Spis treści
W tym miejscu krzyżują się szlaki komunikacyjne i wylotowe zachodniej części Krakowa. Dwupoziomowe skrzyżowanie miejskich arterii Bronowic - dwupasmowej ulicy Armii Krajowej, części przyszłej III obwodnicy miasta z ulicą Balicką z linią tramwajową - sąsiaduje tu z główną magistralą kolejową południowej Polski, przecinającą Kraków ze wschodu na zachód. Jest przystanek kolejowy, przystanki autobusów i tramwajów komunikacji miejskiej, a niedaleko znajduje się pętla tramwajowa z niewygodnym węzłem autobusowym zlokalizowanym wzdłuż ulicy Balickiej. Nowe centrum przesiadkowe miało spiąć te wszystkie środki komunikacji, nie zmieniając starego układu drogowego i wpisanych w niego terenów zielonych, pośród których znajduje się popularna szczególnie wiosną aleja drzewek wiśni piłkowanej Kanzan.
Historia węzła przesiadkowego Bronowice
Projekt Zintegrowanego Węzła Przesiadkowego „Bronowice” ma już 9-letnią historię. W przetargu ogłoszonym przez nieistniejącą już miejską spółkę Miejska Infrastruktura w grudniu 2016 r. została wybrana propozycja ARG Projektowanie Inwestycyjne. W lutym 2021 r., w przetargu rozpisanym w formule „zaprojektuj i wybuduj”, wybrano ofertę firmy Budimex. Projekt parkingu oraz windy od strony ul. Bronowickiej miało wykonać UCEES, natomiast zakres drogowy, a przede wszystkim zagospodarowanie terenu całej inwestycji, na zlecenie Budimeksu projektowało ARG.
Niestety, do realizacji obiektu przez Budimex nie doszło, chociaż projekt został zrealizowany. W 2022 r. podpisana została ugoda z wykonawcą, a rok później, na podstawie zrealizowanego projektu, uzyskano decyzję o pozwoleniu na budowę. Kraków w 2025 r. rozpisał kolejny przetarg na budowę, który tym razem został rozstrzygnięty na rzecz konsorcjum NDI SA w roli lidera i NDI Sopot jako partnera. W połowie lutego 2026 r. podpisana została umowa na realizację węzła przesiadkowego w Bronowicach.
Założenia projektowe z przyszłościową rozbudową
Centrum przesiadkowe z parkingiem P&R Bronowice, terminalem autobusowym oraz kładką pieszo-rowerową, zgodnie z programem funkcjonalno-użytkowym (PFU), miało być zaprojektowane tak, aby w przyszłości można było je nadbudować o kolejne dwie kondygnacje parkingowe. Stąd też przyjęte założenia projektowe, w szczególności konstrukcyjne, musiały uwzględniać dodatkowe obciążenia oraz możliwość zlokalizowania pochylni na wyższe poziomy.
Dolny poziom, na którym przewidziano terminal autobusowy, musi uwzględniać:
- gabaryty autobusów przegubowych,
- stacje ładowania autobusów elektrycznych.
Miało to zasadniczy wpływ na rozpiętości konstrukcji oraz wysokość tej części budynku.
Terminal autobusowy, zlokalizowany pod płytą parkingu, oprócz przystanków autobusowych oraz miejsc postojowych, w tym stanowisk ładowania autobusów elektrycznych, zawiera niewielką kubaturę z poczekalnią i toaletami dla podróżnych, dyspozytornię, pomieszczenia socjalne, szatnie, sanitariaty oraz pomieszczenia techniczne.
Projekt UCEES – dopasowanie do koncepcji
UCEES jest autorem projektu parkingu z terminalem autobusowym oraz windy po drugiej stronie ul. Bronowickiej. Pozostały zakres projektowało ARG Projektowanie Inwestycyjne.
