Budowa nowego dworca Rotterdam Centraal zajęła 10 lat. Nic dziwnego, to jedna z bardziej skomplikowanych inwestycji infrastrukturalnych w Holandii ostatniego ćwierćwiecza. Inwestorem obiektu była gmina Rotterdam, spółka Nederlandse Spoorwegen, główny przewoźnik pasażerski w Holandii, oraz rządowa agencja ProRail. Projekt opracowania nowego dworca w 2004 roku powierzono konsorcjum trzech renomowanych pracowni, które występowały pod wspólną nazwą Team CS (czyli Team Centraal Station, były to Benthem Crouwel Architects, MVSA Meyer en Van Schooten Architecten i West 8). Według założeń obiekt stanowić miał ogromny węzeł przesiadkowy, łączący nie tylko stację kolejową, ale też przystanki metra, tramwajów i autobusów, rozległe parkingi dla samochodów i rowerów oraz postoje taksówek. Należało również zaprojektować liczne lokale usługowe i przestrzenie biurowe, uwzględniając przy tym, że według szacunków liczna osób korzystających z dworca wzrośnie w 2025 roku do 320 tysięcy podróżnych dziennie (dziś to około 110 tysięcy).
Dworzec jak miejski plac
W przyszłości Rotterdam Centraal ma się stać jedną ze stacji europejskiej sieci kolei dużych prędkości. W rezultacie musiał mieć między innymi znacznie szersze perony oraz łączące je przejście podziemne. Ten wąski tunel, o szerokości zaledwie 8 metrów, stanowi jednocześnie jedyne połączenie między dwiema częściami miasta, które zostały przecięte przez rozległe torowiska. Przy okazji inwestycji architekci postanowili więc pozszywać rozerwaną tkankę. Na północ od stacji rozciąga się zatopiona w zieleni dzielnica Provenierswijk, w której dominuje XIX-wieczna zabudowa mieszkaniowa, po południowej stronie mamy już dynamiczne centrum miasta. Jak wyjaśniają autorzy, przejście podziemne było dotąd odczytywane przez mieszkańców jako bariera przestrzenna i psychologiczna, zwłaszcza, gdy od lat 90. stało się miejscem licznych rozbojów. Okazało się tym samym, że będą musieli zmierzyć się nie tylko z wyzwaniami współczesnej infrastruktury transportowej, ale też uczynić sam dworzec i jego otoczenie bardziej bezpieczną i funkcjonalną przestrzenią publiczną. U wszystkich członków zespołu występuje reakcja alergiczna na zamknięte budynki terminali transportowych. Wyszliśmy więc z założenia, by zaprojektować go na wzór miejskiego placu – mówi Adriaan Geuze, architekt krajobrazu i partner w pracowni West 8. Jak w przypadku wielu podobnych inwestycji dodatkowe wyzwanie stanowił fakt, że w trakcie realizacji dworzec musiał częściowo funkcjonować (każdego dnia teren budowy mijało 110 tysięcy pasażerów). Większą część istniejącej zabudowy wyburzono, pozostawiając jedynie perony i wyjścia z metra. Ważący 3500 ton stalowy szkielet musiał zostać zbudowany w ciągu 6 miesięcy, częściowo ponad torami kolejowymi. W trakcie realizacji zużyto: 3450 ton stali, 1200 m³ betonu oraz 2650 m² laminowanego i hartowanego szkła.
