Projekt zmian na Wisłostradzie pojawił się jako jeden z elementów wystawy “Plany na przyszłość”, którą do 3 listopada można oglądać w Pawilonie Zodiak. Nie jest to jednak pomysł nowy. Jego korzenie sięgają do warszawskiego konkursu na koncepcję przebudowy odcinka bulwarów wiślanych z 2017 roku. W projekcie nowego Studium dla Warszawy z 2023 roki znalazła się zaś propozycja przedłużenia tunelu na Wisłostradzie o 5 km.
Czy warto wydawać 3 mld złotych na przedłużenie tunelu Wisłostrady?
i
W 2017 roku wygraliśmy konkurs na zagospodarowanie Bulwarów Wiślanych i w jego warunkach zapisane było przedłużenie istniejącego tunelu Wisłostrady w kierunku południowym. Jego budowie towarzyszyły liczne kontrowersje - pamiętamy te prześmiewcze komentarze, że nigdzie na świecie nie buduje się tuneli wzdłuż rzeki. Widząc jednak, jak dużo dzięki niemu zyskaliśmy, dziś powszechnie uznaje się go za niezwykle korzystną inwestycję. W takiej sytuacji, na pierwszy rzut oka koncepcja jego rozbudowy wydaje się właściwa - dzięki niej mieszkańcy Warszawy odzyskaliby mnóstwo przestrzeni nad Wisłą, w samym centrum miasta
- mówi Małgorzata Dembowska, pracująca na co dzień w pracowni WXCA i jednocześnie współtworząca Fundację miastoNATURA, w której powstał projekt wykorzystania terenu zajmowanego dziś przez Wisłostradę na nowy obszar zamieszkania.
Pomysł wydłużenia tunelu Wisłostrady ma jednak pewien istotny feler. Żeby w pełni wykorzystać potencjał miasta nad Wisłą tunel Wisłostrady musiałby zaczynać się na wysokości Portu Czerniakowskiego i kończyć na wysokości Cytadeli. Wydalibyśmy więc miliardy złotych publicznych pieniędzy na inwestycję, która tylko połowicznie rozwiązuje problemy. Wisłostrada w tunelu oznacza konieczność budowy bardzo długich zjazdów, które wciąż odcinałyby miasto od rzeki lub budowę trasy bez powiązań z dzielnicami śródmiejskimi. W tym drugim przypadku ta droga służyłaby jedynie kierowcom prywatnych aut, którzy przez miasto przejeżdżają tranzytowo - a w tym celu miasto ma w planie budowę brakujących odcinków obwodnic.Niezależnie od charakteru trasy budowa tunelu będzie wiązać się z ograniczonym potencjałem na tworzenie np. nowej części miasta nad Wisłą, wypełnionej mieszkaniami i usługami czy tworzenie nowych terenów zieleni.
Architektka tłumaczy -
Uznaliśmy więc, że zamiast wydłużać tunel za gigantyczne pieniądze, lepiej zacząć myśleć o zmniejszeniu roli Wisłostrady jako drogi tranzytowej i przekształceniu jej w miejska aleję z atrakcyjnym transportem publicznym. Mając w planie budowę praskiego odcinka obwodnicy śródmiejskiej czy trasę N-S, być może nie potrzebujemy już kolejnej, tak szerokiej drogi o tej samej funkcji
Czy Wisłostrada powinna stać się miejską aleją?
Zamiast wydłużenia tunelu architekci proponują dwa inne rozwiązania. Pierwsze miałoby polegać na zwężeniu Wisłostrady do dwujezdniowej ulicy z dwoma pasami ruchu w każdą stronę i licznymi przejściami dla pieszych. Drugie idzie znacznie dalej i opiera się na przekształceniu tej ważnej dla Warszawy arterii w lokalną ulicę wzbogaconą o komunikację publiczną (tramwaj).
Łatwo można wywnioskować, że propozycja zwężenia nie będzie interesująca dla nikogo, choć w istocie ma największe szanse na realizację. Nie będzie to jednak wynik np. kompromisu osiągniętego po długotrwałych dyskusjach, ale efekt braku takich rozmów. Na przykład - w lipcu tego roku rozpoczęto budowę nowego przejścia dla pieszych na wysokości ulicy Karowej, by móc lepiej połączyć komunikacyjnie oddaną kilka tygodni wcześniej kładkę pieszo-rowerową.
Tymczasem autorom tej koncepcji wydaje się przede wszystkim zależeć na wywołaniu przemyślanego, konsekwentnego i merytorycznego procesu wymyślania tej części miasta na nowo.
Wychodzimy z tym pomysłem, bo czujemy potrzebę merytorycznej rozmowy o przyszłości Warszawy. Coraz wyraźniej zauważamy konsekwencje kryzysu klimatycznego. Obserwujemy rosnące ceny mieszkań i brak realnej ich dostępności w centralnych dzielnicach miasta. Dostrzegamy zmieniające się trendy w mobilności i konieczność ograniczaniem rozlewania się zabudowy na przedmieścia. Zmiana sposobu myślenia o terenach Powiśla może pomóc w odpowiedzi na wszystkie te problemy. Nie oczekujemy natychmiastowych zmian w polityce, ta koncepcja zakłada myślenie strategiczne o mieście w perspektywie 10-20 lat i nie jest gotowym projektem, ale pretekstem do dyskusji
Co proponują autorzy przekształcenia Wisłostrady?