– Nie uczestniczyliśmy w etapie przedprojektowym, przy współtworzeniu założeń przed rozpoczęciem prac nad pierwszą koncepcją. Projekt wykonywaliśmy na zlecenie generalnego wykonawcy, firmy Budimex, który wygrał przetarg w formule „Zaprojektuj i Wybuduj”, rozpisany na podstawie PFU, które było opracowane przez ARG na zlecenie Urzędu Miasta Krakowa. Nam wydał się to temat o tyle atrakcyjny, że odpowiadał naszym poglądom na to, jak powinno funkcjonować miasto (ograniczenie napływu samochodów do centrum, autobusy elektryczne, inne rozwiązania ekologiczne itp.). Wierzyliśmy, że mimo iż przetarg jest w formule „Zaprojektuj i Wybuduj”, będziemy w stanie zaprojektować budynek elegancki, niekrzyczący – mówi Marek Szpinda z UCEES.
W opisie projektu zaprezentowanym przez UCEES możemy przeczytać: „Obiekt rozlewa się horyzontalnie, nisko i wpisuje się w istniejącą geometrię węzła drogowego. Część terminalowa została częściowo zagłębiona, przez co obiekt nie dominuje nad otoczeniem, lecz staje się elementem infrastrukturalnej rzeźby terenu. Dach – w całości zielony – przywraca biologiczną powierzchnię, a jednocześnie maskuje skalę kubatury. Z poziomu miasta widzimy raczej fragment krajobrazu niż masywną bryłę. Terminal autobusowy, zlokalizowany na dolnym poziomie, operuje bardziej zamkniętą, monolityczną formą. Wnętrza – jasne, funkcjonalne, o czytelnej organizacji – podporządkowano logice ruchu pasażerów. Elewacje parkingu buduje horyzontalny układ pasm, otwartych kondygnacji i stalowych balustrad. Wschodnia ściana, zgodnie z założeniami planistycznymi, została potraktowana jako płaszczyzna zielona – z systemem trejaży i pnączy. Przyjęte rozwiązanie przypomina współczesne hiszpańskie realizacje infrastrukturalne, w których architektura stapia się z infrastrukturą – jak w projektach przesiadkowych Madrytu czy Barcelony, gdzie kluczowa jest logika przepływu, a nie formalna ekspresja.”
Architektura-Murator pyta, UCEES odpowiada
Czy są Państwo dumni z osiągniętych efektów?
Tak, praca nad tym projektem była dla nas sporym wyzwaniem i bardzo podobał nam się temat infrastrukturalny. Stąd, uznając prymat funkcjonalności, chcieliśmy zmierzyć się z zadaniem pod kątem architektonicznym, tak aby obiekt był minimalistyczny i nie udawał czegoś, czym nie jest. Chcieliśmy pokazać, że da się zaprojektować budynek o takiej funkcji, a jednocześnie ładny, który nie będzie szpecił i dominował nad otoczeniem (proszę zerknąć na inne budynki tego typu w Krakowie – my chcieliśmy to zrobić znacznie lepiej).
Jakie cechy architektury budynku uznają Państwo za wyróżniające się i warte szczególnej uwagi?
Funkcjonalność budynku oraz minimalistyczny wyraz architektoniczny – horyzontalna bryła budynku oraz dostawione klatki schodowe. Klatka od strony ul. Bronowickiej chyba najbardziej pokazuje ideę projektu.
W jakiej technologii został wzniesiony budynek? Czy rozważano inne rozwiązania?
Rozważaliśmy zarówno konstrukcje stalowe, jak i prefabrykowane, ale mieliśmy wiele ograniczeń, chociażby rozpiętość konstrukcji na płycie terminala autobusowego (ok. 15 m) oraz docelową wysokość budynku po uwzględnieniu nadbudowy o dwie kondygnacje, której nie mogliśmy przekroczyć. W przypadku tego projektu chodziło nie tyle o eksperymentowanie, co raczej o zastosowanie zaawansowanej technologii konstrukcji sprężonych na budowie.
