Spis treści
- Wielkie przejęcie w cieniu kamienic. Nowy rozdział łódzkiego tunelu
- Uśpiona Katarzyna. W jakim stanie jest gigant?
- Dlaczego doszło do katastrofy? Rachunek błędów
- Miliardy złotych utopione pod ziemią?
- Kiedy zaczną ponownie budować tunel w Łodzi? Przetarg na dokończenie tunelu średnicowego w Łodzi - terminy
- Co dalej z podwykonawcami budowy tunelu średnicowego w Łodzi?
Wielkie przejęcie w cieniu kamienic. Nowy rozdział łódzkiego tunelu
Po miesiącach niepewności i urzędowego pata, nad budową tunelu średnicowego w Łodzi wreszcie pojawiło się zielone światło - choć na razie ma ono kolor administracyjnych pieczątek. Zwrotem akcji okazała się decyzja wojewody łódzkiego, która zmienia układ sił na placu budowy.
Jak powiedział nam Rafał Wilgusiak z zespołu prasowego PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., wojewoda łódzki wydał decyzję administracyjną nakładającą na właściciela maszyny TBM obowiązek wydania jej Polskim Liniom Kolejowym S.A. do korzystania w celu ukończenia budowy tunelu średnicowego. Oczywiście przewidziano za to finansowe zadośćuczynienie.
Ta bezprecedensowa operacja jest możliwa dzięki znowelizowanej ustawie o transporcie kolejowym, która od stycznia 2026 roku daje państwowemu inwestorowi prawo do przejęcia mienia ruchomego niezbędnego dla ciągłości robót.
To ruch, który ma wyciągnąć inwestycję z martwego punktu, w jakim znalazła się po zerwaniu kontraktu z Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów (PBDiM).
- Czytaj też: PKP PLK zrywa umowę z wykonawcą tunelu średnicowego w Łodzi. Co dalej z tunelem średnicowym w Łodzi?
Podstawę stanowią przepisy, które umożliwiają przejęcie niezbędnego mienia ruchomego, jeśli wymaga tego interes publiczny oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa i ciągłości robót - wyjaśnia Wilgusiak.
Uśpiona Katarzyna. W jakim stanie jest gigant?
Głównym aktorem łódzkiego dramatu pozostaje TBM „Katarzyna” - ogromna tarcza o średnicy ponad 13 metrów, która miała przyczynić się do zrewolucjonizowania transportu w mieście. Niestety, maszyna pozostaje nieaktywna od listopada 2024 roku.
- Maszyna pozostaje obecnie nieużywana od ponad 16 miesięcy. Trwa przygotowanie szczegółowej oceny jej stanu technicznego - powiedział nam Rafał Wilgusiak.
Choć jeszcze niedawno PBDiM deklarowało, że głowica tnąca wykonała tzw. obrót techniczny i jest gotowa do pracy, PKP PLK zachowuje ostrożność.
- Na obecnym etapie nie można przesądzić, czy będzie wymagała napraw, modernizacji lub innych działań przygotowawczych przed wznowieniem drążenia. Finalne możliwości wykorzystania maszyny TBM będziemy mogli określić dopiero po analizach specjalistów oraz ocenie jej stanu technicznego. Nowy harmonogram realizacji będzie uzależniony m.in. od wyników tych analiz – podkreśla rzecznik.
Dlaczego doszło do katastrofy? Rachunek błędów
Odstąpienie od umowy z PBDiM nie było decyzją nagłą, lecz kulminacją serii błędów, które swój tragiczny finał znalazły we wrześniu 2024 roku, gdy zawaliła się oficyna przy ul. 1 Maja 23. Ekspertyzy wskazały na błędy wykonawcze - niewłaściwe ciśnienie w komorze tarczy, brak kontroli urobku oraz nieodpowiednie kondycjonowanie gruntu.
Inwestor nie szczędzi gorzkich słów pod adresem poprzedniego wykonawcy, zarzucając mu m.in. skrajnie niską efektywność. Wykonawca, po zerwaniu umowy przez PLK, także nie był mu dłużny, zarzucając inwestorowi błędy, które miały doprowadzić do ponadpięcioletniego opóźnienia inwestycji. Zarząd spółki podkreślał, że firma ponosi konsekwencje nieudolności i braku doświadczenia zamawiającego, który na wstępnych etapach tej inwestycji doprowadził do bardzo wielu błędów w dokumentacji. Zdaniem firmy, do dokończenia projektu „zabrakło jedynie dobrej woli po stronie zamawiającego”.