Autorzy koncepcji miastoNATURA przekonują, że dzięki przekształceniu Wisłostrady miasto i jego mieszkańcy mogą zyskać:
- Duże powierzchnie świetnie zlokalizowanego terenu na nowe miejskie funkcje - w formie budynków oraz terenów zielonych;
- Znaczące ograniczenie źródeł emisji zanieczyszczeń - zarówno tych płynących ze zmniejszonego ruchu aut, jak i rezygnacji z rozbudowy infrastruktury tunelu;
- Zwiększenie roli i oferty transportu publicznego, a więc kolejny duży krok w kierunku osiągnięcia zrównoważonej mobilności w mieście;
- Znaczące zmniejszenie hałasu;
- Duże oszczędności związane z brakiem konieczności przedłużania tunelu;
- Możliwość uzyskania dodatkowych przychodów z komercjalizacji odzyskanych terenów.
Jednocześnie w koncepcji czytamy, że realizacja tego wariantu wymagałaby domknięcia obwodnicy śródmiejskiej po praskiej stronie. W 2018 roku prezydent Warszawy, Rafał Trzaskowski zapewniał, że będzie ona gotowa do końca 2025 roku. Wszystko jednak wskazuje na to, że trzeba będzie na nią poczekać. Na początku tego roku ratusz zrezygnował bowiem z wykorzystania istniejących projektów i wariantów przebiegu tej trasy i ogłoszono nowy przetarg na opracowanie koncepcji praskiego odcinka obwodnicy.
Można jednak zakładać, że w końcu ta obwodnica powstanie. Wówczas będzie można zacząć realizować program zmian na samej Wisłostradzie. Postulat rozpoczęcia dyskusji na ten temat już dzisiaj wydaje się być więc uzasadniony. Mówimy tu bowiem o przyszłości 30 hektarów jednego z najcenniejszych obszarów Warszawy. Obecnie teren ten zajmuje głównie infrastruktura drogowa. Wisłostrada, zjazdy z mostów i przestrzenie techniczne nad samą rzeką zajmują powierzchnię ok. 4 razy większą, niż Stare Miasto.
Rozmowa czy hejt? Jak dyskutować o przyszłości miasta?
Zdaniem Dembowskiej, po wszystkich nowych inwestycjach, jakie miały miejsce w ciągu ostatnich dwóch dekad po obu stronach Wisły - w tym całkowitej metamorfozie Powiśla i regeneracji Pragi w okolicach ulicy Okrzei - jest to realnie nowe centrum Warszawy. Jeśli tak, to warto przemyśleć, czy najcenniejsze tereny w centrum chcemy przeznaczać na tak szeroką drogę, z której korzystają głównie kierowcy prywatnych samochodów. Komunikacja publiczna bardzo skromnie wykorzystuje bowiem możliwości tej drogi.
Autorzy projektu spodziewają się jednak, że zamiast o otwieraniu potencjałów, przyszła dyskusja może skupić się na zamykaniu tej przestrzeni na ruch prywatnych samochodów.
Spodziewamy się, że większość komentujących sprowadzi ten pomysł do ograniczeń wolności w poruszaniu się własnym autem po mieście. Liczymy się z kontrowersjami i z tego powodu wiemy także, że takiej dyskusji nie może zainicjować nikt z urzędu miasta. Bo - chociaż mówimy o pomyśle, który miałby być realizowany w dalszej przyszłości - konsekwencje polityczne będą odczuwalne tu i teraz
podkreśla Dembowska.
Rezygnacja z komfortu czy poszukiwanie nowej wygody?
Pierwsze reakcje wskazują, że znaczące ograniczenie ruchu aut prywatnych na tym odcinku Wisłostrady może być pomysłem zbyt odważnym. Wynika z nich, że możliwość zwiększenia przepustowości ruchu za pomocą linii tramwajowej nie brzmi przekonująco. Cytowana przez stołeczną Gazetę Wyborczą prezydent Kaznowska zwraca uwagę, że tramwajem nie dałoby się wyjechać z Warszawy do Gdańska, a przecież Wisłostrada pełni rolę drogi tranzytowej z wylotówkami w północnym i południowym kierunku.
i
Konieczność zapewnienia wygodnego wyjazdu na Gdańsk samochodem osobowym będzie tylko jednym z wielu wyzwań, przed którym staną autorzy tej koncepcji. Nawet jeśli ona tej kwestii nie dotyka w sposób bezpośredni, a po domknięciu praskiej części obwodnicy śródmiejskiej problem sam się rozwiąże.
Innym, o wiele ważniejszym, będzie przełamanie bardzo silnego przekonania, że do komfortowego użytkowania miasta niezbędny jest prywatny samochód. W takim kontekście otwieranie terenu drogi (wraz z przylegającą infrastrukturą) na nowe funkcje będzie zawsze odbierane jako utrudnienie. Nawet jeśli dzięki temu możemy mieć tańsze, bardziej ekologiczne i zdrowsze tereny do zamieszkania.
------
Koncepcja Fundacji Miastonatura został opracowana na potrzeby cyklu Laboratorium Pracy nad Szczęściem. Po Komfortocenie organizowanym przez fundację Bęc Zmiana i Instytut Goethego.
