszać się po centrum na inne sposoby. Dlatego bardzo się ucieszyłem, gdy w pobliżu Ronda Dmowskiego zaczęło powstawać pierwsze nowe przejście naziemne. W 2023 roku w końcu mogłem się uwolnić od przytłaczającego, tłumnego i pełnego dziwnych zapachów przejścia podziemnego pod rondem. Oczywiście marudziłem też, że samo przejście jest daleko od skrzyżowania, a jadąc rowerem trzeba nadrabiać kilkaset dodatkowych metrów. Ale proces tworzenia Nowego Centrum Warszawy nabrał rozpędu.
Zasypanie przejścia na wysokości ulicy Złotej i otworzenie w tym miejscu szerokiego przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego w końcówce 2025 roku uznałem za niemałą rewolucję. To wydarzenie było dla mnie równie istotne, co ukończenie Muzeum Sztuki Nowoczesnej i Placu Centralnego. Bez niego oba te obiekty po prostu tracą dużą część swojego potencjału. Przejście dla pieszych jest najbardziej czasownikowym elementem miasta. Przechodząc przez nie, zmieniamy perspektywę, zaczynamy dostrzegać połączenia między budynkami, widzimy stojące za nimi procesy. Nowe przejście może istotnie zmienić nasze codzienne nawyki w poruszaniu się po mieście.
Przeczytaj także: Czy Nowe Centrum Warszawy sprawdza się zimą? Bez zieleni łatwiej ocenić, co działa, a co nie
Zwykłe przejście i wielka awantura
Ale nowemu przejściu towarzyszyły też wielkie kontrowersje. To zrozumiałe. Coś, co dla mnie jest symbolem ważnego otwarcia w myśleniu o mieście dla innych może być znakiem zamknięcia na potrzeby kierujących prywatnymi autami. Każdy ma prawo włączenia się w dyskusję o mieście ze swoją opinią. Nawet jeśli fałszywie utożsamia ją z poglądami każdego kierowcy.
Domyślam się jednak, że kolejne przejście wzbudzi jeszcze większy ferment. Poprzednie było bowiem świetną okazją, by porozmawiać o tym, jakiego miasta chcemy. Korzyści były na tyle oczywiste, że trudno je było tak po prostu odrzucić w całości. Tam wszystko można było sensownie wyjaśnić – zasypany tunel stał się narzędziem retencji wody, ul. Złota stawała się deptakiem i świetnie uzupełniała całe Nowe Centrum Warszawy.
Przejście jako ideologia
Przejście przy Fangora może zaś zostać uznane za fanaberię. Już widzę te zdroworozsądkowe głosy wskazujące, że robienie kolejnego przejścia w odległości 130 metrów od poprzedniego jest już zupełną przesadą. Przecież tak się nie będzie dało w ogóle jeździć autem. A przejścia przecież też spowolnią komunikację miejską. Skromne przejście stanie się więc najmocniejszym przykładem ideologii niemającej nic wspólnego z racjonalnością. Bo przecież kierowca nie może zwolnić na 20 sekund, a pieszy czy rowerzysta może nadrobić 300 metrów. To jest rozsądne?
Mógłbym się z tym zgodzić tylko wtedy, gdybym traktował ścisłe centrum Warszawy przede wszystkim jako trasę tranzytową i oczekiwał, że przejadę przez nie równie szybko jak obwodnicą. A to przecież zupełnie nieracjonalne oczekiwanie.
O sukcesie przejścia zdecyduje codzienne doświadczenie
Jest w tym wszystkim też polityka. Ale ta transportowa. Widać wyraźnie – bo przecież nikt tego nie ukrywa – że warszawski ratusz nie chce, aby Marszałkowska była ulicą tranzytową. Stąd te przejścia, zazielenia i nowa sieć dróg rowerowych. Dla poruszających się głównie autami jest też np. nowy parking pod Placem Powstańców Warszawy. Jeśli więc nie boicie się przejść 500 metrów piechotą, to po zaparkowaniu możecie się bardzo łatwo, szybko i bezpiecznie dostać do Muzeum Sztuki Nowoczesnej, pójść na kawę na ul. Chmielną albo załatwić szybkie zakupy.
O tym, czy nowe przejście przy Fangora okaże się dobrym rozwiązaniem, nie zdecydują jednak internetowe spory. Zdecyduje codzienne doświadczenie. Jeśli przejście i przejazd rowerowy rzeczywiście ułatwią poruszanie się po centrum, szybko staną się czymś oczywistym. Jeśli nie będą wygodne, nikogo nie uda się do nich przekonać. Dobra infrastruktura nie zmienia poglądów za pomocą argumentów w social mediach.
---
Dziękujemy, że tu jesteś. Posłuchaj naszego Podcastu Architektonicznego