Statystyki są jednak bezlitosne - maszyna, która odcinek dużego tunelu miała pokonać w 14 miesięcy, po 4,5 roku pracy wydrążyła zaledwie 1,5 kilometra. Co więcej, przez ten czas TBM pracowała jedynie przez 17,5 proc. czasu, resztę spędzając na przestojach i naprawach.
Miliardy złotych utopione pod ziemią?
Równolegle do problemów technicznych toczyła się walka o płynność finansową projektu. PBDiM utraciło zdolność do regulowania zobowiązań, co zmusiło PKP PLK do wprowadzenia mechanizmu płatności bezpośrednich dla podwykonawców. Rafał Wilgusiak mówi o skali tego wsparcia.
- Pisaliśmy też: Wyrzuceni z placu budowy, ale jednak strategiczni? PBDiM odsłania kulisy konfliktu „tunelowego” w Łodzi
- Dotychczas spółka wypłaciła podwykonawcom około 250 mln zł w ramach mechanizmu bezpośrednich płatności, a kolejne zgłoszenia są weryfikowane indywidualnie - mówi.
Sumarycznie, wraz z wcześniejszymi płatnościami, PKP PLK uregulowało blisko ćwierć miliarda złotych należności, by utrzymać stabilność na placu budowy.
Kiedy zaczną ponownie budować tunel w Łodzi? Przetarg na dokończenie tunelu średnicowego w Łodzi - terminy
PKP PLK twierdzi, że nie zamierza wracać do starego modelu współpracy.
- PLK S.A. zakończyły już konsultacje techniczne z pięcioma podmiotami posiadającymi największe doświadczenie w realizacji inwestycji tunelowych. Ich wyniki są obecnie wykorzystywane do przygotowania dokumentacji przetargowej oraz opisu przedmiotu zamówienia uwzględniającego zidentyfikowane ryzyka techniczne i organizacyjne – podkreśla Rafał Wilgusiak.
Podmioty z którymi PLK konsultowała się w sprawie dokończenia inwestycji to: konsorcjum PORR S.A. (lider) i PORR Bau GmbH, konsorcjum Acciona Construcción S.A. (lider) i Mostostal Warszawa S.A., Gülermak S.A., konsorcjum Budimex S.A. (lider) i Ferrovial Construction (UK) Limited, Strabag AG.
Dalsza realizacja inwestycji została podzielona na dwa odrębne zadania, by zminimalizować ryzyka.
Pierwsze zadanie to dokończenie drążenia. Przewidziano przetarg ograniczony dla firm z największym doświadczeniem, którego ogłoszenie planowane jest w III kwartale 2026 roku.
W ramach drugiego zadania zostanie ogłoszony przetarg nieograniczony na instalacje techniczne i wykończenie przystanków Łódź Koziny oraz Łódź Polesie.
Obecnie prowadzone są równolegle działania formalnoprawne, inwentaryzacyjne i techniczne niezbędne do wznowienia inwestycji. Obejmują one m.in. przejęcie nieruchomości, zabezpieczenie placu budowy, ocenę stanu technicznego tarczy TBM oraz przygotowanie postępowań przetargowych.
Kiedy realnie Katarzyna znów wgryzie się w ziemię pod Łodzią?
Według Wilgusiaka, wznowienie drążenia tunelu mogłoby nastąpić w I kwartale 2027 r.
Zgodnie z aktualnymi założeniami wznowienie drążenia tunelu mogłoby nastąpić w I kwartale 2027 r. Termin ten zależy jednak bezpośrednio od wyników oceny technicznej maszyny TBM oraz zakończenia niezbędnych procedur przygotowawczych. Na obecnym etapie nie został jeszcze określony ostateczny termin zakończenia całej inwestycji. Będzie to możliwe po zakończeniu inwentaryzacji wykonanych robót, analizie stanu technicznego TBM oraz wyborze nowego wykonawcy, który przedstawi szczegółowy harmonogram realizacji prac - dodaje rzecznik PKP PLK.
Co dalej z podwykonawcami budowy tunelu średnicowego w Łodzi?
Ważnym sygnałem dla branży budowlanej jest otwartość na firmy, które dotychczas pracowały przy tunelu. Rafał Wilgusiak zaznacza, że o udziale konkretnych podmiotów zdecydują wyniki przetargów, ale nie wyklucza to możliwości uczestnictwa firm, które wcześniej realizowały prace jako podwykonawcy, o ile spełnią one wymagania nowego generalnego wykonawcy.
