Łódź bez wątpienia potrzebowała nowego dworca w centrum. Odpowiedź na pytanie, czy potrzebowała akurat takiego dworca i jaka wizja miasta wyłania się z tej inwestycji nie jest już tak jednoznaczna. Na wstępie należy podkreślić, że wielką zaletą obiektu jest to, czym nie jest. A nie jest galerią handlową. Trend, by dworce podpinać pod komercyjne inwestycje o tym charakterze spowodował wystarczające spustoszenie w krajobrazie polskich miast. Jego smutnym pomnikiem jest całkowicie dysfunkcjonalny dworzec, a właściwie aneks dworcowy, w Poznaniu. Ofiarą tego myślenia stał się też Sopot z handlowym molochem wciśniętym w kameralne dotychczas centrum i Katowice z galerią, która stanęła na gruzach brutalistycznej ikony.
Nowy dworzec Fabryczny to jednak obiekt sprawiający wrażenie schizofrenicznego. Z jednej strony nie można mu odmówić miastotwórczej roli. Już choćby w wymiarze symbolicznym – stara stacja była obskurna, brudna i mało funkcjonalna, kojarzyła się ze wszystkimi negatywnymi stereotypami, jakimi Łódź obrosła w ostatnim ćwierćwieczu. Otwarcie nowego dworca w grudniu ubiegłego roku było ważnym wydarzeniem w historii miasta, sam obiekt zaś wręcz z automatu nazwano nowym symbolem Łodzi, pomnikiem zachodzących w niej przemian.
Ale nie tylko o symbolikę chodzi. Od strony zachodniej dworzec rzeczywiście otwiera się na centrum – dość płynnie przechodzi w pochyły plac przykryty częściowo nadwieszonym, ekspresyjnym dachem i spięty z przystankami komunikacji publicznej. Jego architektura pozostawia człowieka raczej obojętnym. Poza skalą założenia trudno tu mówić o jakimś objawieniu. Na nikim nie robią już przecież wrażenia szklane, organicznie wybrzuszone dachy, a to ich obecność wydaje się głównym wątkiem w tym obiekcie. Spora jego część jest bowiem schowana pod ziemią, na formalne szaleństwa nie było więc zbyt wiele miejsca.
i
Samo wnętrze jest opracowane zgodnie z wymogami funkcji. Brak estetycznych fajerwerków, panuje wizualny spokój.Urozmaiceniem są jedynie grafiki Katarzyny Boguckiej w poczekalniach. O ile z zewnątrz architekci próbowali jeszcze zaznaczyć jakoś obecność dworca w przestrzeni, o tyle w środku postawili na pragmatyzm i funkcjonalność. Niezrozumiałe jest tylko umieszczenie we wschodniej części historyzujących atrap imitujących elewacje starego dworca. Nie mają one bowiem nic wspólnego z dawnym obiektem. Stoją w innym miejscu, w innym układzie i w niewielkim stopniu przypominają to, do czego nawiązują.
Co więcej, zaopatrzono je w drewniane żaluzje, które przenoszą nas raczej w rejony śródziemnomorskie, a nie do centrum dużego, polskiego miasta. Na wschód od dworca objawia się też wspomniana schizofreniczność założenia. To od tej strony podprowadzono do niego ruch samochodowy, tutaj są miejsca postojowe typu kiss & ride, postój taksówek i wjazd na parking. Są też estakady, tunele, ronda, rozjazdy i ślimaki, jakich nie powstydziłby się lotniczy hub.
Wylano olbrzymie ilości betonu, ale tylko po to, by za wszelką cenę skomplikować życie kierowców i innych użytkowników przestrzeni publicznej. O ile od strony centrum można było w tym obiekcie dostrzec miastotwórcze rozwiązania, o tyle od wschodu znajdziemy wszystko to, co miasta przez ostatnich kilka dekad skutecznie zabijało. Patrząc na ten fragment realizacji, trudno nie odnieść wrażenia, że głowy projektantów i decydentów tkwią jeszcze głęboko w latach 60. ubiegłego wieku.
Jednak największym mankamentem inwestycji jest niemal kompletny brak zieleni w otoczeniu dworca. Jest to bowiem przygnębiająca, brukowana pustynia. Niewielkie donice ustawione w sąsiedztwie nielicznych ławek nie zmienią tego wrażenia. Podobnie jak obsadzenie niepozornymi krzaczkami wąwozu oddzielającego stację od sąsiedniego kompleksu EC1. Zanieszczyszenie powietrza w miastach to dziś jeden z głównych tematów debaty publicznej, brak wystarczającej ilości zieleni to bez wątpienia jedno z największych wyzwań dla władz samej Łodzi.
