Spis treści
Badanie ruchu w miastach. Metro, tramwaj, a może samochód?
Miasta na całym świecie zmagają się z problemem rosnącego ruchu samochodowego. Nie inaczej jest w Polsce, która należy do europejskiej czołówki pod względem liczby samochodów na 1000 mieszkańców (według Eurostatu – 600 aut, przy średniej wynoszącej 576 aut). Ponieważ ulice nie są w stanie pomieścić coraz potężniejszej rzeki pojazdów, a samochody pogarszają jakość powietrza, w wielu miejscach władze aktywnie działają na rzecz ograniczenia ruchu kołowego przynajmniej w centrum. Stosuje się w tym celu rozmaite metody, od zachęt (m.in. rozwój transportu publicznego, parkingi P+R) po nakazy i zakazy (m.in. opłaty za parkowanie w centrum, wyłączanie części ulic z ruchu).
Badacz Rafael Prieto-Curiel z Complexity Science Hub postanowił sprawdzić, jak metro i tramwaje wpływają na ruch samochodowy w 378 europejskich miastach. (Z polskich miast uwzględniono Warszawę, Kraków, Gdańsk, Płock, Wrocław i Poznań). Wyniki opublikowano w 2025 r. w czasopiśmie „Nature Cities”. Jak się okazało:
- w miastach posiadających sieć metra średnio 37% wszystkich podróży odbywanych jest samochodem,
- w miastach posiadających sieć tramwajową, ale nieposiadających metra odsetek ten to średnio 50%,
- w miastach bez transportu szynowego odsetek podróży samochodem wyniósł średnio 54%.
Co więcej, w miastach posiadających metro odsetek podróży komunikacją miejską był znacząco wyższy (35%) niż w miastach posiadających tylko tramwaje (21%) lub nieposiadających żadnego transportu szynowego (16%).
Zdaniem autora badania wyniki te sugerują, że tramwaje nie są tak skuteczne jak metro w redukowaniu ruchu samochodowego w miastach. To o tyle istotne, że w ostatnich dekadach wiele europejskich miast stawiało właśnie na rozbudowę sieci tramwajowej (m.in. Warszawa) jako tańszej alternatywy dla drogiego w budowie i utrzymaniu metra.
- Zobacz również: W centrum Warszawy nie ma gdzie parkować? Bzdura. Setki wolnych miejsc w środku tygodnia to norma
Tramwaje na śmietnik? Nie tak szybko
Zanim jednak bezkrytycznie przyjmie się te wyniki, warto pamiętać, że mowa o średniej dla europejskich miast. Gdy przyjrzeć się poszczególnym przykładom, okazuje się, że sprawa nie jest tak oczywista. Przykładowo Rzym czy Tuluza posiadają sieć metra, a mimo to ponad 60% podróży w tych miastach to podróże samochodem. Z kolei ośrodki takie jak Utrecht czy Berno metra nie mają, a jednak odsetek podróży samochodowych wynosi w nich tylko 20%. Innymi słowy, lokalna specyfika ma znaczenie, a na wybór danego środka transportu przez mieszkańców wpływa wiele czynników.
Co więcej, cytowane badanie nie jest zbyt pogłębione. Każde z miast wrzucono do 1 z 3 pojemnych kategorii, nie uwzględniając niuansów – przykładowo do szufladki z napisem „Ma tramwaje, ale nie ma metra” trafi zarówno nieduże miasto z jedną linią tramwajową, jak i potężna metropolia z rozbudowaną siecią. Badanie nie uwzględnia także kolei miejskiej, trolejbusów i wielu innych metod transportu zbiorowego stosowanych w miastach (jak choćby popularne w wielu krajach Ameryki Łacińskiej systemy autobusowe BRT). Warto zatem podejść do konkluzji płynących z analizy Rafaela Prieto-Curiela z pewnym dystansem.
Trzeba też pamiętać, że nawet jeśli przyjąć, iż tramwaje są mniej skuteczne w redukcji ruchu samochodowego, to ich kluczową przewagą nad metrem jest znacznie niższy koszt. Metro to najbardziej wydajny, ale i najdroższy w budowie i utrzymaniu środek transportu w mieście. Podczas gdy koszt budowy linii tramwajowej idzie dziś w setki milionów złotych, metro kosztuje miliardy. Dobrze pokazują to przykłady z Warszawy: podczas gdy mierząca 3,6 km trasa tramwajowa na Gocław ma kosztować ok. 600–650 mln zł, linia metra na Gocław o długości 8,1 km będzie kosztować blisko 6 mld zł, czyli 6000 milionów zł. Dla wielu miast dylemat nie brzmi zatem „budować metro czy tramwaj?”, tylko „jak maksymalnie poprawić komunikację w mieście przy ograniczonym budżecie?”. Jak pokazuje praktyka, przy tak postawionym pytaniu na ogół zwycięża tramwaj.
- Dowiedz się również: To będzie najbardziej kontrowersyjna „zebra” w Warszawie? Już ją budują
Nie ma złotego środka. Trzeba łączyć metody
Dla porównania – i w ramach komentarza – warto przytoczyć jeszcze jedno badanie. Naukowcy ze szwedzkiego Uniwesytetu w Lund w 2022 r. przebadali europejskie miasta, którym udało się z powodzeniem ograniczyć ruch samochodowy. Chcieli sprawdzić, jakie działania okazały się najskuteczniejsze. Jak się okazało, nie da się wskazać jednej, uniwersalnej metody – żeby mniej ludzi wsiadało za kółko, miasta muszą jednocześnie stosować kilka różnych strategii. Jak wykazało badanie:
- ruch samochodowy w centrum najskuteczniej ogranicza wprowadzenie opłaty za wjazd do centrum – spadek ruchu o 12–33%,
- drugą najskuteczniejszą metodą było zmniejszanie liczby miejsc parkingowych i zwężanie ulic – spadek ruchu o 11–19%,
- trzeci pod względem skuteczności był zakaz wjazdu do centrum (wyłączenie części miasta z ruchu samochodowego, nie licząc dojazdu dla mieszkańców, dostaw i służb) – spadek ruchu o 10–20%.
Na dalszych miejscach znalazły się m.in. strategie takie jak ułatwianie dojazdów transportem publicznym (np. darmowa komunikacja miejska dla osób zatrudnionych, busy dowożące do miejsca pracy), wprowadzenie opłat za parkowanie samochodów pod miejscem pracy oraz systemy car-sharingu.
Badacze Kimberly Nicholas i Paula Kuss podkreślają, że miasta, które odniosły sukces w ograniczaniu ruchu samochodowego, łączyły metody „kija” (likwidacja parkingów, opłaty) z metodami „marchewki” (rozwój komunikacji miejskiej, budowa dróg dla rowerów). Dopiero ich połączenie skutkowało zmianą nawyków mieszkańców przyzwyczajonych do podróżowania wszędzie samochodem.
- Przejdź do galerii: Budowa tramwaju do Dworca Zachodniego w Warszawie
20
