Spis treści
Jego wartość dla historii modernizmu wynika właśnie z tego napięcia. Za kamiennymi, reprezentacyjnymi fasadami kryje się niezwykle racjonalna struktura funkcjonalna, stalowe konstrukcje o imponujących rozpiętościach i sposób organizacji ruchu, który zapowiadał powojenny rozwój architektury lotniskowej. Jednocześnie skala założenia i jego urbanistyczna inscenizacja miały służyć politycznej reprezentacji państwa nazistowskiego. Oficjalne opracowanie historyczne Tempelhofu określa tę architekturę wprost jako połączenie „monumentalności i modernizmu”.
Od miejskiego lotniska do „Weltflughafen”
Historia lotniska na Tempelhofer Feld zaczęła się przed dojściem nazistów do władzy. Pierwsze regularne operacje lotnicze uruchomiono tu 8 października 1923 roku. W latach 1924–1929 powstawały hangary, obiekty techniczne i budynek główny, utrzymane częściowo w języku Neue Sachlichkeit – Nowej Rzeczowości. Tempelhof wyrósł więc z klimatu Republiki Weimarskiej, kiedy lotnictwo zaczęło być postrzegane nie tylko jako technologiczna nowinka, lecz jako podstawowy składnik infrastruktury nowoczesnej metropolii.
Modernistyczne stacje przy przedwojennych autostradach
Po przejęciu władzy przez NSDAP przedsięwzięcie nabrało jednak zupełnie innej skali politycznej. W 1934 roku zapadła decyzja o stworzeniu nowego lotniska, które miało pełnić zarówno funkcje cywilne, jak i wojskowe oraz stać się elementem wielkiej przebudowy Berlina. Inwestorem było Reichsluftfahrtministerium, kierowane przez Hermanna Göringa. W 1935 roku projekt powierzono Ernstowi Sagebielowi, a zasadnicze prace rozpoczęto wiosną 1936 roku. Już w grudniu 1937 roku odbyło się zawieszenie wiechy i oddano do użytkowania pierwszą część kompleksu. Planowane na 1939 rok pełne otwarcie nie nastąpiło: wraz z wybuchem wojny budowa była stopniowo ograniczana, a część założenia pozostała niedokończona.
Lotnisko jako megastruktura
Najbardziej radykalnym aspektem projektu Tempelhofu nie jest jego kamienna fasada, lecz skala i organizacja całości. Sagebiel zaprojektował lotnisko jako wielką, niemal samowystarczalną maszynę transportową. Eliptyczne pole wzlotów otacza od północnego zachodu długi, łukowo wygięty zespół budynków. Sama linia hangarów i stanowisk obsługi samolotów osiąga około 1230 metrów długości. Kompleks skupiał w jednej strukturze funkcje, które w starszych portach lotniczych były często rozmieszczone w osobnych obiektach: odprawę pasażerów, administrację, strefy tranzytowe, zaplecze techniczne i hangary. W latach 30. rozwiązanie tej skali było bezprecedensowe w Europie.
Świeży punkt na mapie smakoszy architektury. Food Fort wyrósł z niepozornego budynku gospodarczego
Od strony miasta kompozycja została podporządkowana osiowości i reprezentacji. Poprzedzający terminal dziedziniec flankują skrzydła biurowe, a prowadząca ku wejściu sekwencja przestrzeni ma niemal ceremonialny charakter. Całe założenie powiązano kompozycyjnie z pomnikiem na Kreuzbergu projektu Karla Friedricha Schinkla. Planowano nawet monumentalną kaskadę wodną, obeliski i fontannę, które miały wzmacniać urbanistyczną oś pomiędzy lotniskiem a miastem. Tempelhof nie miał być zatem wyłącznie sprawnym węzłem komunikacyjnym. Był projektowany również jako fragment reprezentacyjnej scenografii Berlina aspirującego do roli stolicy światowego imperium.
Dwie twarze jednego budynku
Architektoniczny paradoks Tempelhofu staje się najbardziej czytelny przy porównaniu jego dwóch elewacji.
