Budowa metra budzi emocje. To chyba jedyna miejska inwestycja, której towarzyszy tak duże zainteresowanie społeczne. Nic dziwnego, gdyż metro projektowano w Warszawie już przed wojną, a propozycje kolejnych linii pojawiały się we wszystkich planach miasta po 1945 roku.
Druga linia miała być piękniejsza niż pierwsza. Ale metro to nie tylko wnętrza stacji, podziemne przejścia, perony czy pasaże handlowe. Jego architektura pojawia się również na powierzchni, w przestrzeni ulic i placów.
O wnętrzach, ich rozwiązaniach, wystroju i użytych materiałach napisano już bardzo dużo, natomiast wciąż niewiele o tym, jak metro wpłynęło na przestrzeń publiczną Warszawy, choć przecież w tej przestrzeni toczy się życie miasta i przebywa najwięcej osób. Mój subiektywny przegląd stacji koncentruje się więc na relacji metro a przestrzeń publiczna stolicy.
Pierwszy przystanek to Rondo Daszyńskiego. Tu z poprzemysłowego pejzażu nie wyłonił się jeszcze nowy porządek, czerwone zadaszenia wejść do metra znalazły się więc w niezorganizowanej przestrzeni. Rondo ONZ – skrzyżowanie alei Jana Pawła II i ulicy Świętokrzyskiej – to miejsce zdominowane przez komunikację. Przestrzeń dla pieszych jest wynikowa. Szczególny bałagan, który widać w północno-zachodnim narożniku ronda, potęguje jeszcze chaotyczna lokalizacja elementów infrastruktury metra. Szary kolor zadaszeń dość dyskretnie wpisuje się w intensywnie zabudowane otoczenie.
Stacja Świętokrzyska – skrzyżowanie ulic Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej – to z kolei miejsce przesiadek z pierwszej na drugą linię metra; jedno z najruchliwszych w centrum stolicy. Zielonożółte zadaszenia dość agresywnie ingerują w przestrzeń miejską, a ich estetyka wyraźnie kontrastuje z nadziemną architekturą pierwszej linii. Na placu Powstańców Warszawy w wyjątkowo niefortunny sposób ustawiono wielką, granitową bryłę – techniczny element metra – przed płytą-pomnikiem upamiętniającym bohaterów zrywu z 1944 roku, odbierając temu miejscu należną powagę i przestrzeń.
Stacja Nowy Świat – miejsce, gdzie linia metra krzyżuje się z Traktem Królewskim. Elementy infrastruktury technicznej i zadaszeń kolidują z socrealistycznym założeniem budynku Ministerstwa Finansów, stanowiąc jednocześnie przeszkodę dla pieszych na wąskim chodniku prowadzącym do Nowego Światu.
Powiśle – ostatnia stacja lewobrzeżnej Warszawy – to rejon mostu Świętokrzyskiego i pomnika Syreny oraz wylotu ulicy Tamka w stronę bulwaru nadwiślańskiego. Tutaj kolizja infrastruktury metra z otaczającą przestrzenią jest wyjątkowo wyraźna. Uderza całkowity brak relacji między jej nadziemnymi elementami a otwartym krajobrazem i układem miejskim. Chaotycznie rozmieszczone zakłócają istniejące powiązania widokowe ulicy Tamka, pomnika Syreny i Wisły, zasłaniają także widoki na bulwar i Stadion Narodowy. Wątpliwa funkcjonalnie wydaje się lokalizacja drugiego wyjścia tuż nad brzegiem rzeki. Zostało ono powiązane z pomnikiem „gustowną”, zieloną barierką przyczepioną do cokołu. Całości dopełniają „stylowe” latarenki oraz skrzynki energetyczne i hydranty.
Stacja Stadion Narodowy – tutaj łatwo dostrzec różnicę pomiędzy wysmakowaną architekturą starego przystanku kolejowego, który ostatnio przeszedł udaną rewitalizację, a nowymi urządzeniami metra, które nawet kolorystycznie nie starają się nawiązać do zastanego kontekstu. Po północnej stronie ulicy Sokolej pojawiły się obce w formie, dominujące białe elementy, które stawiają pod znakiem zapytania możliwość przekształcenia w przyszłości tego miejsca w atrakcyjną miejską przestrzeń.
Ostatnia stacja, Dworzec Wileński, to rejon ulicy Targowej, o której wciąż mówi się, że ma się stać praskim deptakiem. Przestrzeń dla pieszych po obu jej stronach dzieli szeroka rzeka asfaltu, a wycięcie większości drzew sprawiło, że ulica stała się mniej przyjazna pieszym. Granitowe elementy infrastruktury metra i ciemnoniebieskie zadaszenia wejść zostały zlokalizowane bez troski o relacje z architekturą ulicy, kolidując z osiowym założeniem przedwojennego budynku pracowników PKP.
Narzuca się pytanie, czy niewątpliwy wysiłek włożony w opracowanie estetyki drugiej linii został właściwie ukierunkowany? Czy potrzebne są tak agresywne formy wejść do metra w różnych kolorach i granitowe, monumentalne elementy techniczne? Myślę, że wysiłek ten warto było skierować na lepsze skoordynowanie ich lokalizacji. Druga linia warszawskiego metra sprawia wrażenie jakby była projektowana jako byt niezależny, a nie element miasta. Powstały rozwiązania, które cechuje widoczna arogancja w stosunku do zastanej przestrzeni. W innych stolicach Europy stacje są na ogół dyskretnie w nią wpisane i często powiązane z zabudową. W Warszawie projektuje się budynki, jezdnie, parkingi, wyjścia z metra, ale nie projektuje się miasta jako zorganizowanej przestrzeni.
