Spis treści
Miasto projektowane na nieznaną przyszłość
Duże projekty urbanistyczne powstają z myślą o perspektywie liczonej w dziesięcioleciach. W tym czasie mogą zmienić się technologie, sposoby przemieszczania, model pracy, a nawet instytucje odpowiedzialne za realizację inwestycji. Sawicki przywołuje przykład terenów warszawskiej FSO, których przekształcenie planowane jest na około 30 lat. Jak projektować tak odległą przyszłość, skoro trudno przewidzieć, jak będzie wyglądało nasze życie nawet za pięć lat?
Przeczytaj więcej: Miasto prywatne, interes publiczny. Kulisy projektowania F.S.O. Parku w Warszawie
Zdaniem urbanisty odpowiedzi warto szukać w podstawowych potrzebach człowieka. Niezależnie od zmieniających się warunków nadal chcemy mieszkać w miejscach bezpiecznych, zdrowych i przyjaznych. Zmieniają się natomiast narzędzia służące do osiągnięcia tych celów. Szczególnie silny wpływ na nasze wyobrażenia o mieście ma technologia, a niemal każda rozmowa o architekturze i urbanistyce prędzej czy później prowadzi do transportu.
Dziś wciąż myślimy o przemieszczaniu się przede wszystkim przez pryzmat prywatnego samochodu. Tymczasem za kilkadziesiąt lat transport może wyglądać zupełnie inaczej. To ważne, bo sposób poruszania się decyduje o układzie ulic, lokalizacji usług i odległościach pomiędzy miejscem zamieszkania, pracą i wypoczynkiem.
Urbanistyka nie tylko odpowiada na istniejące przyzwyczajenia, lecz także może je zmieniać. Dobrze zaprojektowane partery, bezpieczne chodniki i interesujące pierzeje sprawiają, że piętnastominutowy spacer staje się naturalnym wyborem, a nie przeszkodą.
Wygoda zamiast miasta podzielonego na funkcje i uzależnionego od samochodu
„Ludzie przypomnieli sobie, że chcą żyć wygodnie” — mówi Sawicki. To pozornie oczywiste stwierdzenie prowadzi do krytyki sposobu, w jakich projektowaliśmy nasze miasta przez ostatnie trzy dekady.
Współczesne oczekiwanie wygody oznacza coś innego: możliwość dotarcia pieszo do potrzebnych miejsc, krótsze podróże i bliskość usług. Nie jest jednak obojętne, kto definiuje wygodę. W czasach rozwoju motoryzacji ogromny wpływ na jej rozumienie miały koncerny samochodowe. Kto dziś podpowiada nam, co to znaczy komfortowe życie?
Sawicki tłumaczy, że obiektywnie wygodne miasto nie powinno oznaczać miasta podporządkowanego jednemu środkowi transportu ani jednej grupie użytkowników. Projektant musi rozpoznawać siły wpływające na przestrzeń i szukać pomiędzy nimi równowagi.
Przeczytaj: Kto powinien tworzyć nowe dzielnice miasta?
Prywatny inwestor też buduje przestrzeń publiczną
Ważnym wątkiem w naszej rozmowie była też dominacja prywatnych inwestorów w dużych założeniach urbanistycznych. Czy prywatne interesy są w stanie odpowiednio zabezpieczyć publiczne potrzeby? To pytanie nabrało dodatkowe znaczenia w przypadku obecnie realizowanego przez SAWAWĘ projektu na warszawskich Odolanach. Tu inwestorem jest jedna ze spółek PKP, czyli de facto - reprezentującą interesy Skarbu Państwa. Za czasów rządu Prawa i Sprawiedliwości na tym terenie miała być realizowana inwestycja w ramach programu Mieszkanie+.
Przeczytaj: Mieszkania przy torach wybuduje PKP S.A. Co już wiemy o projekcie Warszawa Burakowska?
Czy praca dla quasi publicznego inwestora różni się od tej realizowanej dla firmy działającej w 100% dla zysku? Sawicki nie widzi pomiędzy tymi podmiotami zasadniczej różnicy. Wyjaśnia, że ppółka publiczna również działa jako spółka prawa handlowego i musi osiągnąć określony wynik finansowy. Jednocześnie prywatni inwestorzy coraz częściej są zobowiązani do ponoszenia kosztów infrastruktury i przestrzeni służących wszystkim mieszkańcom.
Procedury takie jak lex deweloper, a obecnie zintegrowane plany inwestycyjne, łączą zgodę na realizację przedsięwzięcia z konkretnymi nakładami na dobro publiczne. Zdaniem Sawickiego to właściwy kierunek: każdy uczestnik procesu inwestycyjnego powinien brać udział w budowaniu wspólnej części miasta.
Zobacz także naszą rozmowę z Grzegorzem Piątkiem: Nie rozumiem, dlaczego architekci tak często przejmują język deweloperów
Dostępne mieszkania powinny być częścią miasta
Rozmowa dotyczyła także roli państwa i samorządu w budownictwie mieszkaniowym. Sawicki sceptycznie ocenia pomysł tworzenia wielkich, jednorodnych osiedli przeznaczonych wyłącznie na dostępny wynajem. Wolałby, aby takie lokale były włączane w różne prywatne inwestycje. Mieszanie form własności i grup mieszkańców pozwala uniknąć przestrzennej segregacji oraz budować bardziej zróżnicowane dzielnice.
Nie oznacza to rezygnacji z dużych projektów publicznych. Potrzebne są również przedsięwzięcia pilotażowe, które pokażą, że samorząd potrafi realizować mieszkalnictwo dostępne na większą skalę. Jedną z takich szans jest Warszawska Dzielnica Społeczna - projekt przygotowany w 2019 roku i od tego czasu pozostający wyłącznie koncepcją teoretyczną. Jej realizację spowalniają między innymi roszczenia do gruntów, ale — jak podkreśla Sawicki — to wciąż aktualny i potrzebny projekt.
Jego realizacja pokazuje zaś dokładnie, że planowanie miasta wymaga cierpliwości. Pomiędzy pierwszą koncepcją a początkiem realizacji mijają lata, a ostateczny rezultat zależy od współpracy projektantów, władz, właścicieli gruntów i inwestorów. Nie zwalnia to jednak żadnej ze stron z odpowiedzialności za najważniejszy cel: tworzenie miasta, w którym ludziom żyje się wygodnie, zdrowo i bezpiecznie.
Zapraszamy do obejrzenia całej rozmowy z Piotrem Sawickim, przeprowadzonej podczas Weekendu Architektury 2026 w Gdyni.
----
Dziękujemy, że tu jesteś. Posłuchaj Podcastu Architektonicznego