Od strony miasta dominuje ciężar i monumentalność. Fasady obłożono naturalnym kamieniem – między innymi wapieniem muszlowym – a rytmiczne szeregi okien, masywne portale, arkady, reliefy i rzeźbiarskie detale nadawały budynkowi oficjalny, państwowy charakter. Nowoczesna konstrukcja żelbetowa została tu w znacznym stopniu ukryta pod kamienną „skórą”. Architektura miała komunikować trwałość, hierarchię i siłę.
Zaczęło się od małego sklepiku ciotki Anieli. Dom Towarowy Braci Jabłkowskich w Warszawie
Od strony płyty lotniska obraz zmienia się niemal całkowicie. Tutaj konstrukcja podporządkowana jest technice. Centralny odcinek stanowisk i hangarów otrzymał stalową strukturę oraz wspornikowe przekrycie umożliwiające obsługę samolotów pod dachem bez szeregu podpór utrudniających manewrowanie. Nad płytę wysunięto około 40-metrową, pozbawioną podpór konstrukcję zadaszenia – rozwiązanie należące wówczas do najbardziej zaawansowanych technologicznie elementów architektury lotniskowej.
To właśnie ta strona Tempelhofu najpełniej ujawnia jego modernistyczne DNA: stal, wielkie przeszklenia, modułowość, racjonalną organizację ruchu i podporządkowanie formy wymaganiom nowego środka transportu.
Modernizm bez modernistycznej ideologii
Określanie Tempelhofu po prostu mianem budynku modernistycznego wymaga jednak zastrzeżenia. Nie jest to modernizm w takim sensie, w jakim termin ten odnosimy do Bauhausu, osiedli Ernsta Maya czy awangardowych realizacji Miesa van der Rohe. Reżim nazistowski zwalczał społeczne i estetyczne idee awangardy, a oficjalnym budynkom państwowym nadawał monumentalny charakter.
Zaha Hadid i jej Dongdaemun Design Plaza w Seulu
Nie oznaczało to jednak całkowitego odrzucenia nowoczesnej techniki budowlanej. W przypadku obiektów przemysłowych, wojskowych i transportowych funkcjonalizm pozostawał często niezbędny. Tempelhof jest tego jednym z najbardziej spektakularnych przykładów. Nowoczesna konstrukcja i racjonalny układ komunikacyjny współistnieją tu z kamienną reprezentacją i propagandową skalą. Badacze twórczości Sagebiela zwracają uwagę, że właśnie ta szczególna mieszanina modernizmu i monumentalizmu wyróżnia jego realizacje spośród bardziej klasycyzujących projektów Alberta Speera.
Co więcej, nowoczesność Tempelhofu nie ograniczała się do konstrukcji. Sagebiel precyzyjnie rozdzielił ruch pasażerów, bagażu, poczty i towarów. Skrócenie drogi od odprawy do samolotu było jednym z zasadniczych założeń projektu. W czasach, kiedy współczesna typologia terminala lotniczego dopiero się kształtowała, Tempelhof traktował lotnisko jako system przepływów, a nie tylko reprezentacyjny dworzec dla samolotów.
Architektura dla masowego widowiska
Istotnym elementem projektu, którego nie zrealizowano, były trybuny na dachach. Miały pomieścić ponad 80 tys. widzów obserwujących pokazy lotnicze i uroczystości. Lotnisko pomyślano więc częściowo również jako gigantyczną arenę masowego spektaklu – charakterystyczny element nazistowskiej kultury politycznej. Wieże komunikacyjne miały prowadzić bezpośrednio na dachowe trybuny. Wojna uniemożliwiła ukończenie tego systemu.
Industrialny monolit na terenach stoczniowych. To już 12 lat Europejskiego Centrum Solidarności
Ta funkcja pokazuje, jak płynna była w Tempelhofie granica pomiędzy infrastrukturą a propagandą. Samolot – symbol prędkości, techniki i nowoczesności – stawał się elementem politycznego przedstawienia. Monumentalność budynku nie była więc jedynie kwestią estetyki; była częścią programu ideologicznego.