Jaką rolę odgrywa detal w Państwa architekturze? Gdzie można go poszukiwać w tym obiekcie?
Detal jest dla nas bardzo ważny, ale w tym wypadku uważaliśmy, że funkcja budynku powoduje, iż chęć wprowadzenia ozdobników wydawałaby się śmieszna. Obiekt jest otwarty, niezabudowany, naturalnie się wentyluje, a otwory dodatkowo doświetlają poziom zarówno dolny, jak i górny. Jeżeli jednak mówimy o detalu, to polega on na eliminowaniu dodatkowych elementów w postaci łączników, podziałów czy „doklejek” – staraliśmy się zlicować poszczególne elementy, aby nie było przypadkowych kształtów, „ząbków” czy schodków.
Jakie działania podjęto, aby ograniczyć ślad węglowy budynku i jakie znaczenie miały kwestie klimatyczne oraz środowiskowe dla całej inwestycji?
Zaprojektowaliśmy oczywiście wiele rozwiązań, np. energooszczędne oświetlenie, instalację PV itp. Jeżeli jednak mówimy o rozwiązaniach ekologicznych, to w przypadku tego budynku największą jego wartością jest on sam, tj. kilkaset samochodów nie wjedzie do miasta, a infrastruktura ładowania autobusów elektrycznych to wymierne korzyści.
Nie bez znaczenia jest też fakt, że założono wykorzystanie obiektu w całości, a dopiero jeżeli się sprawdzi i będzie wykorzystany w 100% (w pełni obłożony), zostanie zrealizowana jego pozostała część. Zgodnie z Programem Funkcjonalno-Użytkowym budynek miał być zaprojektowany tak, aby w przyszłości można było go nadbudować o dwie kondygnacje parkingowe.
Nie sztuką jest wbudować coś za publiczne środki, co będzie niewykorzystane. Poza tym możliwość nadbudowy obiektu i uwzględnienie tego w projekcie powoduje, że w przypadku dużych zmian, np. w zakresie wykorzystania samochodów, będzie można zrealizować inną funkcję, wykorzystując duże rozpiętości oraz zapas obciążeń, który mamy w projekcie.
Kto odpowiadał za projekt architektury krajobrazu i jakie elementy zagospodarowania terenu przewidziano?
Za projekt budynku odpowiedzialni jesteśmy my, tj. UCEES, za zmiany w układzie drogowym, ścieżki i torowiska – ARG. W naszym projekcie przewidzieliśmy systemowy zielony dach i pnącza na ścianie wschodniej; zagospodarowanie terenu nie było w naszym zakresie. Ważna informacja: zielony dach jest czasowy, gdyż w przypadku nadbudowy będzie on znajdował się o dwie kondygnacje wyżej, zatem inwestowanie ogromnych środków w bujną zieleń czy donice nie miałoby tu raczej sensu. Chyba że nadbudowa miałaby nastąpić za wiele lat – wtedy miasto może podjąć decyzję o udostępnieniu terenu zielonego mieszkańcom i przewidzeniu tam funkcji rekreacyjnej, ale tego nie było w PFU i nie jest to zakres realizacji wykonawcy.
W jaki sposób kontekst urbanistyczny, kulturowy lub krajobrazowy wpłynął na powstanie tej realizacji?
Obiekt wpisuje się w skrzyżowanie o kształcie niepełnej czterolistnej koniczyny (niepełnej, bo po drugiej stronie Armii Krajowej ta część jest zabudowana), stąd lokalizacja parkingu w ramach węzła i przywrócenie symetrii skrzyżowania wydawało nam się jak najbardziej zasadne.
Jak chcieliby Państwo, aby budynek był odbierany i jakie wartości ma symbolizować?
Jako obiekt inżynieryjny o wysublimowanej architekturze, w którym da się połączyć wysoką funkcjonalność, zakładany budżet oraz walory architektoniczne.