Jednocześnie właśnie technologiczna logika projektu sprawiła, że kompleks okazał się zdolny do funkcjonowania w zupełnie innych realiach politycznych. Po wojnie przejęli go najpierw Sowieci, a następnie Amerykanie. Podczas blokady Berlina w latach 1948–1949 Tempelhof stał się jednym z głównych punktów mostu powietrznego zaopatrującego Berlin Zachodni. Budynek zaprojektowany jako manifest potęgi III Rzeszy został w ten sposób wpisany w całkowicie odmienną narrację historyczną.
Ernst Sagebiel – modernista w aparacie III Rzeszy
Ernst Sagebiel (1892–1970) jest postacią niezbędną do zrozumienia architektury Tempelhofu. Studiował architekturę w Brunszwiku, z przerwą spowodowaną służbą podczas I wojny światowej i niewolą. W latach 20. pracował m.in. w biurze Jakoba Körfera, a od 1929 do 1932 roku był związany z berlińską pracownią Ericha Mendelsohna – jednego z najważniejszych architektów europejskiego modernizmu. To doświadczenie miało znaczenie dla jego swobody w posługiwaniu się nowoczesną konstrukcją, wielkimi strukturami użytkowymi i językiem funkcjonalizmu.
Po 1933 roku kariera Sagebiela została jednak ściśle związana z aparatem nazistowskiego państwa. Wstąpił do NSDAP i SA, pracował w strukturach Reichsluftfahrtministerium i projektował obiekty dla Luftwaffe. Jego pierwszą wielką realizacją dla reżimu był monumentalny gmach Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy przy Wilhelmstraße w Berlinie, ukończony przed rozpoczęciem budowy Tempelhofu. Od 1938 roku Sagebiel podlegał bezpośrednio Hermannowi Göringowi i należał do najważniejszych architektów związanych z nazistowskim lotnictwem.
Jego architekturę określano później mianem „Luftwaffenmoderne” – modernizmu Luftwaffe. Termin dobrze oddaje jej sprzeczność: racjonalizm, techniczna precyzja i abstrakcyjny rytm nowoczesnej architektury zostają podporządkowane monumentalnej reprezentacji państwa totalitarnego. Tempelhof jest najbardziej kompletnym i najbardziej sugestywnym przykładem tej postawy.
Niedokończony pomnik epoki
Budowa rozpoczęta w 1936 roku nigdy nie została zgodnie z pierwotnym projektem ukończona. Wojna zatrzymała realizację kolejnych elementów reprezentacyjnych, a od 1940 roku część kompleksu wykorzystywano do produkcji zbrojeniowej. W hangarach działały zakłady Weser Flugzeugbau produkujące m.in. bombowce nurkujące Ju 87; wykorzystywano przy tym pracę przymusową cudzoziemców. Ten aspekt historii jest integralną częścią dziedzictwa Tempelhofu i nie pozwala traktować budynku jedynie jako efektownego zabytku techniki.
Po 1945 roku kompleks był stopniowo adaptowany. Regularny cywilny ruch lotniczy wznowiono w 1951 roku, a obecna główna hala odpraw została ostatecznie ukończona dopiero w 1962 roku. Lotnisko działało do 2008 roku. Dziś ogromne pole Tempelhofer Feld jest publiczną przestrzenią rekreacyjną, natomiast monumentalny kompleks terminala pozostaje jednym z najważniejszych zabytków architektury XX wieku w Berlinie.
Źródła
- Tempelhof Projekt GmbH – thf-berlin.de/en
- Deutsches Historisches Museum / LeMO – dhm.de/lemo/biografie/ernst-sagebiel
- Landesdenkmalamt Berlin – denkmaldatenbank.berlin.de/
- Deutsche Digitale Bibliothek – deutsche-digitale-bibliothek.de/item/KRL7SP46DSUQIOWV757CG5YO6CFTYG7L
- visitBerlin – visitberlin.de/en/flughafen-tempelhof-tempelhof-airport
